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1、高铁道岔精调技术经验上传高铁道岔精调技术 摘要 现代高速铁路的建设对道岔的铺设提出了更高的要求，作为铁路轨道的重要设备道岔，其不仅是轨道的薄弱环节，同时又是保证行车安全，控制列车过站速度的关键构件。道岔设备的铺设好坏，直接关系到行车安全与运输能力，因此，了解道岔结构性能，掌握道岔铺设过程中的控制要点对我们今后的工程施工有着重要意义。关键词 高铁 道岔 精调1、工程概况 高速铁路*至*段轨道工程四标段*南站铺轨里程：*。站线铺轨含：42号道岔铺设、18号道岔铺设、12号道岔铺设、9号道岔铺设、到发线宽枕道床铺设、60轨混凝土II型枕道床铺设、50轨混凝土II型枕道床铺设、车档安装等。2、道岔的技

2、术参数及结构 2.1定义道岔是把一条轨道分支为两条或者两条以上的轨道，使机车车辆由一条线路转往另一条线路的基本设备。道岔号码是用辙叉号数来表示的，叉心两工作边的交角，称为辙叉角，辙叉角的余切值称为辙叉号数。道岔号数全长前长后长辙叉角线型1869.00031.72937.271310 47.39R=1100m圆曲线42157.20060.57396.627121 50.13R=5000m圆曲线+缓和曲线60-18无砟 尺 寸质量面积 吊 装长度L宽度W高度H钢轨扣件岔枕总计()最少起吊点的数量（m）（m）（m）(t)(t)（t)(t)区段转辙器轨排23.3922.70.4196.379.7236

3、4.812导轨组件24.614-7.2-7.2-6辙叉轨排20.9923.20.41575.78.32167.212其余零部件-22.627.8- 2.2道岔的主要结构 道岔由钢轨件及钢轨组件、扣件系统、岔枕及转换设备等组成。钢轨件及钢轨组件包括转辙器、可动心轨辙叉。扣件系统包括通用扣件、滑床板、辊轮与辊轮滑床板、弹性夹、弹性铁垫板等。岔枕包括普通岔枕及特殊岔枕。特殊岔枕指的是安装转辙机及密贴检查器的岔枕。转换设备包括转辙机、外锁闭装置、密贴检查器、安装装置等。 2.3道岔精调的技术要求 道岔精调后的轨道几何尺寸指标如下表：序号指标允许偏差检测方法备注1轨距1mm道尺、轨道几何状态测量仪2轨距

4、变化率1/15003水平2mm道尺、轨道几何状态测量仪4水平变化率2mm/3m扭曲5轨向（短波）2mm/3m 30m弦 （5m校核）轨道几何状态测量仪2mm/10m弦弦线6轨向（长波）10mm/300m弦（150m校核）轨道几何状态测量仪7高低（短波）2mm/30m弦（5m校核）轨道几何状态测量仪8高低（短波）2mm/10m弦弦线9高低（长波）10mm/300m弦（150m校核）轨道几何状态测量仪3.道岔施工的工艺流程 道岔精调分为4个阶段11流程： 道岔调整工艺流程施工准备阶段工电联调阶段工务精调阶段粗调阶段调整下拉装置检查调整锁闭装置现场调整复测验收分析数据制定调整方案测量采集数据密贴调整

5、FAKOP 调整转辙器及辄叉调整 备好料检查清理现场 道岔调整工艺流程图3.1 施工要求 3.1.1 施工准备: 检查清理现场 采集轨道几何数据前，必须清除轨道表面杂质与灰尘，逐枕对扣件组装质量进行检查与扭矩复拧，对每处钢轨焊缝平直度进行检查与处理，保证测量数值真实有效。 （1）提前清理道岔板接缝，梁缝、伸缩缝，临平交道口以及侧向挡块等处钢轨件、转辙机杆件、辊轮的灰尘和各种污物。 （2）检查尖轨、心轨、顶铁的密贴（塞尺检查不超过0.5mm），对不达标处进行调整。 方法一：把弹条，基板螺栓全部松开，用铜锤敲至密贴，安装适合的调整锥。 方法二：对于共用基板，在必要时使用轨距调整片进行调整。 （3）

6、检查扣件系统状态，确保安装正确，扭力达标，弹条中部前端下颏与钢轨间隙控制在 0.10.5mm 以内；基板螺栓扭矩不小于300Nm。 （4） 检查焊接接头的平顺性。顶面 0+0.2mm，工作边 0-0.2mm，圆弧面 00.2mm。 （5）检查非工作面轨底与基板铁座是否密贴。 （6） 确认辊轮部分轨底在尖轨与基本轨密贴情况下与滑板缝隙小于0.5mm。不合格的用辊轮调整片或者 Upf x-3(x=2、3、6)调高垫片进行调整。 （7）复核转辙机支架是否水平安装，支撑螺栓是否到位。 （8）检查轨下胶垫是否安装正确。 （9）检查单元内道岔区、过渡段钢轨及扣件、岔板、预埋螺栓（套筒）等是否存在缺陷。 （

7、10） 检查岔区内弹性基板是否按照安装手册安装到位（从岔前往岔后摆放共用基板时，带L标记在左侧，带R标记在右侧）。 （11）检查限位器的位置是否符合标准要求。 （12）道岔测量需打开尖轨、心轨处的钩锁器，保证测量数据的真实有效。 （13）检验道岔配件是否齐全、按要求紧固到位。 （14）严禁随意加工更换道岔配件。 3.1.2 调整件准备根据轨道几何尺寸测量结果及调整量计算表准备好相应的道岔调整件，包括：各种型号调高垫片、调整锥、轨距调整片、辊轮调整片等。 3.1.3 施工原则 施工组织原则：（1）推行专业化施工、信息化管理、标准化作业；（2）精调施工作业区段测量、计算及作业人员和检测仪器配置采用

8、相对固定的原则； （3）无砟道岔精调范围应包括道岔及前后各200m的过渡段； （4）相对测量+绝对测量+人工相结合的测量方式； （5）工电联合调整。 调整原则： （1）先整体，后局部；先直股，后曲股；先高低，后方向；转辄区和辄叉区少动；两端线路顺接； （2）建立道岔单元进行调整，原则上岔与岔之间距离小于200米应单元调整； （3）道岔调整时（方向和高低）应有基准线，平面和高程需要调整到基准线附近； （4）对道岔影响最大的是方向和水平，需注意轨枕间平面、高程变化率； （5）遵循重检慎调的原则：重视轨道检查，保证测量精度，加强数据分析，制定合理方案； （6）现场调整时采用弦线复核小车数据，调整方案

9、与现场符合后方可调整； （7）单元固定、人员固定、工具固定，减少系统误差； （8）严格执行现行的技术标准和规范； （9）建立轨道几何状态的统一数据库，并加强管理，确保资料的可追溯性。3.2 道岔粗调根据道岔铺装图纸铺设完成后，对道岔转辙器及辙叉部分、FAKOP、 密贴、滚轮等重点部位进行粗调。3.2.1 道岔转辙器及辙叉调整 （1）通过道岔放样确定直基本轨的位置及方向； （2）通过控制尖轨第一牵引点处样冲点偏差2mm保证直曲基本轨的相对位置； （3）通过控制尖轨跟端样冲点偏差2mm 保证基本轨和尖轨的相对位置； （4）调整尖轨跟端限位器居中，偏差小于等于0.5mm； （5）辄叉的粗调定位与转换

10、器定位类似。3.2.2 FAKOP 调整（以18号道岔为例）在18号道岔3号承轨台、39号承轨台以后直基本轨外侧选择合适两个点（该点数据出现频率较高，两点相差0.3mm以内；轨距接近设计值，控制在0.3mm以内），距直基本轨边100mm 处用专用弦线架拉弦线，逐承轨台测量轨顶面下16mm处弦线与直基本轨非工作边的距离，根据允许偏差进行调整。3.2.3 密贴调整重点控制“九密贴”：尖轨与基本轨、心轨与翼轨、短心轨与岔跟尖轨；尖轨与顶铁、心轨与顶铁、岔跟尖轨与顶铁；尖轨轨底与滑床台板；心轨与滑床台板；弹条中舌等密贴。（1）轨底与滑床台板密贴：按照设计要求，当尖轨打开时，轨底与滑床台板间隙约0.7m

11、m；当尖轨闭合时，轨底与滑床台板应密贴，间隙小于1mm，且不得连续出现。若不满足上述要求，可通过辊轮调整垫片进行调整。（2）顶铁密贴：用塞尺逐一检查直尖轨与顶铁、心轨与顶铁的密贴,对间隙超过0.7 mm 时要予以调整，调整方法参照现场情况进行处理。严禁现场对道岔顶铁进行不可逆处理。3.3 工务精调 精调基准：高程以基本轨（外轨）为基准轨、平面以尖轨（内轨）为基准轨。 精调方法：精调小车辅助人工调整 （1）转辙器区：先用轨检小车将尖轨前端（18号岔3号承轨台）及跟端（18号岔40号承轨台）处平面、高程及轨距调整到位，然后利用弦线调整FAKOP区直基本轨平面位置、利用轨距调整直尖轨平面位置，再开通

12、曲股检查曲尖轨与直基本轨的密贴，控制尖轨前端与基本间隙0.5mm、其余部分1mm以内。同时，用轨检小车调整高程。 （2）辙叉区：利用轨检小车调整平面及高程，注意18号岔94号承轨台处轨距加宽（心轨藏尖）。（3）连接部分：利用轨检小车先调整直股的平面及高程，再调整曲股的平面及高程（也可利用支距与轨距调整曲股的平面）。精调流程图见下页：3.3.1 作业前的准备 一解除二完成七检查： 一解除：解除所有道岔钩锁器。 二完成：测量仪器设备配置齐全，状态良好，校定完成；CP控制网已复测评估完成。 七检查：检查道岔尖轨第一牵引点前与基本轨之间密贴间隙是否小于0.5mm、其余部分与基本轨之间密贴间隙是否小于1

13、mm；检查可动心轨与翼轨间密贴间隙是否满足规定要求。（包括直股和曲股，可用撬棍协助尖轨密贴，待反弹后看是否达到密贴）； 检查钢轨轨底是否存在吊板现象，特别是带辊轮的位置；检查尖轨与滑床台板、可动心轨与滑床台板密贴是否小于1mm（包括直股和曲股）；测量采集数据分析测量数据 数计算生成调整量 据 不 根据调整量现场调整 合 格 采集数据复核 数据合格 验收归档 精调流程图 检查弹条中舌与钢轨间隙是否满足 0.11mm； 检查钢轨轨底与弹性基板外侧挡肩是否密贴； 检查扣件安装是否正确。3.3.2 测量数据采集（1）具备CP控制网坐标数据和线路设计数据，线路设计数据包括平曲线、竖曲线、超高、道岔关键点

14、里程及坐标，收集道岔类型、曲股线型等设计数据。特别注意尖轨尖端藏尖、心轨尖端藏尖、翼轨加高 道岔测量特殊点。（2）将CP坐标数据导入全站仪，道岔相关线性要素输入轨检小车。（3）道岔测量必须严格控制测量精度。经常对全站仪进行校准测量，每次设站前做好全站仪正反侧检查。每次设站精度严格控制在容许范围以内，后方交汇后视8个CP点，保证测站中误差限差满足以下标准：X:0.7mm H:0.7mm Y:0.7mm 方向：1。（4）测量时应在条件允许的情况下尽量按照全站仪的使用要求进行测量。考虑天气、太阳直射、雾气、雨后大气湍流等因素，选择最佳的测量时间。在阳光下测量时一定要使用遮阳伞。 （5）测量时将全站仪

15、架设在轨道中心，以减小测距误差对轨道横向偏移的影响，且在测量过程中，全站仪不受干扰。（6）全站仪设站好后，应由设站人员看护，注意水准气泡是否居中。 （7）数据采集时保证每站最远5560m，每个承轨台逐个采集。 （8）道岔直向轨道线型测量。将道岔尖轨、心轨转至直向位置并锁闭，使用轨检小车完成道岔直向线型测量。 （9）道岔曲向轨道线型测量。将道岔尖轨、心轨转至侧向位置并锁闭，使用轨检小车完成道岔曲向线型测量。（10）正线道岔单独测量时，用轨检小车与两端线路搭接长度不少于70m的轨道线型进行测量，保证道岔与轨道的顺接。（11）道岔前后200m正线轨道范围应纳入道岔区一起测量，以控制道岔整体平顺性。3

16、.3.3 测量数据分析处理（1）道岔精调数据分析要根据采集的道岔前、后段正线数据一起分析。（2）道岔数据分析可利用精调软件分析，模拟出道岔调整量；可通过报表生成 CSV 文件导入 Excel 进行分析和调整；可直接通过生成PDF文件，根据PDF 报表进行计算分析。（3）数据分析原理是先分析基准轨，后分析非基准轨，先整体后局部。整体分析根据300m长波分析，局部根据30m短波分析。平面位置基准轨根据30m短波控制在1.4mm以下，非基准轨通过轨距控制，相邻两承轨台轨距变化控制在0.6mm以下。高程分析是先分析高程基准轨，保证30m短波控制在1.4mm以下；非基准轨通过超高来控制，超高控制在1mm

17、以内，并确保两侧钢轨正反超高不交替出现。（4）道岔结构特殊位置，其轨道轨距、方向应以优先直向兼顾曲向的原则单独评估。 （5）轨检小车数据说明（以 AMBERG 小车为例） 轨检小车数据报表主要有 18 项，具体说明： 1 轨枕号：岔枕编号。里程：测量对应的线路里程，是查找动态数据缺陷的依据。 绝对精度（竖曲线）：表示直基本轨的高低状态。正值表示钢轨实测高程比设计高程低；负值表示钢轨实测高程比设计高程高。 绝对精度（平曲线）：表示直尖轨的平顺度。从小里程往大里程方向，正值表示钢轨向左偏，负值表示钢轨向右偏。 相对精度（超高）：表示直尖轨相对于直基本轨的高低状态。正值表示直尖轨比直基本轨低，负值表

18、示直尖轨比直基本轨高。 相对精度（轨距）：正值表示实测轨距比设计轨距小，负值表示实测轨距比设计轨距大。 相对精度（竖曲线）：是通过绝对精度（竖曲线）一栏中 30m 弦5m间距测点的计算差值。它是反映竖曲线是否超标的依据。 相对精度（平曲线）：是通过绝对精度（平曲线）一栏中 30m弦5m间距测点的计算差值。它是反应平曲线是否超标的依据。 3.3.4 调整量计算 道岔轨道线型良好，超差点少，可凭经验直接判定道岔的线型调整量。除此之外，应使用专门的软件对轨道线型进行调整。调整量计算应遵循保证直股，兼顾曲股；转辙器及辙叉区少动，两端线路顺接的原则。道岔轨道线型超差调整量计算，应将平面、轨距、方向和高程

19、、水平、高低分开计算。3.3.5 现场调整 平面及轨距采用偏心锥套调整，预装偏心锥为0号，调整型号有2、4、6、8、10、12mm 六种，2mm一级，调整范围为-12+12mm，一般使用 2、4、6mm 较多。 高程采用Upf调高垫片调整，预装垫片为6mm，调整型号有 2、3、4.75、6、10mm 五种，1mm一级，调整范围为-426mm，一般使用 2、3mm 较多。 （1）高程调整 高程调整时，先基准轨、再非基准轨。根据调整方案，在需要调整的承轨台位置先用电子道尺测量轨距并标记在相应承轨台上，用电动扳手松开M27螺杆，用起道机抬起钢轨，根据调整数据更换调高垫片；松开压机，调整钢轨平面位置使

20、调整后的轨距与松开前测量的轨距保持一致；电动扳手紧固M27螺杆使其扭矩达到300Nm；做好现场调整记录。 在基准轨调整完成后，采用电子道尺测量水平进行非基准轨调整。如果某一区段只需调整高程而不需调整平面位置时，在高程调整到位后一定要通过电子道尺测量轨距，使平面恢复至调整前的位置再紧固M27螺杆。关键点：在更换调高垫片调整高程时，应严格控制平面位置。（2）平面及轨距调整 转辙器区 转辙器区平面调整时，先直基本轨，再曲基本轨。 直基本轨调整：沿道岔直基本轨外侧在转辙器范围拉30m弦线，使轨台上，对偏差大于1mm 的点，通过更换不同型号的偏心锥调整。电动扳手紧固 M27螺杆使其扭矩达到300Nm；做

21、好现场调整记录。 关键点：道岔由于FAKOP区较长，悬线控制效果不好,宜通过计算加宽区中心线线形并输入轨检小车，利用轨检小车数据进行分析调整。 曲基本轨调整：直基本轨调整到位后，用支矩尺检查曲基本轨与直基本轨框架尺寸，对偏差超过1mm 的点通过更换偏心锥进行调整。或采用电子道尺测量直向轨距，对偏差超过1mm的点，通过更换偏心锥进行调整。其扭矩达到300Nm，做好现场调整记录。辙叉区 辙叉区岔心原则上不作调整，利用轨距调整岔心两侧钢轨平面。 连接区调整 直导轨采用30m弦线向岔后方向平移，两次张线时搭接区不应小于10m，用钢板尺测量每个承轨台相应弦线距导轨外侧的距离，对偏差大于1mm的点通过更换

22、偏心锥予以调整。通过控制直向轨距调整直尖轨后导轨平面。通过控制支距调整曲导轨平面。通过控制曲向轨距调整曲基本轨后导轨平面。 （3）其它 直向调整时，同时完成道岔前后线路方向的调整。 直向调整完成后，通过轨距检查核对轨道线型质量。 调整完成后，用轨检小车复测道岔轨道线型数据，并评估和计算新的线型调整量。 道岔调整时应注意以下几点：道岔调整时，扣件不宜连续松开10个； 牵引点处及FAKOP区前后轨距宁大勿小，以确保密贴及轨距均匀变化；平面调整时，宜从调整区中间向两侧调整，以消除累计误差； 在同一区段平面和高程都需要调整时，高程和平面应同时调整，以减少扣件拆除次数。道岔调整时，严禁同时松开两股钢轨扣

23、件。3.4 工电联调道岔工电联调应在道岔线形调整达标之后进行。3.4.1 转辙器区HRS锁闭装置调试（1）首先用水平尺检查转辙机支撑托架是否将电转机水平固定，然后将道岔转辙器摇至一侧锁闭状态，用钢板尺测量各牵引点处的开口值并记录。 （2）用锁闭行程量规测量转辙器两侧各牵引点锁闭行程并记录。 （3）根据上述记录的数值，按设计要求调整转辙器的开口值、锁闭行程及基尖轨密贴。（4）将三处牵引点两侧开口及动程调整完毕后，进行4mm不锁闭测试。 在第一次测试后，可能会有个别牵引点锁闭，用塞尺测量尖轨底部和连杆销接支架下侧的顶部之间的间距，可根据测得的间距来增加调节垫圈和碟形弹簧垫圈。完成上述调整后，4mm

24、测试锁闭装置依然闭合，说明此锁闭装置不能与当前的跟部支撑块配套，需用较大的跟部支撑块（如+4）来更换（出厂安装的跟部支撑块为0）；如果驱动无法通过连杆来拉动并紧固锁闭装置，则用较小的跟部支撑块（如4）来更换。4mm测试完成后，检查所有螺栓是否正确紧固，开口销是否正确安装。3.4.2 辄叉区域HRS锁闭装置调整 （1）首先用水平尺检查可动心轨转辙机及下拉装置控制箱支撑托架是否将电转机及控制箱水平固定，将可动心轨摇至一侧锁闭状态。用钢板尺测量各牵引点处的开口值并记录。 （2）用锁闭行程量规测量可动心轨两侧各牵引点的锁闭行程并记录。 （3）根据上述记录的数值，按设计要求调整可动心轨的开口值、锁闭行程

25、以及心轨密贴。3.4.3 液压下拉装置驱动器 NH145-Ws 的现场安装调试 （1）用厂内组装的4根六角螺栓将连接横梁和连接块连接紧固到位。检验下拉装置翼缘与连接横梁之间的间距（为6mm）。如果组装后的间距不相同，必须拆卸下拉夹具，用UUI13-3或13-5的衬垫来更换UUI13-4。然后再次紧固下拉夹具并检验6mm的间距，如果正确装配后，拉紧螺栓和下拉夹具的翼缘之间的间距约为3mm，并检验这个3mm的间距。 （2）调整偏心螺栓Ebo5使连接杆和弹性辊轮之间的间距也大约保持 3mm（0.5）。 （3）检验液压传动装置的油位，检验液压系统是否有漏油。如有漏油现象必须将其清理干净，更换坏损部件，

26、加满液压油。（液压油必须使用RenolinMR250TT矿物液压油）。 （4）接通电源（380V三相电） （5）轻轻开动液压下拉装置驱动器来检验哪个旋转方向是正确。 （6）将下拉装置驱动器连接到下拉装置上。 （7）给下拉装置排气：把通风软管连接到下拉装置的排气设备上，转动下拉装置驱动器上的手动曲柄直到排气软管内所有的空气已排尽并有油流出。再次松开排气软管，移除手动曲柄。（用适当的容器来承接流出的油，排出的油还可返回油箱内使用）现场如遇空气不能完全排出情况时，用六角扳手逆时针转动方向控制阀一圈再回四分之一圈，摇动手动曲柄可排出空气。在电控操作的状态下，液压下拉装置未将心轨顶起，可通过调节止回阀。如提升速度慢，可调节低压阀。 （8）检验油位，如有必要，再次加满油。 （9）检验所有连接关节和工具器械的密封性。完成上述工作后，下拉装置驱动器就可以使用。液压下拉装置驱动器装配有一个紧手动操作，在维护工作或紧急情况下可以操作。4.结语通过道岔精调技术的学习及应用，优化了道岔精调过程中的工艺衔接，有助于更好的把握道岔精调过程中的控制要点，有助于合理安排时间，节约成本。其技术措施及相关资料对我们今后的道岔施工具有一定的指导意义。参考文献