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1、铁道道路与铁道工程认识实习报告姓 名： 沈 翔 学 号： 10231018 班 级： 土木1001 单 位： 北京交通大学土建学院 时 间： 2011年11月5日第一部分 前言一 实习的简况：我们这次土木工程实习的第三个方向是道路与铁道工程方向。在带队老师的带领下，我们去了有着悠久历史的京张铁路及其周边的一些铁路和公路结构进行了实习。道路与铁道工程是交通运输工程一级学科中的重要分支学科，涵盖公路、城市道路、机场、铁道等工程的规划、勘察、设计、施工、养护与管理等。我国交通建设正处在大发展时期，交通基础设施建设任务繁重，需要大量从事本学科领域科学研究和工程建设的高级人才。道路与铁道工程也是土木工程

2、的一个重要分支。此次实习中，我们初步了解了桥梁工程的基础知识，通过联系实际，我们对桥梁有了一定的感性认识。这对我们今后的学习一定有很好的帮助。本带着旅游游玩的心情这次但结果证明我是错的，在老师的细心讲解下，发现这个旅游胜地隐藏着许多土木工程知识，一些甚至从未听说过，也顿时发现，自己要学的东西还有很多，离一名合格的土木工程师还有很大的差距。下面是我对这次工程实习的一些总结和看法，有些专业知识，术语错误，请老师见谅，并会在以后更好的学习这方面的知识。二 实习的目的：这次土木工程认识实践，坚定了我们学好土木工程知识的决心，和争做一名合格的土木工程师的理想。实习的目的主要在于通过老师的亲身授课，实地教

3、学，以及现场老师们的现场现身说法全面而详细的讲解了我们所去京张铁路以及周边铁路，公路的结构以及建筑材料。实习的过程中，我们很好地从技术人员和工人们那里直接或间接地获得生产实践经验，积累相关的生产知识。通过实地实习，加深了对本专业方面的生产实践知识认识，为专业课学习打下坚实的基础，同时也能够为毕业后走向工作岗位积累有用的经验。这是一次能很好提高自己综合素养，和专业知识的熟悉程度。三 实习的内容： 2011年10月30日，学院组织我们进行了土木工程桥梁认知实习。当天上午我们参观学习了青龙桥火车站边的京张铁路，以及周边的铁路和公路设施和8号线铁路工地。第二部分 专论道路与铁道相关知识：铁路种类线路种

4、类展线方式线路交叉其他道路与铁道工程包括的主要内容有铁路选线、铁路轨道、公路路面等方面。 选线设计选线设计1. 铁路的分类铁路根据管理和使用对象不同划分为国家铁路、合资铁路、地方 铁路、专用铁路和铁路专用线等种类；根据运输性质划分为客运专线、货运专线和客货混运铁路；根据正线数目划分为单线铁路、双线铁路和多线铁路；根据牵引种类划分为电气化铁路、内燃牵引铁路和蒸汽牵引铁路；根据地形条件划分为越岭铁路、河谷铁路、平原丘陵地区铁路等。2. 线路分类铁路包含多种线路，根据在路网中的地位和作用可以划分为干线、支线、联络线等；根据接轨点及用途不同可以划分为正线、安全线、避难线、专用线等；站内线路分为正线、到

5、发线、货物线等。展线方式3. 线型设计线型设计公路线形设计4. 线路交叉线路交叉有多种形式，根据交叉线路的种类分为铁路与铁路交叉、铁路与公路交叉、铁路与城市道路交叉、公路交叉；根据交叉线路的标高是否相同分为平面交叉（道口）和立体交叉；铁路平面交叉又分为有人看守道口、无人看守道口；立体交叉又分为铁路在上交叉和铁路在下交叉。公路及城市道路平面交叉分为十字形、Y形交叉口等；立体交叉分为分离式立交和互通式立交等。轨道 包括各种轨道结构及组成部分、环行试验道、城市轨道交通新型轨道结构等；轨道部件生产过程；钢轨焊接工艺；新线及既有线（无缝线路）铺设及养护；大型机械维修作业等。路面包括沥青混凝土路面与水泥路

6、面的路面结构；材料制造；现场铺设作业；路面养护与维修作业等。施工与质检试验室材料制造与运输沥青混凝土路面材料制造与运输施工与质检试验室水泥混凝土路面路面养护与维修：原有路面的破损状态调查，破损状态的评定标准与评定方法；维修工法的选择标准：现场施工：材料、施工工艺、质检项目与方法、验收标准与方法；对新工法、新材料、新工艺，了解其来源及特殊的实用价值。一 京张铁路京张铁路简介： 京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。全长约200多千米。1905年9月开工修建，于1909年建成通车,共修建两年整。是中国首条不使用外国人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。由

7、当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。 京张铁路在1905年9月4日开工，1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（700万两白银）节省了200万两白银。 北京北站由詹天佑先生设计的旧站房这是中国人的一次飞跃。 在京张铁路的基础上，通过两次展筑而成京包铁路。中华民国建立后，当时的北洋政府于1921年5月1日又修建了张家口至绥远路段，更名为平绥铁路。1923年延伸到包头，改称为京包铁路。京张铁路成为北京及包头的京包铁路的首段。中华人民共和国成立后，广安门车站向北，自北京宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除，西直门

8、站（北京北站）成为京包铁路始发终到客站。现在京包铁路沿线公里标还是以最初起始点北京丰台柳村0公里标开始计算，并未随着改动，实际正线缩短12公里。京张铁路人字形很独特。 由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙铁路。丰沙线的走向即当年詹天佑认为较好但因造价较高而被迫放弃的路线。 1919年詹天佑病逝后，1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像1987年，青龙桥站附近再建成詹天佑纪念馆。2009年是京张铁路一百周年纪念，有关方面申报京张铁路沿线保留的遗迹为文物保护单位。 人字形铁路 京张铁路从南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照国际的一般设计施工方法，

9、铁路每升高1米，就要经过100米的斜坡，这样的坡道长达10多公里。为了缩短线路、降低费用，詹天佑大胆创新，设计了“人”字形铁路线路，为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，过了青龙桥，火车向东北方向前进，进入了“人”字形铁路线路的岔道口后，就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。在20世纪初时的如此大胆的设计，在中国铁路建筑史上，是一个不小创举。 钢轨钢轨的作用是直接承受车轮 传递的列车及其荷载的重量，并引导列车的运行方向。它必须具备足够的强度、稳定性和耐磨性。若磨损厉害，会影响列车行

10、驶速度。 钢轨断面形状为工字形，由轨头、轨腰、轨底三大部份组成。这个看似简单的工字，受力好、省材料，具有最佳抗弯性能。 钢轨的类型和强度以kg/m来表示。每米钢轨的质量越重，它所承受的荷载越大。我国现行的钢轨标准有50kg/m、60kg/m、75kg/m三种。为了提高线路的通过能力，我国铁路正逐步淘汰小重量钢轨，主要线路一般铺设60kg/m或75kg/m的重型钢轨。 我国钢轨标准长度为12.5m和25m两种，对于75kg/m钢轨只有25m长一种。还有用于曲线内股的缩短轨，对于12.5m标淮轨系列的缩短轨有短40mm、80mm、120mm三种；对于25m轨的有短40mm、80mm、160mm三种

11、。轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接，称为钢轨接头。接头处轮轨动力作用大，养护维修工作量大，接头是轨道结构的薄弱环节之一。接头的联结形式按其相对于轨枕位置，可分为悬空式和承垫式两种。按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式两种。我国一般采用相对悬空式，两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。 轨枕轨枕承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床，同时，有效地保持轨道的几何形位，特别是轨距和方向。轨枕应具有必要的坚固性、弹性和耐久性，并能便于固定钢轨，有抵抗纵向和横向位移的能力。木枕 轨枕起先采用木材制造，木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换

12、简便，并且有足够的位移阻力。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长，在15年左右。 随着森林资源的减少和人们环保意识的增强，当然也因为科学技术的发展，上世纪初，有些国家开始生产钢枕和钢筋混凝土轨枕，以代替枕木。然而，因为钢枕的金属消耗量过大，造价不菲，体积也笨重，没有推广开来，只有德国等少数国家还在使用。而许多国家从上世纪50年代起，开始普遍生产钢筋混凝土轨枕。另外木枕强度很低，在过渡段容易发生病态。混凝土枕 钢筋混凝土轨枕使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高1520%，因此，尤其适用于高速客运线。轨枕因应用范围不

13、同，长度也不同。在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.64.85m多种。每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在15201840根之间。不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。轨枕间距 轨枕间距与每公里配置的轨枕根数有关。轨枕根数应根据运量、行车速度及线路设备条件确定，并和钢轨及道床等综合考虑，合理配套，以求在最经济的条件下，保证轨道具有足够的强度和稳定性。轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。同时，使轨距、方向易于保持，对行车速度高的地段尤为重要。但也不能太密，太密则不经济，而且净距过小，也会在一定

14、程度上影响捣固质量。我国铁路规定，对木枕轨道，每公里最多为l920根，混凝土枕为l840根；每公里最少均为l440根。轨枕的级差为每公里80根。符合下列条件之一的地段，正线轨道应加强，每公里铺枕根数外，对混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，当条件重合时，只增加一次，但不能超过前述允许最大铺设数量。a在混凝土枕轨道R600m的曲线(包括缓和曲线和圆曲线)或木枕轨道、电力牵引线R800m的曲线地段；b坡度大于12的下坡制动地段；c长度等于或大于300m的隧道内线路。 道床道床通常指的是轨枕下面，路基面上铺设的石碴（道碴）垫层。主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面

15、上，大大减少了路基的变形。道碴是直径2070mm的小块状花岗岩，块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比较平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。道碴的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加5080%。道岔作用及结构道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。道岔分三部分：连接，转折，尖轨。火车方向由扳道叉方向决定，一股道叉，道

16、钉，轨距撑，保持轨距。信号灯，连接电路。夹板：连接钢轨。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。 双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。在我国铁路上，岔枕以使用木枕为主，近年来还设计和试铺了混凝土岔枕及钢岔枕。木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长。上世纪初，有些国家开始生产钢枕和钢筋混凝土轨枕，以代替枕木。然而，因为钢枕的金属消耗量过大，造价不菲，体

17、积也笨重，没有推广开来。而许多国家从上世纪50年代起，开始普遍生产钢筋混凝土轨枕。钢筋混凝土轨枕使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。铁路选线铁路选线是对沿线地区社会、经济条件所进行的勘察和研究，确定线路走向方案。除考虑地形、地质、水文等因素外，沿线的人口、资源、工农业生产水平、经济据点的分布及交通运输条件等因素也是正确选择方案的重要条件。铁路经济选线分为：网性经济选线。着重研究国民经济发展水平和各地区的经济联系，尤其是大型矿产基地和重要工厂企业的物资流向，主要城市间的旅客交流，对铁路网布局具有重大影响。越是长大的主要干线，经济选线的意义越大。对那些局部性联络线的布

18、局，主要取决于铁路本身的技术经济比较；线性经济选线。是在线路基本方向和接轨区域已确定的情况下进行的，着重解决线路走向方案、接轨点及建设规模等重大原则问题。线路走向方案着重考虑不同方案的沿线经济货源、经济据点、人口分布、生产水平、交通条件等因素。接轨点的选择着重考虑客货流方向及接轨地点的发展前景。局部性经济选线方案，由于对发展经济影响不大，只是工程技术措施的差异，故主要靠技术经济比较确定方案的优劣。交通运输地理学对铁路网合理布局规律的研究，可为经济选线提供科学依据。第三部分 实习总结通过一天在青龙桥车站的道路与铁道方向的土木工程的认识实习，加深了我们对这道路与铁道方向土木工程知识了解。这一天的实

19、习，时间虽然短暂，天气也不算好，但我们通过实地实习，总的来说，还是达到了实习的目的，我们也学到了一些我们在课堂中不能学到的知识。从这次实习我们亲身验证了一句话实践是对科学知识的最好检验，只凭在课堂上的听课，并不能掌握具体的系统的科学知识， 尤其具体的施工经验。在课堂上，我们学习的理论知识，如果在实际生活和工作当中不能够灵活运用，那一切将等于是零。所以实践在有些情况下，比学习理论知识更加重要。经过这次实习，我们学到了我们要做到能把课本上的知识灵活恰当的运用，成为对别人对社会有用的人，我们要做到适应当今飞速发展的社会，要能够确定自己的人生坐标，要能够实现自己的人生价值。总的来说，这次实习，我学到了关于道路与铁道方向设计及构造做法的相关知识，了解了施工配合及工序要求，了解了有关的施工技术，了解新型铁路材料的做法。这次实习，还是收获颇多的，自己也学到了很多给我们后面要学的专业课打下了基础。最后，我要感谢，这次工程认识实习的带队老师，您们用自己的休息时间，来和我们一起进行工程实习。你们用生动而又形象的讲解，为我们展示了浩瀚的土木工程实习知识的天地，使我们看到了距离，更多的是增加了我们对土木这条路继续走下去的决心。我们也从老师这里学到了，对待任何事都要有责任心，这才能做好一件事。