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1、毕业设计航班延误论文近日， 上海浦东和广州白云机场先后发生了旅客为了维权而阻拦飞机的事件。一时间，关于航班延误的话题吵得沸沸扬扬。笔者以“航班延误”关键词上网搜索， 谷歌找到了714万条相关信息， 而XX找到了745万条相关信息。 据2011年航空服务消费者调查报告，中国有超过7成的消费者遭遇过航班延误。随着中国民用航空业的快速增长，航班延误的次数也在快速增长。中国民用航空局发布的“2011年民航行业发展统计公报”显示，2011年，我国航空公司计划航班235. 3 万班，正常执行181. 5 万班，航班正常率为77. 2% 。也就是说，这一年中有53. 8万个航班延误，按每个航班搭乘150人计

2、算，一年中大约有8000多万人次遭到航班延误的困扰。 仅按每人被延误5小时、 每小时机会成本100元计算， 中国旅客每年被航班延误的经济损失超过400亿元。 在造成航班延误原因中， 航空公司自身原因占37. 1% ， 空管原因占27. 5% ， 天气原因占20% ，其他原因占15. 4% 。国内航班延误原因分析与治理对策探讨朱淑朋（ 中国海洋大学，山东 青岛 ）摘 要： 阐述了民航航班延误的基本概念， 对影响航班正常性的各种因素进行了比较系统的分析和梳理， 寻找导致航班不正常的主要因素， 探讨了航班延误发生的内在因果关系， 结合民航发展现阶段的大环境， 提出了航班延误治理的对策。近年以来， 受

3、各种因素的影响， 民航航班的正常率一直维持在一个比较低的水平， 航班延误已经成为制约中国民航发展的一个短板。同时民航作为公共交通运输服务的一个重要成员， 其为社会公共服务的质量， 一定程度上损害了公众利益。尤其是出现航班大面积延误时， 旅客与航空运输企业的纠纷就越来越多， 矛盾越来越突出， 严重时甚至激化为冲突。本文拟对航班延误的各种因素进行较为全面的分析， 并提出提高航班正常率的建议。 航班正常性定义 航班正常符合下列条件之一即为正常：（ ） 在计划关舱门时间后规定的机场地面滑行时间之内起飞， 且不发生返航、 备降等不正常情况；（ ） 计划开舱门时间后 分钟之内落地。 航班不正常凡符合下列情

4、况之一， 则该航班判定为不正常：（ ） 不符合正常航班全部条件的航班；（ ） 当日取消的航班；（ ） 未经批准， 航空公司自行变更航班计划的航班。 航班延误原因分析民航航班延误是一个十分复杂的过程， 航班生产过程的链条涉及到机场、 空管、 运输企业、 民航数据公司、 油料公司、 代理公司等多个单位和近百个专业， 每一个环节出现问题， 都有可能造成航班延误。影响航班不正常的因素大致可以分为两类： 一是不可抗拒、 或者是受环境的影响不能够通过人为短时间改变的客观因素； 二是可以通过企业和官方自身努力， 通过采取各种新技术、 新程序、 新制度等措施来改变的主观因素。 客观因素分析 民航航班运输量快速

5、增长自中国民航改制以来， 航空运输事业得到飞速发展， 三大航空公司航线网络不断扩大， 民营航空公司雨后春笋般异军突起。据统计， 年中国民航在册飞机数量有 多架， 航线约为 条左右， 到了 年底， 我国民航在册飞机总数增长至 多架， 国内、 国际航线也增长至 条， 导致民航快速发展和资源相对短缺的矛盾越来越严重。 空域结构划分不合理民用飞行和外航飞行则由民航实施指挥， 民航必须接受空军的管理并在其划定的空域范围内活动。此外，我国民航可支配空域分布不均， 东多西少， 沿海地区航线网络尤其繁忙， 并且空军机场多， 受空军活动影响比较大， 如果遇到客流高峰期， 例如沪穗线、 京广线、 京沪线等某些线路

6、的航班飞行量过大， 一旦有天气或者军事活动影响， 非常容易造成航班空中交通拥堵。 天气原因飞机起降的机场一旦遇到特殊天气， 如大雾、 降雪、 雷雨、 大风、 侧风超标、 雷雨覆盖航线、 跑道能见度低于起降标准， 必然会导致航班会发生不同程度的延误。具体来说“ 天气原因” 造成航班延误主要有以下几种情况： 出发地机场天气状况导致不适航， 目的地机场天气状况不符合降落标准， 此外还有许多其他重要的因。长途飞行中， 航线长， 如果有任意一个区域天气状况不适合飞行， 就会造成航班不正常情况发生。据统计， 大部分重大航空安全事故， 约 以上是由于恶劣天气原因造成的， 并且大多数都是发生在终端区， 也就是

7、 米以下的起飞和降落过程中。因此， 民航管理部门和航空公司对天气状况是否适合飞行都有严格的要求和标准， 只有在保证安全的情况下， 才允许飞机起飞和降落。 机械故障季节性频发在航班运行中， 有时旅客会碰上临登飞机或上了飞机后飞机又出现故障， 这时候不得不下飞机等待，甚至有时候飞机已经起飞， 空中突发故障信息， 机组会根据空中检查单进行处置， 符合标准则继续飞往目的地机场， 不符合标准则会返航或就近机场备降进行故障处理， 这时必然会导致航班延误， 耽误旅客行程。飞机着陆后， 需要进行专业维修、 检查， 只有故障排除或者办理故障保留， 符合手册标准以后， 飞机才能继续起飞， 这个过程往往时间比较长，

8、 有可能会造成航班长时间延误。 主观因素分析 航空公司自身原因航空公司自身原因主要有： 地面服务保障、 工程技术保障、 机组保障、 运行保障、 公司计划、 服务代理等几种主要原因。 年中国民航实现重组， 航空公司、 机场、 航空服务保障企业先后实现与民航局脱钩，从大的格局上， 民航行业已经建立起政企分开的管理体制， 但各大机场以及以三大航空公司为代表的大部分航空公司仍然摆脱不了“ 国企” 影子， 缺乏以市场为引导的机制， 管理相对滞后。大部分航空公司、 机场、油料公司以及空管单位基本属于国企， 之间的“ 墙文化” 比较浓厚， 缺少市场竞争机制， 导致部分航空公司航班运行效率较低。此外， 各大航

9、空为了增加盈利水平， 努力提高飞机的在册日利用率， 航线密集， 往往导致备份运力预留不足， 甚至没有预留备份运力， 某一架飞机一旦发生延误， 将会导致后续一连串的航班延误， 导致恶性循环， 因为没有备份飞机及时进行航班计划调配， 这是导致航空公司航班延误率居高不下的一个重要原因， 损失了公司形象， 损害了旅客利益。然而， 备份运力又是把双刃剑， 备份运力太多就会导致飞机的日利用率太低， 直接影响航班座公里和客公里收益水平， 没有合适的利润航空公司将无法运营。所以， 这是一个矛盾的平衡体， 值得航空公司认真权衡和商榷。 空中交通管制方式和人为因素经过近几年不断的努力， 通信、 导航、 情报、 气

10、象保障系统得到了大力的升级， 逐步完善。中国民航虽然在管制设施建设上取得了很大的进步， 大部分管制区也装备了二次或一、 二次雷达， 然而管制方式仍然没有进行根本性的改变， 除深圳、 北京等几个管制区实行了雷达管制以外， 大部分交通管制单位仍采用传统程序管制， 尤其是西部内陆地区， 沿海地区大部分执行的也是雷达监视条件下的缩小间隔的程序管制。在大幅度增加空中交通流量方面， 仍有很长的路要走。另外， 还有很多保障环节直接影响航班的正常性， 机场或者空管等其他服务代理保障单位的工作， 如食品供应、 油料保障、 联检、 航务放行、 飞机过站检查等保障不及时往往也是影响航班运行正常的重要因素； 再如旅客

11、自身也会因为不熟悉民航的登机程序、 证件不符或者携带违禁物品、 任意中途终止行程后不通知相关保障人员、 恶意霸机、 法律意识淡薄， 谎报飞机险情等情况造成航班延误、 返航、 备降等情况也经常性发生。 航班延误治理对策通过以上影响航班正常的主要因素进行对比、 分析， 除去可控余度较小的客观因素以外， 要提高航班正点率， 减少航班延误， 就要从公司治理和增加空域容量的角度上出发， 通过制度的完善、 新技术和新设备的引进和开发、 人员素质培训和教育等层面上进行创新和改革， 减少飞机的地面等待时间， 增加空域流量，来提高航班运行效率， 提高航空公司航班正常率。 继续改善空中交通管制环境一是要加强导航设

12、备和导航系统的建设， 改善管制手段， 增加雷达信号的覆盖面。雷达管制逐步替代传统的程序管制， 缩小飞行间隔， 增加空域飞机容量。二是要重视管制中人为因素的影响， 加强体制建设，完善班组制度， 加强外部监督。建立管制员职业素质模型， 注重职业道德建设。 积极推进军民航空域体制改革针对中国空域体制管理相对落后的情况， 要努力创新， 解决因体制和人为原因造成的管制区划分不一致的矛盾。要从国家整体空域资源出发， 科学、 统一地划分管制区， 使军民航管制区尽可能的一致。此外，在空域使用冲突上要灵活， 在空域要求和时间限制上要增强协调沟通， 军用飞机训练空域没有活动时， 允许民用飞机使用， 以提高空域的利

13、用率。 强化管理， 提高航空公司运营效率针对航班延误多的航线进行系统、 科学的分析， 做好航班时刻计划管理。目前我国每年执行夏秋和冬春季两个航班计划周期。这么长的计划期内， 每周甚至每个月的旅客需求量有很大的差异。计划与需求差异大是执行两季航班计划缺少运力的根本原因。民航局和航空公司应该共同加强每个月编制一个航班计划的实践和探索， 使计划与需求基本一致。航空公司积极响应民航局的要求， 每日预留的备份运力， 确保航班发生延误后能够迅速有效的进行航班计划调整。 大力推行新技术、 先进设备、 先进导航设施的开发利用加快区域导航（ ， ） 和 （ 所需导航性能） 新技术推进的力度， 扩大在航路和终端区

14、运行的应用， 优化航路和终端区的航线结构， 减少障碍物的限制影响， 增加程序设计的灵活性， 可以大大提高空域的使用率， 从而增加单位空域的飞机容量。管制区单位容量增加了， 可以大大减少天气、 军事活动对航班的影响， 从而可以从源头上大大提高航班正常的可能性。航班延误的探讨 怀英杰(中国民航飞行学院绵阳分院空管站 四川绵阳 621000)摘 要： 因为在塔台工作， 所以和机场与飞行相关的事情接触比较多， 近些年随着航班的大幅度增长的同时， 航班延误的的比例也在增加， 由于刚开始大多数旅客对航空运输的知识匮乏， 所以在有些机场当航班延误时， 给旅客最多的解释就是 “由于空管原因和流量控制， 你所乘

15、坐的航班延误， 敬请谅解” 。 旅客听到后都会很无奈的说为什么总是空管。 难道空中交通管制员是造成航班延误的主要原因是吗？ 该文将从一名普通管制员的角度来为你解开造成航班延误的真正原因。 为你以后搭乘航班出行， 如果遇到航班延误， 能多一分理解与宽容， 同时也为航班延误的后续服务与如何提高航班正点率提出一点小小的建议。1 造成航班延误的因素有哪些根据民航近期修订的统计办法 ， 共划分了12种延误原因， 分别是： 天气、 容量、航空公司、 非民航飞行活动、 空管、 机场、安检、 联检、 油料、 离港系统、 旅客、 公共安全。 其中在工作中遇到的最主要的原因有：天气、航空公司、非民航活动、机场和旅

16、客。1. 1 天气原因影响航班飞行的天气因素包括： 雷雨、降雪、 冰冻、 低云、 低能见度和大风。 李先生准备搭乘C C A 1452从绵阳回北京， 却在绵阳延误了3个多小时， 令其不解的是绵阳天得不可思议。 旅客一般认为天气只包含了起飞机场的天气和落地机场的天气， 其实整个航班所经过的天气还有一大部分是航路天气。 所以旅客有时在不明真相的情况下反感机场提供的天气原因造成的延误。1.2 非民航飞行活动非民航飞行活动包含： 军事训练、 演习活动、 卫星发射、 抗震救灾等， 为了保障这些活动顺利进行， 民航航班的避让在所难免， 在一定程度上影响了航班的正常起飞。机长： 塔台， C C A 1452

17、回北京请求放行塔台： C C A 1452现在空军有活动， 请等待机长： 收到， C C A 14521.3 旅客原因在上学的时候， 如果迟到5分钟到教室， 通常情况老师会说， 你一个人迟到5分钟， 全班60个人等你一个人， 也就是大家等了你5个小时。 同理， 如果一个旅客晚到1分钟， 一个航班大概有120到180个人， 也就是要等2到3个小时。 旅客是航空运输的重要参与者， 同样有义务为航班的顺利运行积极起来， 旅客的晚到是航班延误的人为因素。塔台： C C A 1452， 完全准备好没有？机长： 塔台， C C A 1452， 有一个旅客现在还没有到， 稍等一下塔台： 收到由于航班放行时间

18、是15分钟， 如果在这段时间内没有起飞， 需要重新要放行， 而航班的放行次序是安排好的， 也就是说在这段时间没有起飞， 可能会排到先前排好的次序后面。这也在一定程度上造成了延误。1.4 机场原因由于个别机场的接收航班能力和可用资源有限， 自身又想大力发展。 这一矛盾就造成了一定的延误。塔台： C C A 1452可以推出开车， 机头朝南机长： 塔台， 请稍等， 推车的连接杆坏了塔台： 需要等多久？机长： 机场只有一个B 738型号的连接杆， 需要从其他地方调过来才可以塔台： 收到了这只是机 场 造成 航班延误的一个例子， 另外由于机场原因造成的延误包括： 安检的速度， 旅客上机时机的把握， 仓

19、单的配载， 加油等等。 航班的延误往往不是只有一个因素造成的， 而是由一个个小的失误累积起来的。1.5 综合因素由于航空运输活动的连续性， 航班在一个地方延误， 通常会影响其后面几个航段的执行， 由于飞机数量的原因， 同一架飞机在一天中很少会只安排一次航班任务， 如果飞机在前面造成的延误比较严重， 通常后面的都会晚到。 一般而言， 一架飞机平均一天要执行4个的国内航段， 要在天上飞8到10个小时， 再加上飞机在机场的过站时间40分钟到1个小时， 算下来一个航班每天运行的时间在15个小时左右。 每架飞机的航班计划都预先排好。 所以航班延误会有连锁反应， 越到后面延误时间越长。综上， 航班运行是一

20、项复杂的过程， 一架飞机的起飞到降落， 要经历诸多环节， 其中任何一个环节出现问题， 都有可能导致航班延误。 天气、 空军、 旅客以及机场， 每个环节都扮演着重要的角色， 因此， 航班延误的治理， 需要多方入手。 从自身做起， 争取不在自己所在的环节出现问题， 只有每个环节和部门都做到位了。 航班延误的数量也就会慢慢降下来的。2 如何减少不必要的航班延误当然， 比如天气和非民航飞行活动这些因素是不可避免的， 那么就从一以下几个方面讲述。（1） 旅客是航空运输的的重要参与者，有权利享受航班带来的便利， 同样有义务为航班的顺利运行积极起来， 如果每个旅客都能积极的参与， 那么由于旅客迟到或者晚到造

21、成的航班延误将会大幅度减少。(2)机场保障方面， 航班落地后， 机场会对其进行全面的保障， 就像一个生产车间正常运行， 想要制造一件合格的产品， 那么在这个工序下不能出现其中任何一方面的问题。 航班的地面保障包含多个方面， 机舱卫生的清理， 旅客登机安检、 仓单配载等等。所以，机场想减少由于自身原因造成的延误， 必须加强自身素质和力量。(3)航空公司是航空运输的主体， 承担着从飞行计划、 保障准备、运行监控等环节， 可以说航空公司自身运行品质的高低，很大程度上决定了航班正常保障的水平。航空公司也是造成航班延误的一个重要原因， 主要表现在， 公司安排航班的过站时间不合理、 公司销售机票多于实际的

22、能力， 从而超限。 如果航空公司能解决这3个方面的问题， 那么公司原因造成的延误也将大幅减少。(4)流量控制是塔台管制员为了保障安全而做出的决策， 如何减少流量控制?塔台管制员应提前做好航班进离岗的预案， 加强值班力量， 合理分配精力， 减少因管制原事、 有情节， 才能靠近观众， 吸引观众， 这点从我们以往制作的科普片中可以得到例证，很多我们认为做得好的片子都有一个共同的特点， 那就是都有吸引人的人物及其经历或事迹出现。因造成的航班延误。3 航班延误后的处理JO Y 1504执行绵阳回西安航段， 中午落地后， 由于飞机原因造成了长达8小时的延误。 后来飞机起飞前， 幸福航空公司给每位旅客补偿了

23、经济损失。现在新闻上看到由于延误造成的冲突越来越多， 所以后期与旅客的沟通必须要到位。 所以航空公司在处理这件事情应做到一下几点。3. 1 时刻关注天气变化， 提前预防航空公司可根据天气预报以及从业经验， 提前动员员工做好旅客工作， 专人负责关注天气预报， 如遇到航班不正常， 及时联系宾馆以备不时之需。 对可能取消的航班或延误较长的旅客进行及时的改签。 做到服务的提前性。3.2 制定和完善补偿办法， 做到有据可依在新闻上看到过旅客因延误拒绝登机现象， 所以在经济补偿这一核心问题上要彻底解决。 过去发生的现象， 依然还会再次发生。 因此要借鉴国外的管理经验， 确定强制性的经济补偿标准。综上所述，

24、 航班正常运行是一项复杂的系统工程， 任何一个环节都有可能造成航班延误的发生， 各个部门应扮演好自己的角色。 因此不论你是旅客、 航空公司工作人员、 机场工作人员、 管制员， 大家都应做好自己的本职工作， 为航班的正常运行做出自己应该做到的。航班延误原因及分类研究多士平（郑州航空工业管理学院 工商管理学院， 河南 郑州 450046 ）1 研究航班延误问题的必要性航班延误如今已是我国航空业界一个十分严重的问题， 要对这一现象进行切实可行的研究是非常必要的， 这种必要性主要体现在以下三个方面：优化社会治理所必须。 近几年关于航班延误后旅客因情绪激动而采取过激措施的报导不断见诸报端， 无论这种事件

25、是否造成了严重的后果， 都是一个新的社会治理问题。 和谐社会的构建、 人权的有效保护是一个政府健全的社会管理职能的体现， 延误闹事事件频发是政府公共管理职能的失效。 因此， 为了优化社会治理， 我们有必要对航班延误做出研究， 旨在最大可能的降低此类现象的发生。消费者权益保护所必须。 法治社会的体现不在于自我标榜， 不在于表面上完善的理论研究成果， 而在于法律赋予公民的权利是否能够得到充分的保护。 作为在实力上与航空公司差别悬殊的普通民航消费者， 他们的合法权益应当受到法律的有力保护， 这是公民权益的正当诉求， 也是法治社会的宗旨所在。在安全第一的基础上， 最大可能地降低航班延误， 便是对民航消

26、费者权益进行的最好的保护。提升航空公司竞争力所必须。 伴随着我国市场经济的逐步成熟， 也伴随着我国进入世界贸易体系， 我国的航空公司必须要提升自己在国际航空界的竞争力。 出于壮大我国国内航空公司实力的初衷， 在很长一段时间内， 我国政府无论从法律还是政策上都对国内航空公司进行了一定程度的保护。 然而随着我国的改革开放， 这种保护不能继续坚持下去， 一味的保护只会给它们提供虚假实力， 航空公司应当从自身的角度来提升自己的国际市场竞争力。 提高服务质量， 最大可能地降低航班延误几率， 是提高竞争力的关键环节。2 航班延误的原因、 分类及界定2.1 航班延误的原因导致航班延误的原因繁多， 主要是因为

27、航空运输高风险性和高标准的安全要求。 航空运输的高空运行环境和高速运行状态决定了其不可有任何人为可见或可预见的安全隐患， 因此，相对陆路和水路运输， 航空运输更具敏感性， 任何主客观原因都可能成为导致航班延误的因素。 仔细分析而言， 导致航班延误的原因主要有以下几种。天气情况异常。 因为运行于高空， 风雨雷电雪雾等基本都会对正在进行的航空运输产生较大影响： 大风尤其是强侧风和风切变会对飞机的降落构成严重的安全威胁； 大到暴雨会导致能见度低以及跑道湿滑从而严重影响飞机的起降； 雷电则会对飞行中的航空器造成致命危害， 它会使机身感应带电， 造成着陆放电危险； 会破坏地面导航设施， 干扰飞行员目视。

28、 如果雷电击中飞机， 可能导致无线电通讯中断或设备损坏、 电子设备遭受干扰、 罗盘等部件磁化， 影响飞机的通讯、 定向和导航。 更遭的是， 雷电还可能击中飞机发动机、 油箱等关键部位， 虽然这种情况很少发生， 但一旦发生， 危害极大。 此外， 雪、 雾以及霾都会对航班飞行构成安全威胁。自然灾害或航空事故。航班起降站以及航路上的龙卷风、 地震、 火山灰等自然灾害也会对航班飞行造成严重影响， 导致航班的延迟或取消。 如2010年4月14日， 冰岛埃亚菲亚德拉冰盖冰川附近一座火山喷发后形成大量烟尘， 导致北欧成为禁飞区， 数十万旅客行程受阻， 其中英国被迫实施比美国9. 11后更严重的大面积停飞。

29、此外， 不可预测的航空事故的发生也会直接影响航空公司航班的正常流转。空中流量控制。 随着我国空中交通流量主要有如下几个特点： 空中交通流量的不断增大、 空中交通流量的东西分布不均衡以及军用空域远远大于民航空域。 这种特点决定了空中交通流量控制成为影响航班准时的一个重要因素。航空公司原因。航空公司方面致航班延误的原因主要有： 机械故障、 空勤人员原因以及运力调配等。 机械故障是较为常见的原因， 航空器的高安全标准决定了它必须被排除一切可见的安全隐患， 确定符合适航标准后方可起飞， 尽管有着严格程序的机务排查， 但是作为精密的高科技产品， 航空器出现故障的几率也不会降低为零。 当然， 机械故障应该

30、分情况讨论， 主要包含因为机务人员的疏忽而导致的机械故障和不可预见的原因导致的机械故障。旅客原因。 旅客方面的原因主要有两种： 第一种是旅客登机迟到， 第二种是旅客因为与航空公司或者机场的矛盾导致拒绝登机、 占机索赔或占据飞机跑道的行为导致航班延误。机场原因。 机场方面的原因表现为安检工作、 机场干扰飞行因素以及与飞行相关的机械或技术故障。 这方面也应该分为两个方面来考虑： 一是因为工作人员的疏忽或违规操作而导致延误航班的情况出现， 二是因不可预见的因素导致的延误。2.2 航班延误的分类及界定2. 2. 1 航班延误的分类根据上述航班延误的原因， 我们可以将航班延误进行分类， 从而确定承运人对

31、旅客航班延误的法律责任的界定。现行的部门规章和行业自律规范对延误采取了一种按是否可归责于承运人的原因划分为承运人原因和非承运人原因两类。 如2004年修订的 中国民用航空旅客、 行李国内运输规则 第57条规定： “由于机务维护、 航班调配、 商务、 机组等原因，造成航班在始发地延误或取消， 承运人应当向旅客提供餐食或住宿等服务” ； 第58条则规定： “由于天气、 突发事件、 空中交通管制、 安检以及旅客等非承运人原因， 造成航班在始发地延误或取消， 承运人应协助旅客安排餐食和住宿， 费用可由旅客自理” 。 重庆江北国际机场不正常航班服务标准在其最后的 “注” 中解释了承运人原因和非承运人原因： “承运人原因： 造成航班不正常的可归责于承运人的航班计划、 航班调配、 机务维护、 运输服务和机组等原因。 非承运人原因： 造成航班不正常的天气、 突发事件、 空中交通管制、 安检、 旅客或公共安全等原因” ， 这是目前较为官方的航班延误原因的划分。有学者则提出了不同于官方分类的学理性分类， 将航班延误分为合理延