汽车转向系统设计计算匹配方式.docx

1、汽车转向系统设计计算匹配方式驾驶者通过方向盘控制转向轮绕主销的转角而实现控制汽车运动方 向。 对方向盘的输入有两种方式：对方向盘的 角度输入和X寸方向 装有动力转向系统的汽车低速行驶时，操作方向盘 的力很轻，却要产生很大的方向盘转角输入，汽车的运动方向纯 粹是由转向系统各杆件的几何关系所确定。这时，基本上是角输 入。而在高速行驶时，可能出现方向盘转角很小，汽车上仍作用 有一定的侧向惯性力，这时，主要是通过力输入来操纵汽车。将整车及轮胎的运动、受力状况反馈给驾驶者。这种反馈，通常称为 路感。驾驶者可以通过手一-感知方向盘的震动及运转情况、眼睛-观察汽车运动、身体一-承受到的惯性、耳朵一-听到轮

2、胎在地面滚动的声音来感觉、检测汽车的运动状态，但最重要的 的信息来自方向盘反馈给驾驶者的路感，因此良好的路感是优良 的操稳性中不可缺少的部分。反馈分为力反馈和角反馈从转向系统的功能可以得知：人、车通过转向系统组成了人车 闭环系统，是驾驶者对汽车操纵控制的一个关键系统。转向系统设计的基本要求转向系是用来保持或者改变汽车行驶方向的机构， 在汽车转向行驶时，保证各转向轮之间有协调的转角关系。转向系的基本要 求如下：.1汽车转弯时，全部车轮应绕瞬时回转中心（瞬心）旋转，任何 车轮不应有侧滑。不满足这项要求会加剧轮胎磨损，并降低汽车的操作稳定性。实际上，没有哪一款汽车能完全满足这项要求，只能对转向梯形

3、杆系进行优化，一般在常用转向角内（内轮 1525范围） 使转向内外轮运动关系逼近上述要求。2. 2良好的回正性能汽车转向动作完成后，在驾驶者松开方向盘的条件下，转向轮 能自动返回到直线行驶位置，并稳定行驶 。转向轮的回正力矩的 大小主要由悬架系统所决定的前轮定位参数确定，一般来说，影 响汽车回正的因素有： 轮胎侧偏特性、 主销内倾角、 主销后倾角、 前轮外倾、转向节上下球节的摩擦损失、转向节臂长、转向系统 的逆效率等。2 3 汽车在任何行驶状态下，转向轮不得产生自振，方向盘没有摆 动。24 转向机构与悬架机构的运动不协调所造成的运动干涉应尽可能 小，由于运动干涉使转向轮产生的摆动应最小。汽车转

4、弯行驶时， 作用在汽车质心处的离心力的作用， 内轮载 荷减小，外轮载荷增加， 使悬架上的载荷发生相应变化。 若转向 桥采用非独立悬架、 钢板弹簧机构时， 则内侧板簧因载荷减小而 长度缩短，外侧板簧因载荷增加而长度增加， 导致车轴在水平面 内相对车身转过一个角度，产生 轴转向效应 。转向直拉杆和纵 拉杆的运动关系必须与之适应，使轴转向效应趋于 不足转向 。当转向桥为独立悬架、 螺旋弹簧机构时， 内侧弹簧因载荷减小 而长度增加，车轮相对车身下跳， 外侧弹簧因载荷增加而长度减 小，车轮相对车身上跳，因转向横拉杆外球头从运动学上来说， 是转向轮的一部分， 内球头属于车身的一部分， 外球头随车轮上 下跳

5、动所形成的轨迹必须与内球头所在中心点相适应。 这就是传 统转向理论中所说的断开点校核。实际上，现代汽车设计中， 合理利用这个运动轨迹的干涉， 使 得运动干涉造成的车轮偏转方向（ 侧倾转向 ）与转向方向相反， 有助于实现 不足转向 。25 良好的机动性 为了使汽车具有良好的机动性能，必须使转向轮有尽可能大的 转角，并要达到按前外轮轨迹计算， 使其最小转弯半径能达到汽 车轴距的2倍。最小转弯直径 是汽车机动性的评价指标。影响最小转弯直径 的因素有：汽车轮距、轴距、轮胎侧偏刚度、有效转向节臂长， 转向器行程（齿轮齿条式转向器） 、转向摇臂摆角（循环球式转22向器）、转向摇臂长（循环球式转向器） 、转

6、向梯形的布置形式等。6转向操纵轻便性转向操纵轻便性的评价指标通常有两项： 驾驶者作用在 方向盘 上的切向力大小和方向盘总圈数 。机械转向系统的轿车，在行 驶中转向时的切向力应为50100N.有助力转向系统的轿车，此 力为2050N。K1哈弗为27N士 3N。轿车方向盘总圈数不得大于 4圈，货车不得大于6圈。M11机械转向系统方向盘总圈数，液压 助力转向系统方向盘总圈数。对于无助力系统，方向盘上的切向力大小由转向系力传动比决 定，方向盘总圈数等于转向器总圈数。方向盘总圈数多和切向力越大都容易使驾驶者疲劳。根据机械原 理，方向盘总圈数越多， 切向力就越小，两者成反比。只有合 理对方向盘总圈数和切向

7、力取值， 才能有一个好的转向操纵轻便 性。对于有助力转向系统， 可以实现少的方向盘总圈数和小的方向 盘切向力。但需要注意助力特性， 虽然实现了好的转向操纵轻便 性，却容易出现转向高速发飘、 转向发贼现象， 破坏操纵稳定性。7直线行驶稳定性 转向系统和悬架系统密切相关，必须使转向系统与悬架系统合理匹配，使汽车具有良好的直线行驶稳定性， 良好路面不得出现 的行驶跑偏。 行驶跑偏与车辆的制造装配有很大关系。 当转向轮 遇到一个小的障碍物时， 车轮发生偏转， 这时汽车应具有快速回 到直线行驶位置的能力。循环球式转向器设计成变传动比，摇臂轴扇齿的中间齿（转 向器的中位）齿厚比两边的大， 与螺母齿条啮合时

8、， 转向器中间 位置有相当于锁紧的功能。以达到维持直线行驶稳定的目的。齿轮齿条式转向器将齿条中间常用几齿的齿间设计得比较 小，与小齿轮啮合时， 转向器中间位置有相当于锁紧的功能。 达到维持直线行驶稳定的目的，同时也达到间隙补偿的目的。8转向轮碰到障碍物后，传递给方向盘的反冲力要尽可能小。 转向轮碰到障碍物后，传递给方向盘的反冲力要尽可能小，否则会出现“打手”现象。避免“打手”现象的有效措施有：在转向操纵机构中增加挠性万向节，加装转向阻尼器（减振器） ，提 高转向系统逆效率等手段。29 应当有汽车碰撞时对驾驶者的防伤机构 当发生车祸时，一方面，车辆前端被压溃，使得转向管柱和 转向轴向上向后移动

9、（也就是向窜向驾驶者头胸部） 。另一方面， 驾驶者紧急制动或则被撞时汽车骤然停止， 驾驶者在强大惯性力 作用下，上半身冲向方向盘，伤害驾驶者。 为避免这种危害， 就 要求转向管柱在轴向不能是刚性的， 在转向管柱两个方向应具有 溃缩和吸能功能，缓冲车身前部的冲击和驾驶者的冲击。 顺便提一下，系安全带是非常有效的一个措施。210 转向轮与方向盘偏转方向一致转向系统必须做运动分析， 最起码要保证的是： 汽车在前进时， 往左转动方向盘时，汽车应向左转，右打右转。211 适宜的不足转向度 （了解）汽车等速行驶时， 迅速给方向盘一个角度输入， 使转向轮迅速 发生偏转，汽车进入一个 稳态响应 - 等速圆周行

10、驶。这时，汽 车产生一个绕 Z 轴线的横摆角速度，横摆角速度与转向轮转角的 （或者方向盘的转角）的比值称为 转向灵敏度 。横摆角速度增益 - 横摆加速度 与车速 成线性关系时，即它们 函数关系为一直线，斜率为定值，称 汽车具有中性转向特性 。 表现为：保持相同的方向盘转角， 提高车速， 汽车的转弯半径维 持在一个恒定值。横摆加速度 与车速 成非线性关系，其斜率呈减小趋势，称 汽 车具有不足转向特性 。表现为：保持相同的方向盘转角，提高 车速，汽车的转弯半径越来越大。横摆加速度 与车速 成非线性关系，其斜率呈增加趋势，当车 速度超过 临界车速 时，横摆角速度趋于无穷大，称 汽车具有过 多转向特性

11、 。表现为：保持相同的方向盘转角，提高车速，汽 车的转弯半径越来越小。中性转向很容易转化为过多转向，过多转向汽车达到临界车 速时将失去稳定性， 由于其转弯半径越来越小， 横摆加速度越来 越大，汽车将发生激转而侧滑摔尾或者翻车， 因此汽车都应具有适宜的不足转向特性。转向灵敏度和转向特性主要影响因素：悬挂系统、转向系统 以及整车的质心位置、轴距、轮距等参数。3转向轮定位参数 主销的概念：转向节绕车身（或车架）转动的轴线。 对于大多数货车客车的非独立悬挂，其主销是转向节与转向桥 拳部连接的实实在在的主销。对于独立悬挂的轿车，双摆臂结构的主销是下摆臂外球心与上 摆臂球心的连线。麦弗逊悬挂的主销是下摆臂

12、外球心与前滑柱与 车身铰接点的连线。31 主销后倾角当汽车水平停放时， 在汽车的纵向垂面内， 主销上部向后倾 斜一个角度 r, 称为主销后倾角。当主销具有后倾角时，主销轴 线与路面交点 A 将位于车轮与路面接触点的前面。当汽车直线行驶时，若转向轮偶然受到外力作用而稍有偏转 （例如向右偏转，如图中箭头所示） ，能产生回正作用。也就是 说，因为主销后倾角，汽车具有了维持直线行驶的能力。轮胎接地点B向主销作垂线，B点与垂足点的距离L是车轮 产生回正力矩的力臂，因主销后倾角一般不大， 如 K1 为 330 , M11为 30,在三维模拟技术尚不成熟的传统设计理 论中，便于计算，一般以主销穿地点A与B点

13、距离作为评价回正 力矩的主参数。这个距离叫做后倾拖距E。回正力矩M=E * F y附加转角S = F y/CsF y 汽车受到的侧向力，与汽车质量、侧向加速度成正比。Cs 转向系统刚度，包括转向节、转向器、转向管柱 的刚度。回正力矩M附加转角S就是转向系统的力反馈和角反馈。E越大回正力矩越大，同时，车辆转向时，这个力矩就成了转向 需要克服的阻力矩，转向也变得困难。回正力矩与后倾拖距E和车速 v的平方都成正比例关系。汽车中高速的回正力矩主要来自于 后倾拖距E 。32 主销内倾角 当汽车水平停放时，在汽车的横向垂面内，主销轴线与地面 垂线的夹角为 主销内倾角 。主销内倾角的作用是使车轮自动回正。通

14、常车轮轴线不在水平面，为了方便说明， 这里假设直线行驶时车轮轴线在水平面上。 对于车轮轴线不在水平面的情况， 只要把下 图的水平面改为锥面。如下图所示，考虑该水平面上和主销有交点的直线，主销与这些 直线的夹角有一个最大值。 而汽车直线行驶时， 车轮轴线与主销的交角恰为这个最大值。 车轮轴线与主销夹角在转向过程中是不变的， 当车轮转过一个角度， 车轮轴线就离开水 平面往下倾斜，致使车身上抬，势能增加。这样汽车本身的重力就有使转向轮回复到原 来中间位置的效果。由于主销内倾， 前轮转向时将使车身有抬高的倾向， 这种系统位能的提高产生回正力矩 MT。假设Q为轮荷，S为前轮 转角，有如下关系：M T =

15、(Q*c*sin(2 p )*sin S )/2可以看出，MT与侧向力Fy无关，有：M比MT在高速时大得多， 低速时，MT比M大得多。所以说：汽车低速时回正主要由主销 内倾角决定。同样主销内倾角p越大，转向越困难。33 车轮外倾角当汽车水平停放时，在汽车的横向垂面内，车轮平面与地 面垂线的夹角为前轮外倾角。 如果空车时车轮的安装正好垂直于 路面，则满载时车桥因承载变形而可能出现车轮内倾， 这样将加 速车轮胎的磨损。 另外，路面对车轮的垂直反力沿轮毂的轴向分 力将使轮毂压向外端的小轴承， 加重了外端小轴承及轮毂紧固螺 母的负荷，降低它们的寿命。因此，为了前轮有一个外倾角 是外倾角也不宜过大，否则

16、也会使轮胎产生偏磨损。M11的车轮现代汽车设计中也有将车轮外倾角a取为负值，比如 车轮外倾角a为-1 士 30,其目的是使转向轮在转向时， 上下跳动引起的车轮偏转方向与车身在离心力作用下的偏转方 向一致，提高操作稳定性。34 车轮前束车轮有了外倾角后，在滚动时就类似于滚锥，从而导致两侧车轮向外滚开。由于转向 横拉杆和车桥的约束车轮不致向外滚开，车轮将在地面上出现边滚边向内滑的现象，从 而增加了轮胎的磨损。为了避免这种由于圆锥滚动效应带来的不良后果，将两前轮适当 向内偏转，即形成前轮前束。前束的度量方式有两种： 在水平面内， 左右车轮中间平面在前后 两侧的间距差，既A-R,如M11为02mm另一

17、种是车轮中心平 面与纵向平面的夹角。驱动轮的前束形成推力线， 推力线必须与车辆纵向对称平面重 合，否则出现行驶跑偏。4机械转向系统结构 下面是机械转向系统主要部件介绍 41 机械转向器 转向执行机构 41 1 齿轮齿条式转向器齿轮齿条式转向器有四种形式：侧面输入，两端输出。这是普遍采用的形式。 M11也是这种。1. 转向横拉杆 2.防尘套 3.球头座 4.转向齿条 5.转向器壳体 6. 调整螺塞 7. 压紧弹簧 8. 锁紧螺母 9. 压块 11. 转向齿轮轴 12. 向心球轴承 13. 滚针轴承中间输入两端输出，其最大的好处是：一个汽车同时开发左右舵 时，转向器可以共用，不用重新开发。其缺点是

18、：考虑共用，齿轮轴和齿条轴线必须垂直，齿轮和齿条的 螺旋角不能取的较大。 这样，齿轮齿条重叠系数低， 承载能力也低， 齿轮齿条平顺性也差。侧面输入，中间输出，这样转向横拉杆可以做得较长，主要是满 足与悬挂匹配和布置的需要。侧面输入，一端输出。很少采用。长安奥托采用这种结构齿轮齿条式转向器的基本参数 ： 在整车坐标系下， 内外球头中心坐标、输入轴与齿条 沿压块 中心线的投影点、输入轴与齿条夹角 （即安装角），这需要在整车布置阶段确定。特别是内外球头中心必 须与悬挂所决定的转向节的运动轨迹 充分协调。转向器基本性能参数：力特性、线角传动比、齿条行程、输入 轴总圈数（ 一般来说 就是方向盘总圈 数）

19、、转向器逆效率、转向器正效率、齿轮齿条啮合间隙特性、静扭 刚度。输入轴转动一圈，齿条的行程n 齿轮、齿条法面模数小齿轮齿数齿条倾角线角传动比i=mn*Z* n /cos ai必须的实验：力特性实验、正驱动疲劳实验、逆驱动疲劳实验、 冲击强度实验、静扭破坏实验、耐腐蚀性实验 。齿轮齿条式转向器的优点：A 结构紧凑简单，重量轻，布置容易，不需要象循环球式转向器所 必须的转向摇臂、直拉杆、纵拉杆； 传动效率高，可达 90%以上； 有自动补偿间隙装置， 还可以改变转向系统刚度，防止工作时产 生的冲击和噪音； 因其逆效率高， 对车轮的回正力矩传递到方向盘的阻滞力小，转 向系统容易回正。齿轮齿条式转向器的

20、缺点：A 因其逆效率高 , 易出现打手现象；B 因齿轮齿条模数一般取的较低， 承载能力低，一般只能用于轿车 和小型客车。412 其他类型转向器介绍4121 循环球式转向器般有两循环球式转向器 循环球式转向器是目前国内外应用最广泛的结构型式之一，级传动副，第一级是螺杆螺母传动副，第二级是齿条齿扇传动副。为了减少转向螺杆转向螺母之间的摩擦， 二者的螺纹并不直接接触，其间装有多个钢球，以实 现滚动摩擦。 转向螺杆和螺母上都加工出断面轮廓为两段或三段不同心圆弧组成的近似半圆的螺旋 槽。二者的螺旋槽能配合形成近似圆形断面的螺旋管状通道。 螺母侧面有两对通孔，可将钢球从此 孔塞入螺旋形通道内。 转向螺母外

21、有两根钢球导管， 每根导管的两端分别插入螺母侧面的一对通孔 中。导管内也装满了钢球。这样， 两根导管和螺母内的螺旋管状通道组合成两条各自独立的封闭的 钢球 流道 。转向螺杆转动时，通过钢球将力传给转向螺母，螺母即沿轴向移动。同时，在螺杆及螺母与钢 球间的摩擦力偶作用下，所有钢球便在螺旋管状通道内滚动，形成 球流 。在转向器工作时，两列钢球只是在各自的封闭流道内循环，不会脱出。循环球式转向器的优点： 由于在螺杆螺母间有可以循环的钢球，将滑动摩擦变为滚动摩 擦，因而传动效率高，可达 85%以上； 可以保证足够的耐磨性能，因而有足够的使用寿命； 间隙调整容易（很难实现自动调整） ，工作平稳可靠； 很

22、容易实现变传动比功能。循环球式转向器的缺点： 逆效率高 ,易出现打手现象； 结构复杂，制造精度要求高； 布置困难，一般用于布置空间大的货车和客车（也因为其承载 能力高）。4122 蜗杆曲柄指销式转向器蜗杆曲柄指销式转向器 蜗杆曲柄指销式转向器的传动副 （ 以转向蜗杆为主动件，其从动 件是装在摇臂轴曲柄端部的指销。转向蜗杆转动时，与之啮合的指销即绕摇臂轴轴线沿圆 弧运动，并带动摇臂轴转动。蜗杆曲柄指销式转向器的优点A 容易实现变传动比； B 间隙调整容易，制造较循环球简单。 缺点太多： 销子不能自转，磨损快；正逆效率都低等待， 基本已经淘 汰。42 转向管柱及万向节、方向盘 转向操纵机构422

23、转向管柱及万向节M11转向管柱结构 转向管柱及万向节的基本功能 ：1将驾驶者给方向盘的操舵力矩和角度位移传递给转向器；2传递转向器获得的路面以及汽车行驶的状况等信息；3驾驶者免伤害功能。对高级轿车还应具有的舒适性功能：方向盘角度可调；方向盘高 度可调等，对装有阻尼器（如挠性万 向节）还具有衰减路面冲击的作用。另外还应具有：组合开关安装、点火开关、装饰罩等安装性的支 持功能。设计要求： 除需满足上述功能要求外，还应满足如下要求： 根据机械原理可知，双十字轴万向节的等速两个必要条件为：三 相交轴轴线在同一平面内和两轴间夹角的绝对值相等。 但由于整 车布置缘故，基本不能满足等速条件， 且方向盘的转动

24、速度很低， 对等速要不高。但也要求两轴间空间夹角a、 P不得大于35, 最好低于 30，否则十字轴轴承工况恶化，寿命降低，且转向 系统效率降低,回正性能差。转向管柱及万向节的基本实验： 驱动力矩实验、水平静态刚度、垂直静态刚度、扭转耐久试 验、扭转耐久强度、转向柱抗扭强度、 方向锁套抗扭力矩、轴 承拉出力、滚针轴承的拔出力、 滑动阻力、 静扭强度、耐腐蚀性 实验。42 2 方向盘方向盘一般为两辐条、 三辐条或四辐条形状。 方向盘属于外观件, 对其造型和表面质量有较高要求。其结构是采用内骨架，外包 PV发泡材料，也有再外包真皮。骨架由 焊接钢管或者镁合金制造,出于碰撞要求,骨架应具有向下弯曲变形

25、的能力,以达到吸能的目的。 对于方向盘的台架实验有多项要求,如：身体撞击试验、静扭强 度试验、骨架总成扭转弯曲试验、耐汗实验等。5动力转向系统结构 动力转向系统 兼用驾驶员体力和发动机的动力为转向能源的转向系 统,它是在机械转向系统的基础上加设一套转向加力装置而形成 的。其中属于转向加力装置的部件是：转向油泵、转向油管、转 向油罐以及位于整体式转向器内部的转向控制阀及转向动力缸等。当驾驶员转动转向盘时，转向横拉杆拉（推）动转向节，使 转向轮偏转，从而改变汽车的行驶方向。5.1)4)1对动力转向机构的要求运动学上应保持转向轮转角和驾驶员转动转向盘的转角之间保持 一定的比例关系。随着转向轮阻力的增

26、大（或减小），作用在转向盘上的手力必须增 大（或减小），称之为“路感当作用在转向盘上的切向力 力转向器就应开始工作。并使汽车保持在稳定的直线行驶状转向后，转向盘应自动回正，态。工作灵敏，即转向盘转动后， 动力转向失灵时，仍能用机械系统操作车轮转向。密封性能好，内、外泄漏少。2动力转向器动力转向器是在机械转向器增加了转向控制阀和动力油缸组成， 下面主要介绍控制阀和动力油缸的工作原理。5. 2. 1工作原理汽车直线行驶时，阀芯与阀套的位置关系如图中所示。自泵来的 液压油经阀芯与阀套间的间隙，流向动力缸两端，动力缸两端油压相等。驾驶员转动方向盘时，阀芯与阀 套的相对位置发生改变，使得大部分或全部来自

27、泵的液压油流入动力缸某一端，而另一端与回油管路接 通，动力缸促进汽车左传或右转。5. 2. 2动力转向器的力特性动力转向器的控制阀（以转阀为例）实际上是一个液压伺服阀， 运用流体力学中的薄壁小孔原理，在活塞缸的两端建立压力差，这个压力差服从伯努利方程，根据阀芯阀 套的过流面积和系统流量进行计算。施加在输入轴（方向盘）上的力矩的变化引起阀芯阀套的过流面 积的变化，过流面积的变化决定压力差的大小，以实现不同转向状态下的力输出。 这个压力差与输入轴的 输入力矩的关系就是转向器的力特性。下图是M11转向器力特性曲线。A 区，是直线行驶位置附近小角度转向区，称为 不灵敏区 。不灵 敏区不能取得过宽， 否

28、则会出现操舵力偏大。 如果过窄， 汽车高 速行驶时， 稍微一动方向盘， 转向器迅速助力， 易出现“发飘”， 行驶失去稳定性， 另一方面，转向动作结束后， 车轮回正力矩驱 动阀芯，弹性元件（扭杆）的变形不能克服转向管柱和方向盘的 转动惯量，将打开控制阀， 产生压力，平衡回正力矩，汽车将不 能回正。C区常用快速转向行驶区，称为 建压区。要求助力作用明显，油 压曲线的斜率增加教大，曲线由平缓变陡。D 区汽车原地转向或调头时，输入转矩进入最大区段，要求助力效 果达到最大，故油压曲线呈直线上升。B区称为过度区，是A区和C区的过度区域，是其他三个区域较宽 的平滑过度区域。A、C、D 区的过度必须平滑，否则

29、会恶化转向器手感，且易出现 因液流突变而产生的冲击噪声和共振。曲线左右两侧应对称，其对称性影响左右操舵力大小，对称性应 大于 85%。转向器基本性能参数： 线角传动比、齿条行程、输入轴总圈数、转 向器逆效率、转向器正效率、无油压驱动力矩特性、 逆驱动力特 性、控制阀力特性、最大工作压力、系统流量。必须的实验： 功能实验、内泄漏实验、外泄漏实验、力特性实验、 正驱动疲劳实验、 逆驱动疲劳实验、 冲击强度实验、 静扭破坏实 验、耐腐蚀性实验、超压实验、清洁度测定。52 转向油泵 转向油泵是助力转向系统的动力源。转向油泵经转向控制阀向 转向助力缸提供一定压力和流量的工作油液。转向油泵有多种结构：叶片

30、泵、齿轮泵、柱塞泵等，轿车常 用叶片泵。下图是叶片泵工作原理当转子顺时针方向旋转时，叶片在离心力及高压油的作用下紧贴在定子的内表面上。 其工作容积开始由小变大，从吸油口吸进油液；而后工作容积由大变小，压缩油液，经压 油口向外供油。由于转子每旋转一周，每个工作腔都各自吸、压油两次，故将这种型式的 叶片泵称为双作用式叶片泵。 双作用叶片泵有两个吸油区和两个压油区， 并且各自的中心 角是对称的，所以作用在转子上的油压作用力互相平衡。 因此， 这种油泵也称为卸荷式叶片泵。转向油泵的基本参数：ml/rev 。几何排量q:转子每转一圈，油泵所吐出的流量。是定子配油空间与转子和叶片的几何尺寸所决定，是油泵固

31、有的几何容积。单位：流量Q:油泵在每分钟内吐出的流量。单位：L/min。理论上等 于几何排量 q 与转子转速的乘积。油 泵的转速由发动机转速所决定的， 这样就会出现汽车从低速到高速的加速过程中，油泵转子转速越来越高，流量也越来越大。 而转向器的几何参数一确定， 系统流量越大助力程 度就越大，这样对汽车操控是非常危 险的。因此，发动机转速到一定时（发动机怠速） ，油泵流量必须趋 于稳定，甚至要求呈下降趋势。这一 功能由油泵流量限制阀来实现。限制压力P:转向油泵所输出的最高压力。为满足汽车高速助力程 度渐低的要求和转向系统的额定最高 压力，油泵设置了压力控制阀。为适应不同的汽车，流量 Q和限制压力P在一定范围内可调。 下图为M11油泵流量、压力特性曲线。6转向梯形理论转角关系61 阿克曼转向理论 汽车转向时，要使各车轮都只滚动不滑动，各车轮必须围绕一 个中心点0转动，如上图所示。显然这个中心要落在后轴中心线的延长线上，并且左、右前轮也必须 以这个中心点 0为圆心而转动。为了满足上述要求，左、右前轮的偏 转角应满足如下关系:ctga = ctg? + B/L通过优化转向梯形杆件，在区间内逼近内外轮转角关系。62 转向梯形介绍 转向梯形有整体式和断开式两种。转向梯形的形式由悬挂决 定，整体式转向梯形