六施工组织设计 第一章.docx

1、六施工组织设计 第一章六、施工组织设计第一章 总体施工组织布置及规划1.施工组织设计的综合说明1.1.编制依据、原则、范围1.1.1.编制依据(1)佛莞城际轨道交通广州南站至望洪站段站前工程施工总价承包招标文件及佛莞城际站前施工招标文件澄清与修改。(2)佛莞城际轨道交通广州南站至望洪站段站前工程施工总价承包指导性施工组织设计、施工图及说明。(3)原铁道部铁路工程施工组织设计指南(铁建设2009226号)。(4)国家、中国铁路总公司、原铁道部现行的铁路工程建设施工规范、验收标准、安全规则等。(5)我单位现场调查报告、施工能力及类似工程施工工法、科技成果和经验；我单位为完成本项目工程拟投入的管理人

2、员、专业技术人员、机械设备等资源。(6)中铁十七局集团有限公司经认证中心认证的质量管理体系、职业健康安全管理体系、环境管理体系。1.1.2.编制原则在编制施工组织设计中我们遵循以下原则：(1)遵循招标文件的原则严格按招标文件中的安全、质量、工期目标等要求编制施组，满足建设单位各项要求。(2)遵循设计文件的原则在编制施组时，认真阅读核对所获得的设计文件资料，了解设计意图，掌握现场情况，严格按设计资料和原则编制施组，满足设计标准和要求。(3)遵循施工技术规范和验收标准的原则在编制施工组织设计时，严格按施工技术规范要求优化施工方案，认真执行工程质量检验及验收标准。(4)遵循实事求是的原则在编制施工组

3、织设计时，根据本标段工程特点，从实际出发、科学组织、均衡施工，把环保水保、文明施工和文物保护作为重点内容，制定专题方案，把施工对环境的影响降到最低，体现我公司一贯的快速、有序、优质、高效的施工作风和良好的精神风貌。(5)遵循“安全第一、防范结合”的原则严格按照铁路施工安全操作技术指南，从制度、管理、方案、资源方面制定切实可行的措施，确保施工安全，服从建设单位指令，服从监理工程师的监督指导，严肃安全纪律，严格按规章程序办事。(6)遵循科技是第一生产力的原则在编制施工组织设计时，充分应用“四新”成果，发挥科技在施工生产中的先导保障作用。(7)遵循专业队伍施工和综合管理的原则以专业化队伍为基本形式，

4、配备必要的施工机械设备，同时采取综合管理手段合理调配，以达到整体优化的目的。(8)遵循文明施工和环境保护的原则施工中严格执行环境保护法及中国铁路总公司、地方政府有关文明施工的管理办法，创建“文明施工现场”。1.1.3.编制范围佛莞城际轨道交通广州南站至望洪站段站前工程施工总价承包FGZH-4标段,本标主要包括狮子洋隧道出口端路桥分界至望洪站段(DK30+426.4DK36+697.556，正线长6.2712km；含西南联络线)范围内的路基、桥梁、站场站坪土石方、无砟轨道道床、双块式轨枕运输与铺装、全线铺轨、道路改移、绿化迁改、沟渠改移、“三电”及管线改移（含标段里程范围内站后工程所涉及的迁改）

5、、相关大型临时工程；预埋管道及电缆沟、综合接地、贯通地线（包括接线端子）；声屏障及隔声窗安装；接触网立柱基础等。1.2.建设总体目标1.2.1.安全目标杜绝生产安全较大及以上责任事故；杜绝因建设引起的较大及以上铁路交通事故；防止生产安全和铁路交通一般事故。1.2.2.质量目标一次验收合格率必须达到100%；开通速度达到设计速度目标值，争创省部级、国家优质工程。1.2.3.工期目标招标文件FGZH-4标工期要求：计划总工期：54个月。计划开工日期为2015年1月1日，计划竣工日期为2019年6月30日。其中架梁开始日期为2016年9月1日，架梁结束日期为2016年11月30日，铺轨开始时间为20

6、19年6月1日，铺轨结束时间为2019年6月30日。我单位计划工期：计划工期：54个月。计划开工日期为2015年1月1日，计划竣工日期为2019年6月30日。其中架梁开始日期为2016年9月1日，架梁结束日期为2016年11月30日，铺轨开始时间为2019年6月1日，铺轨结束时间为2019年6月30日。完全响应招标文件工期要求。1.2.4.环保、水保目标无集体投诉事件，环境监控达标，环境保护、水土保持设施与主体工程“同时设计、同时施工、同时投入使用”。水体功能、耕地、森林资源得到有效保护，噪声、振动和扬尘的环境影响得到有效控制，减少水土保持设施、建筑与沿线城市环境、自然景观和谐相容，文物得到有

7、效保护，努力建设一条资源节约型和环境友好型的城际轨道交通工程 。1.2.5.文明施工目标现场管理满足铁路建设项目现场安全文明标志、铁路建设项目现场管理规范和标准化管理要求。1.2.6.职业健康目标符合国家、铁路总公司有关职业健康安全管理相关规定。1.2.7.建设维稳目标不拖欠职民工工资，不发生群体事件，不发生由于工程建设造成的上访事件。2.工程概况2.1.线路概况本标段新建工程自广佛环线上的城际广州南站东咽喉区引出后，以地下线路形式下穿屏山河、东新高速，上跨地铁 7 号线后，线路折向东，下穿飘峰山脉、 105 国道后，穿长隆野生动物园一角，之后线路继续东行，再次上跨地铁 7 号线后设长隆站，出

8、站后沿新光快速南侧前行，在榄塘村附近下穿地铁 3号线后下穿番禺大道，并在此设番禺大道站，而后线路出地后一路高架在规划的莲花大道中央绿化带上至官桥，在 4 号线预留官桥站附近上跨 4 号线并设城际官桥站，出官桥站后线路继续高架在莲花大道中央绿化带上前行至规划的新石化公路，过新石化公路后，线路逐渐偏离莲花大道至茭塘村，在茭塘村西南侧设莲花站，出莲花站后线路迅速入地，过珠江狮子洋后以地下线形式沿西部干道前行，至新沙路与西部干道交叉路口附近线路逐渐偏离西部干道并逐渐出地，上跨沿江高速、麻漳公路后设麻涌站，出站后上跨景观大道、淡水河后沿西部干道前行至设计终点。设车站5 座，分别为长隆站、番禺大道站、官桥

9、站、莲花站和麻涌站，其中长隆、番禺大道为地下站，官桥、麻涌为高架站，莲花为地面站。本标段主要包括狮子洋隧道出口端路桥分界至望洪站段(DK30+426.4DK36+697.556，正线长6.2712km；含西南联络线)范围内的路基、桥梁、站场站坪土石方、无砟轨道道床、双块式轨枕运输与铺装、全线铺轨、道路改移、绿化迁改、沟渠改移、“三电”及管线改移（含标段里程范围内站后工程所涉及的迁改）、相关大型临时工程；预埋管道及电缆沟、综合接地、贯通地线（包括接线端子）；声屏障及隔声窗安装；接触网立柱基础。2.2.技术标准铁路等级：城际铁路。正线数目：双线。速度目标值：200km/h。正线线间距：4.4m。最

10、小曲线半径：一般2200m，困难2000m；限速地段结合运行速度确定。最大坡度：30。到发线有效长度：400m。牵引种类：电力。机车类型：CRH6型城际动车组。行车指挥系统：调度集中。列车运行控制方式：采用CTCS2ATO功能的自动控制系统。2.3.主要工程数量主要工程数量：区间桥梁6051.44m/2座、车站桥229m/1座、联络线桥梁3112.64m/2座；路基工程240m，梁体预制架设150孔及全线铺轨工程等。主要工程数量详见表1-2-1。2.4.自然条件2.4.1.地形地貌本标段经过广阔富饶的珠江三角洲平原地区，地势平坦开阔，河网密集，沟渠纵横，水塘密集分布。地面标高 0.810m，总

11、的地势由北向南倾斜。其间发育河流阶地区及漫滩区，沿江河带状分布，地势平坦，微向河表1-2-1 主要工程数量表工程名称单位数量路基工程站场土石方挖土方立方米80859利用土方立方米80859路基附属土石方土方立方米544混凝土及砌体混凝土圬工方2300绿色防护栽植灌木千株30.16客土植草平方米1662土工合成材料土工格栅立方米30498地基处理垫层立方米16095水泥搅拌桩米210900降噪声工程桥上声屏障平方米3757.5路基地段接触网支柱基础个126桥梁工程特大桥西部干道特大桥米6051.44 一般特大桥望洪西南联络线特大桥米3112.64 大桥麻涌高架站大桥麻涌高架站大桥米229FGZH

12、-4标段箱梁制架孔150新建正线铺新轨无砟道床铺轨铺轨公里76.34过渡段铺轨铺轨公里0.03铺道床无砟道床铺轨公里15.67站线铺新轨钢筋混凝土枕铺轨公里0.82无砟道床铺轨铺轨公里1.69无枕地段铺轨铺轨公里0.16铺新岔单开道岔组13特种道岔组2铺道床粒料道床立方米2071.7无砟道床组12谷倾斜，宽一般数十米至数百米。2.4.2.工程地质条件本标段位于珠江三角洲平原区，地势平缓开阔，沟渠纵横，水塘密集分布。地表多覆盖人工填土，厚数米，下为第四系海陆交互沉积和冲洪积的淤泥、淤泥质土、粉质黏土及砂层，总厚度 836m；下伏基岩有第三白垩系、侏罗系砂岩、泥质粉砂岩、泥岩，震旦系变质砂岩、花岗

13、片麻岩，以及燕山期侵入的花岗岩等。粉细砂层呈饱和状，多为松散稍密层，易产生振动液化；淤泥、淤泥质土、粉质黏土属软弱土，且分布广、厚度大，具中高压缩性，承载力较低。场地土类型为中硬土中软土软弱土，建筑场地类别 II III 类；隧道围岩分级 IIIVI 级，需加强支护和防排水；桥梁等建（构）筑物采用桩基础；路基工程需采取地基加固措施。2.4.3.水文地质三角洲平原区第四系地层中含孔隙水丰富，水位较浅，岸边地带受海潮影响，地下水循环交代作用迟缓；丘陵区植被茂盛，含裂隙水较丰富。沿线地下水可划分为松散岩类孔隙水和基岩风化裂隙水两大类。(1)第四系松散岩类孔隙水主要分布在平原区第四系海陆交互沉积层及冲

14、洪积层中。覆盖土层主要为淤泥、淤泥质土、粉质粘土、粘土及砂类土等，其中淤泥、淤泥质土、透水性极弱，为相对隔水层，富水性差，地下水主要贮存于下部砂层中。区内地下水与地表水相互关系密切，互为补给，由于平均河水位低于地下水位，地下水总体仍流向河涌。(2)基岩裂隙水主要赋存于下伏基岩强弱风化裂隙中，地下水位埋深随基岩面起伏而不同。一般地段基岩裂隙透水性、富水性差，主要接受第四系孔隙潜水渗滤补给，迳流途径短，水力梯度大，流向与地形倾斜方向一致，多以泉水或分散状渗出水形式向附近沟谷洼地排泄。(3)沿线水质对混凝土侵蚀性评价沿线地表水一般对混凝土无腐蚀性，对钢筋混凝土中的钢筋有弱腐蚀性。地下水一般对混凝土无

15、腐蚀性（局部因工业污染等原因对混凝土有溶出型中等腐蚀性），对钢筋混凝土中的钢筋、钢结构具弱腐蚀性。根据铁路混凝土结构耐久性设计规范，全线碳化环境作用等级 T2，局部化学侵蚀环境作用等级 H1H2。2.4.4.气象热带季风海洋性气候，四季不明。北回归线横贯流域的中部，气候温和多雨，受南亚季候风影响，台风、暴雨及冷峰都比较强烈，造成冬春季节多阴雨并有冷空气侵袭，但无冰雪，雨季长，夏秋汛期多台风暴雨，气候特性是属于海洋性气候，对铁路建筑物，特别是桥梁工程影响大。气温从北至南逐渐递增。年平均气温21.923.40C，最热月7月为28.128.80C，最冷月1月为13.014.60C，极端最高气温为37

16、.338.50C，极端最低气温1.92.50C。雨量充沛，但干、湿季明显。本地区由于受海洋季风影响，平均年降雨量16002200 mm，有的年份可多达22003300mm以上，但有的年份却只有10001300mm。雨量集中在雨季的49月份，占年降雨量的85左右。年平均风速2.93.9m/s。台风登陆地区，平均最大风速达2530m/s，冬季最大风速达1418m/s左右。年主导风向东南东风，次多风向北北东风。雷暴较多，主要集中在雨季的49月份；灾难性天气发生的强台风登陆时间一般为510月，并以79月多见，台风出现时，沿线各地极大风速可达12级以下，同时出现洪涝灾害。同时，沿线暴雨强度相当大，一次最

17、大降雨量可高达580800mm，其中24小时，最大降雨量达200400mm以上。2.4.5.地震动参数本标段沿线属度地震区，地震动峰值加速度为 0.1g，地震动反应谱特征周期为 0.35s。路基、桥涵及其它建筑物应按有关抗震设计规范的规定采取有效的抗震工程措施，确保线路安全。2.5.施工条件2.5.1.交通运输情况2.5.1.1.铁路本标段范围铁路交通十分便利。广深铁路基本与佛莞城际铁路广州南至望洪段相伴而行。广深铁路广州东站、石牌站、下元站、南岗站、新塘等站均可办理货运业务，本标段的大宗远距离材料可通过铁路运输至附近车站，再用汽车转运至工地。本工程可利用既有广深、广茂铁路铁路，作为材料、设备

18、运输至本工程的运输干道。500m长钢轨运输考虑利用与本线接轨的佛肇、佛莞城际铁路的天窗时间。2.5.1.2.公路本标段线路所经地区公路交通发达，公路网由 1 条高速公路：京珠高速公路，1条国道：105国道及3条省道：S111、S257、S296，4 条县道及众多乡村公路组成。高速公路、国道和省道在公路网中起着重要的骨干作用，县乡公路构成公路网的基础。采用公路运输是本测段工程施工时当地料和厂发料的主要运输方式。可利用 362 省道及县乡公路，为施工机械、材料运输提供便利条件。线路跨越有麻漳公路、规划路、景观大道、沙望大道、望洪公路等。2.5.1.3.水路本标段范围内主要河流有珠江、石楼河等，珠江

19、河流可通航，石楼河列为等外航道。珠江航运发达。广州黄埔港以下可通万吨海轮，千吨轮船溯西江可到梧州，小轮船可上达柳州、南宁。可通行轮船、驳船的航道近 5， 000公里，航运价值仅次於长江而居全国第二位。本工程当地料运输可考虑航运方案，建设所需大部分材料可通过海运至黄埔港，然后采用汽车运往沿线各工点。本标段材料运输不考虑水运方式。2.5.1.4.航道及港口(1)航道淡水河级航道，通航净高10m，通航净宽110m，设计最高通航水位3.16m。洪屋涡水道级航道，最高通航水位2.954m。2.5.2.当地建筑材料的分布情况2.5.2.1.砂本标段线路沿线工程用砂丰富，当地工程用砂来自珠江水系北江段采集。

20、砂卵石厂均设在珠江边，其产量和质量均可满足本工程施工的需要。因此本工程用砂考虑采用汽车运至工地。砂源的产量及供应本标段情况见砂源产地一览表1-2-2表1-2-2 砂源产地一览表序号砂石码头名称 砂场地价格（元/方）起运点相对位置供应范围1番禺区钟村镇大洲村冠军公司码头120DK000+000 左侧4公里DK000+000DK016+5002番禺区石楼镇才发砂石场120DK025+000右侧8公里DK016+500DK030+0003番禺区石楼沙北砂石场120DK025+000左侧14公里备用4东莞市麻涌泰沙建材经营部120DK033+000右侧9公里 DK030+000DK037+1002.5

21、.2.2.石场沿线采石场资源匮乏，主要分布在博罗县。博罗县采石场主要为花岗岩、山体覆盖层较薄，其产量、储量、质量均能满足本工程需要。施工调查中收集了多处石场，并落实质量、储量、场地及运输条件等情况，所选石场皆可为工程提供碎石、片石。详见石场一览表1-2-32.5.2.3.道砟沿线所经地区主要道砟产地是广铁集团广深铁路实业发展有限公司属下国有企业樟木头铁路采石场。本段城际铁路正线全线铺设无砟轨道。2.5.2.4.石灰本标段沿线石灰缺乏，工程所需石灰多由外地运来，可满足城际铁路表1-2-3 石场一览表序号砂石码头名称 砂场地价格（元/方）起运点相对位置供应范围1番禺区钟村镇大洲村冠军公司码头65D

22、K000+000 左侧4公里DK000+000DK016+5002番禺区石楼镇才发砂石场65DK025+000右侧8公里DK016+500DK030+0003番禺区石楼沙北砂石场65DK025+000左侧14公里备用4东莞市麻涌泰沙建材经营部65DK033+000右侧9公里 DK030+000DK037+100建设的需要。2.5.2.5.砖沿线各县、市郊、乡镇均设有砖厂，生产的标准砖（本地火电厂较多，多为粉煤灰蒸压砖），可以满足客运专线车站房屋等建设需要。2.5.2.6.土源情况土源用量较少，按需求考虑购土或直接利用现有符合要求土源。2.5.3沿线水源、电源、燃料等可资利用的情况2.5.3.1

23、.施工用水本标段沿线主要河流有珠江、石楼河，均长年有水。沿线地下水埋深较浅，水质较好，对混凝土无侵蚀性；主要类型为孔隙水。由于线路所经区域均在城镇，打井、抽取地下水受当地限制，铁路工程施工用水采用自来水。2.5.3.2.施工用电本标段沿线用电来源于华中电网，电力资源丰富。 10KV、 35KV、 110 KV 等高压电力线或交错或平行线路分布，施工用电可就近引入。2.5.3.3.施工用燃料本标段沿线燃料供应比较充足，施工机械使用的燃料可就近购买。2.5.4其它与施工有关的情况本标段所经地区目前无典型的地方流行病，但由于流动人口众多，流感、甲肝、乙肝等常见传染病仍然存在，施工时各单位应注意保持生

24、活和生产环境清洁，坚持杀虫灭鼠，加强个人自律，注射流感、甲肝、乙肝等相应疫苗。3.工程特点、重难点工程分析及施工对策3.1.工程特点剖析(1)施工干扰大、环境保护及文明施工要求高沿线人口密度大，路网密集，水资源丰富，水系发达，环境敏感区域多，施工时需采取有效环保、水保措施。线路附近居民点多，避免施工扰民，文明施工要求高。(2)桥梁比重大、结构类型多、工程数量大，施工组织难度大本标段全长9.39308km（含西南联络线），除麻涌站地坪有240m路基外，其余均为桥梁工程，本标段桥梁工程占比重大，其下部结构有矩形实体墩、圆端实体墩、T墩及三柱门式墩等，上部有预制架设简支箱梁、预制架设站台梁、挂篮悬浇

25、连续梁、支架现浇连续梁、支架现浇非标简支梁、移动模架简支梁现浇等，结构类型多，工程数量大，施工组织难度大。本标段需预制架设简支箱梁150孔，预制数量较大，现场制梁施工场地狭小。本标段挂篮悬浇连续梁共11联，数量较多，跨度组合多，且西部干道1号特大桥连续梁跨度大、西部干道2号特大桥跨越淡水河级航道、西南联络线特大桥跨越洪屋涡级航道，下部工程施工难度大且为大跨连续梁。由于架梁数量大且受下部工程及大跨连续梁施工工期影响大，必须统筹兼顾，妥善处理好箱梁制、运、架与下部工程、现浇梁施工进度及工序间的合理衔接，故施工组织难度大。耐久性要求高。主要承重结构按100年使用要求设计，梁部、墩身及基础混凝土要满足

26、耐久性和混凝土徐变要求。预留与其他专业接口。桥梁上线路两侧要求预设通信信号、电力电缆槽，箱梁预留接触网支柱基础、声屏障等，桥梁基础、墩台、梁部均要设置综合接地接口，施工中要避免出现差、错、漏，造成不必要返工。(3)各专业工程及相互间的施工接口多各专业工程及相互间的施工接口多，站前土建工程、轨道工程、站后工程施工协调是本标段的难点。其中站后工程，与综合接地、电缆沟槽、管线过轨、接触网支柱基础等站后工程的接口复杂，须统一施工，加强组织和协调，保证接口合理、施工有序、质量可控。(4)轨道工程施工组织难度大铺轨工程要在新建佛莞城际铁路南站至望洪站段道床铺设完成后及莞惠城际在望洪站衔接贯通后进行。正线轨

27、道工程一次铺设跨区间无缝线路,采用单机单向铺轨方案。技术标准高，轨道平顺性要求高，道岔铺设精度要求高。是全标段的控制工期工程，工期紧，机械设备配置要求高，控制全线的开通工期。铺轨工期共计1个月，工期短，物资需求量大且集中，给各类物资的计划、采购、仓储、供应带来极大的压力，需要高度重视，科学组织，精心安排。特别是长钢轨运输，物流要求较高，需加大协调力度，确保轨道工程施工材料供应满足铺轨需要。(5)跨越既有道路工程施工难度及施工干扰大。本标段跨越既公路有沿江高速、麻漳公路、规划路、景观大道、沙望大道等。跨越公路多且施工干扰大。3.2.重难点工程分析西部干道1号特大桥，在DK31+250.4DK31

28、+526.8处跨越沿江高速，本桥采用1-（75+125+75）m连续梁跨越，此联为本标的最大跨，施工工序复杂、施工组织难度大。跨越高速公路施工安全风险高，为此西部干道1号特大桥1-（75+125+75）m连续梁为本标段重难点工程。西部干道2号特大桥，在DK34+320.895DK34+600.995处跨越淡水河，为级通航航道，此跨为本桥主跨，此跨采用1-（79.9+120+79.9）m连续梁跨越，连续梁跨度大且跨越航道，下部墩身位于深水中施工难度大，施工工序复杂、施工组织难度大。为此西部干道2号特大桥1-（79.9+120+79.9）m连续梁为本标重难点工程。本标段预制箱梁150孔，预制数量大

29、，采用900t分离式架桥机一次架设完成，从施工总体组织上，位于工期关键线路，为本标段的重点工程。3.3.施工对策工程对策详见表1-3-1。4.施工总体规划及施工组织措施4.1.规划理念、总体措施4.1.1.规划理念深入推进铁路项目标准化管理和深入推行架子队管理模式，坚持制度健全，管理到位，施工有序，追求卓越，永不懈怠，不断提升施工管理水平。牢固树立“百年大计、质量第一”的思想和“不留遗憾、不当罪人，建不朽工程”的质量理念。4.1.2.总体措施根据本工程的具体情况，以方便管理为原则，合理安排施工队伍和组建施工管理组织机构。以总工期为目标，以制架梁工程、轨道工程为主线，以西部干道1号特大桥1-(7

30、5+125+75)m连续梁、西部干道2号特大桥1-(79.9+120+79.9)m连续梁为控制重难点工程，以控制重难点工程为主要控制点。突出主线、兼顾其他，合理安排施工程序和顺序，采用平行流水法和网络计划技术科学安排进度计划。点面结合，统筹兼顾，均衡连续，全面推进，科学组织，克难攻坚，确保安全、优质完成建设任务。针对本项目的施工特点，配置专业化的施工队伍(架子队)，上足先进的施工设备，采用新技术、新工艺、制定完善的安全及环保管理体系并予实施，以保证本工程的质量目标、安全目标及环保、水保目标的实现。表1-3-1 施工对策一栏表序号问题主要对策1施工干扰大、环境保护及文明施工要求高(1)施工前向有关部门报批交通疏解方案，对重要节点跨越处进行建设时序设计，明确疏解步骤、施工期间、车流方向、围挡方案、交通指示方案等，经批准后方可实施。施工期间，进出工地的车辆和人员严格遵守交通法规，服从交通管理部门的指令和管理。加强与交警部门的联系和沟通，在交通线路上布设限速、禁停等标志、标牌，保证车辆行驶有序畅通。在施工场地出入口设置规范醒目的交通标志，夜间开启灯光示警标志，布置防护和安全引导设施，安