《鹿特丹规则》下承运人的责任制度研究.docx

1、鹿特丹规则下承运人的责任制度研究摘 要随着全球化进程，国际贸易变得越来越普遍，85%的国际贸易货物是通过海上运输的，因此，海上货物运输也变得越来越流行。为了进一步促进全球化，世界各国认识到国际货物运输法律规范的统一必不可少。但从现存的海上运输法律看，不仅有三大国际公约，即海牙规则、海牙-维斯比规则和汉堡规则同时存在并生效，还有各国为了保护本国政治经济利益而制定的国内运输法，使得海上货物运输法律混乱不堪。为了改变这一局面，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）从1996年开始委托国际海事委员会（CMI）起草国际运输公约。经过多年的努力，终于在2008年11月17日，联合国第63届会议审议并通

2、过了全程或部分海上国际货物运输合同公约，并在2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放签署仪式，并将其称为“鹿特丹规则”，同时吁请各国政府考虑成为公约的缔约国。纵观海上货物运输国际公约的沿革，不难发现，承运人责任制度的改变是海上货物国际公约演变的标志。在任何一个海上货物运输的国际公约或国内法中，承运人的责任制度都始终处于中心地位，它决定着海上货物运输法的基本特征与价值取向。因此，对于新公约承运人责任制度的研究也有助于认识新公约的基本特征与价值取向，从而判断新公约是否适应国际海上货物运输的发展方向。本文对新公约中的承运人责任制度的研究通过以下几个方面来展开：第一章，主要介绍了目前海上货物运输法律不

3、统一的现状，引出制定鹿特丹规则的必然性。第二章，分析了鹿特丹规则下承运人的定义及识别方法，以及鹿特丹规则中的新生概念海运履约方，将海运履约方与相关责任主体进行比较，为后文海运履约方与承运人的责任制度的阐述做好铺垫。第三章，通过对当前物流实践的分析，得出公约采取“门到门”的运输模式，扩张承运人责任期间的必要性，并肯定了公约采用与其运输模式相统一的承运人最小网状责任制的意义。第四章，对承运人的赔偿责任进行了比较详细的分析。结合承托双方举证责任分配问题阐述了公约对承运人的赔偿责任规则原则采用过错推定的合理性。对最具海运特色的驾管船过失免责和火灾免责的存废也进行了分析，认为公约取消驾管船过失免责是顺应

4、时代潮流的，但对保留船上火灾免责还有待探讨。本章从责任限制数额、限制内容以及责任限制主体等方面重点阐述了承运人限制赔偿责任制度的完善。另外，对于迟延交付的构成与责任限制也进行了阐述并提出了自己的观点。第五章，本章从海运履约方的责任期间以及海运履约方承担的责任范围和赔偿数额计算的角度，分析了海运履约方的赔偿责任制度，并探讨了海运履约方与承运人之间连带赔偿责任的性质，提出两者之间实际上是属于不真正连带债务。第六章，从国际社会及我国各位海商法研究专家对鹿特丹规则的态度，探讨我国加入公约的可能性。关键词：鹿特丹规则，承运人，海运履约方，赔偿责任ABSTRACT International trade

5、has become increasingly prevalent in globalization, while 85% goods of international trade transported by sea, so shipping has become more and more popular. In order to promote further development of globalization, the world recognized its essential to unify legal norms in international transport. H

6、owever maritime transport laws have not only three major international conventions, they are the Hague Rules, The Hague - Visby Rules and the Hamburg Rules, but there are laws made by each country in order to protect their own political and economic interests. This made the laws confused. In order t

7、o change this situation, the United Nations Commission on International Trade Law (UNCITRAL) entrusted the International Maritime Committee (CMI) drafting international carriage conventions in 1996. After years of efforts, finally it confirmed and adopted the United Nations Convention on Contracts f

8、or the International Carriage of Goods wholly or partly by Sea in the 63rd United Nations General conference on November 17th, 2008. It hold a ceremony for open signature at Rotterdam, and called this convention the Rotterdam Rules in September 23rd, 2009, and appealed upon all Governments to join i

9、t. Throughout the evolution of international shipping codes, its not difficult to find out that the change of carrier liability is the mark of the evolution of International shipping Conventions. The carriers liability is always in the center in any international shipping carriage conventions or nat

10、ional laws, which determines the basic characteristics and values of international shipping conventions. Therefore the study about carriers liability in the new conventions is useful to understand the basic features and value of new code, and then to determine whether its adapt to international ship

11、ping development or not. This article studied on the carrier liability of new convention in the following aspects: In the first chapter, it introduces the current situation of non-uniform maritime laws, and then leads to the inevitability to develop Rotterdam rules. In the second chapter, it analyse

12、s the definition and identification of carrier under the Rotterdam rule and a new concept-the maritime performing party. It compared maritime performing party with the related responsibilities paving for describe the responsibility system of carrier and maritime performing party later. In the third

13、chapter, through the analysis of current logistics practice, it came to the door to door transport mode and the necessary of expanding carriers responsibility period, and affirmed the significance to adopt the minimum network liability system adjusting to its transport mode in the new convention. In

14、 chapter IV, it did an exhaustive analysis on carriers liability. Combined with the distribution of proof supporting between consignor and carrier, it elaborated the rationality to adopt presumption fault on carriers compensate liability in new convention. It analyses fault exemption under driving c

15、ontrol boat and fire, thought it followed the trend to cancel the fault exemption under driving control boat, and need to further discuss to retain fault exemption under fire.This chapter focused on the complete of limited compensate liability of carriers from the amount of restrict liability, restr

16、ict content and the body of limited liability. In addition, it elaborated the composition of delay delivery and limited liability and conveyed my own opinion upon it. In Chapter V, it analyses the compensation liability system of maritime performing party from the scope of the maritime performing pa

17、rtys liability to the calculation of compensate amount and discussed the nature of related compensate liability between the maritime performing party and carriers, and thought it wasnt ture related liability in fact. In Chapter VI, it discussed the possibility of Chinas access to the convention from

18、 international community and the attitude of Chinas maritime law experts toward the Rotterdam rules. Tang Liya (International Law) Directed by Professor Li YunzhangKEY WORDS: Rotterdam rules, the carrier, the maritime performing party, responsibility 目 录引 言 1第一章鹿特丹规则的产生背景和制定过程 3第一节鹿特丹规则的产生背景 4一、国际海上

19、货物运输的法律现状 4二、实践中海上货物运输的法律关系错综复杂 4第二节鹿特丹规则的制定过程 5第二章鹿特丹规则下承运人与相关责任主体的定义及区别 7第一节 承运人的定义分析 7一、不同规则下承运人的定义 7二、承运人的识别 8第二节 海运履约方的定义分析 9一、履约方的定义和范围 9二、海运履约方的定义和范围 10三、承运人与海运履约方的比较 11第三节 海运履约方与相关海运主体的区别 11一、海运履约方与实际承运人的比较 11二、海运履约方与美国COGSA99（草案）中履约承运人的比较 12三、海运履约方与“喜马拉雅条款”所保护责任主体的比较 13第三章鹿特丹规则中承运人责任期间及责任形式

20、之规定 16第一节 当前的物流实践 16第二节 承运人的责任期间 17一、承运人责任期间的概念 17二、鹿特丹规则下承运人的责任期间 17三、“门到门”运输的合理性 18第三节 承运人的责任形式 19一、最小网状责任制的内涵 20二、鹿特丹规则下“最小网状责任制”与相关国际公约或民间规则的法律适用冲突 21三、“最小网状责任制”的合理性 22第四章 鹿特丹规则下承运人的赔偿责任 24第一节承运人赔偿责任的责任基础 24一、归责原则 24二、举证责任 26第二节 承运人的免责 26一、驾管船过失免责 27二、火灾免责 28第三节 承运人限制赔偿责任制度的完善 30一、赔偿责任限制数额的调整 30

21、二、赔偿责任限制内容的增加 30三、赔偿责任主体的扩大 32四、丧失赔偿责任限制的情形 32第四节 迟延交付的赔偿责任 35一、关于迟延交付定义的规定 35二、关于延迟交付赔偿责任限额的规定 37第五章 海运履约方的赔偿责任 39第一节 海运履约方的赔偿责任的期间 39第二节 海运履约方承担责任的范围和赔偿数额的计算 40一、海运履约方承担责任的范围 40二、海运履约方赔偿数额的计算 40第三节 海运履约方与承运人之间的连带赔偿责任的性质 41一、海运履约方与承运人之间的责任关系 41二、海运履约方与承运人之间的连带赔偿责任的性质 42第六章 我国加入鹿特丹规则的可能性分析 45第一节 国际组

22、织和我国学者对鹿特丹规则的态度 45一、国际组织的态度 45二、我国学者的态度 46第二节 中国会否加入鹿特丹规则的讨论 47第三节 我国加入鹿特丹规则的可能性 48结 论 50致 谢 51参考文献 52引 言承运人的责任制度作为海上货物运输合同的核心内容，反映着承托双方的力量对比关系。近百年来，围绕着这一责任制度船货双方一直在不停地争斗。每当斗争暂时停顿，力量对比关系发生变化时，就相应地出台一个新的公约，在一定的历史时期内，推动着海上货物运输的不断发展。在众多走向国际统一化的海商法律制度中，海上货物运输承运人责任制度因其在海上货物运输法中的核心地位、船货双方复杂的利益冲突以及跌宕起伏的统一化

23、发展历程，堪称最令人关注、最富争论的领域。我们从国际海上货物运输法的承运人责任制度的演变过程中，可以发现对于承运人责任不断加重的痕迹，这一趋势有其客观的原因，同时迎合了私法中对于契约自由的限制这一重要趋势。随着全球经济一体化和海运事业的迅猛发展，由于三大公约体系并存，导致国际海上货物运输法律的适用产生冲突，统一海上货物运输法成为必然。联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）从1996年开始委托国际海事委员会（CMI）起草国际运输公约，UNCITRAL于2001年第三十四届会议成立了第三工作组（运输法），委托该工作组与有关国际组织密切合作，拟订关于国际货运问题的法律文书，承运人的责任基础是重要

24、问题之一，代表船货双方不同利益集团间的斗争仍然在继续。而在这一新的国际海上货物运输统一法中，承运人责任制度应该如何顺应加重承运人责任这一趋势来平衡不同的集团利益，使公约得到广泛接受，将对国际海上货物运输立法的发展有着重要的意义，这也是当前学者的研究重点。鹿特丹规则下承运人的责任主要有以下几个方面的变化：承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守使船舶处于且保持适航状态，适航义务扩展到贯穿航程的始终。承运人根据公约对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。承运人责任基础采用了过错推定责任原则，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。公约规定，未在约

25、定时间内在运输合同规定的目的地交付货物的，为迟延交付，承运人承担迟延交付的责任限于合同中约定的时间，未采纳汉堡规则规定的合理时间标准。公约对船货双方的举证责任和顺序做了较为具体的规定，这是以前立法所没有的。承运人的单位责任限制有较大幅度的提高。总的来说，承运人的责任比以前加重了。鹿特丹规则下没有实际承运人的概念，但创设了海运履约方制度，是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行任何承运人义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。海运履约方与托运人之间不存在直接的合同关系，而是在承运人直接或间接的要求、监督或者控制下，实际履行或承诺

26、履行承运人在“港至港”运输区段义务的人，突破了合同相对性原则。海运履约方承担公约规定的承运人的义务和赔偿责任，并有权享有相应的抗辩和赔偿责任限制。班轮运输条件下的港口经营人作为海运履约方将因此受益。现在国内专家及国际社会组织对新公约存在较大的争议。虽然目前已经有21个国家签署了鹿特丹规则，但还未达到联合国国际贸易法委员会为建立统一的国际海运立法的初衷。由于鹿特丹规则内容庞大，条款交织复杂，公约实施难度较大，难以达到条款理解的国际统一，同时制度创新存在缺憾、不完善和缺乏可操作性等原因，使得很多国家还处在观望状态。在国内同业者看来，新公约尚待进一步评估，部分条款的操作性也需在实践中检验。其他国家特

27、别是我国主要的经贸伙伴对新公约的签署意向还不明朗，相关讨论与研究工作有待进一步的开展。本文主要从鹿特丹规则下对承运人的责任规定之变化，探讨新公约中相关规定的好或不足，希望可以为完善国际海上货物运输统一法的承运人责任制度提供有益参考和启示。第一章鹿特丹规则的产生背景和制定过程第一节鹿特丹规则产生的背景一、国际海上货物运输法律的现状国际海上货物输的法律向来被认为是海商法研究的核心，也是国际海上货物运输和国际贸易的重要保障。海上货物运输是国际贸易货物运输中的最主要的输运方式。据不完全统计，全球85%以上的国际贸易货物是通过海上进行运输的，基于海上运输的重要性和国际性的特点，势必要求调整海上货物运输的

28、法律具有相对的国际统一性。为了促成海上货物运输法律的统一，国际上先后产生了三个调整国际海上货物运输的公约，即海牙规则、海牙-维斯比规则和汉堡规则。目前三个国际公约同时并存且生效，不仅没有达到统一海上货物运输的法律的目的，反而加剧了不统一的局面。另外，各个国家为了维护本国的政治经济利益，选择或制定了各自的海上货物运输法，更是加剧了国际海上货物运输法的差异和冲突。二、实践中海上货物运输的法律关系错综复杂随着国际贸易的普遍化，与之相配套的航运业也得到了的快速发展，航运界的分工越来越细化，与货方订立运输合同的承运人和实际履行货物运输任务的人相分离的现象变得越来越普遍。目前航运实践中常常出现这样一种情况

29、，即承运人承揽货物并与货方订立海上货物运输合同之后，将货物运输任务的全部或部分地交给其他人完成。在这种情况下，尽管只有承托双方为运输合同的当事人，但参与整个运输过程的当事方早已不仅仅局限于承运人和托运人。纵观整个运输过程，一般会存在两个或两个以上的合同，即除了承托双方之间的运输合同之外，还会存在承运人与实际履行货物运输、装卸、仓储等任务的相关方之间的委托合同、运输合同或者租船合同等。在转包的情况下，还会出现更多的转包合同。另外，除层层合同的法律关系外，实际履行货物运输任务的相关方在运输过程中实际掌管货物。如果由于这些人的过错导致货物发生损坏、灭失或迟延交付等情况，又对收货人或其他货物利益方构成

30、侵权，合同之债与侵权之债就会交叉存在，使得海上货物运输中的法律关系变得更加错综复杂。第二节鹿特丹规则的制定过程为了改变国际海上货物运输法不统一的法律现状以及应对海上货物运输中法律关系日益复杂化的情况，CMI于1999年成立了专门的“运输法国际分委员会”(ISC)，先后召开6次专家小组会议，于2000年7月第三次专家小组会后，提出框架文件第一稿，后几易其稿，于2001年11月第六次专家小组会后，形成最终框架文件草案(以下简称“草案”)，拟提交UNCITRAL讨论通过。针对独立合同人的法律地位，草案借鉴了美国COGSA99中关于“履约承运人”的概念，定义为“指履行、承诺履行，或组织他人履行运输合同

31、项下缔约承运人义务的人”，这个定义非常宽泛，我们称之为“广义”的定义。这代表了当时起草人的一派观点。持这种观点的人认为，可以把原本属于运输合同之外的侵权、保管或其他非合同之诉的被告，统统带进本运输法文件的调整范围内，实现更大范围的法律统一。持反对者则认为，没有必要规定“履约承运人”的定义，因为框架文件调整的是承运人与托运人的关系，不调整托运人与承运人之外的第三人的关系。这从根本上否定了“履约承运人”存在的必要性。经过CMI专家组的几轮讨论，在2002年l月8日向UNCTTRAL秘书处提交的运输法:海上货物运输文书草案初稿中采取了折衷的方案，使用了“履约方”（Performing party）的

32、概念。将“履约方”(“履约承运人”改为“履约方”)的定义规定为:“履约方系指承运人以外亲自履行或未能全部或部分履行承运人在运输合同项下对货物运输、装卸、保管或储藏的任何职责的人员，具体范围指该人员系按承运人的请求或在承运人的监督或控制下直接或间接地行事，而无论该人员是否为运输合同的订约方、是否在该合同中被确认或是否负有合同项下的法律责任。履约方这一用语不包括托运人或收货人雇佣的任何人员，或托运人或收货人雇佣人员(承运人以外)的雇员、代理人、承包人或者分承包人。”定义中的第二句系澄清以下问题，即，“履约方”仅指直接或间接为订约承运人工作的人员。如果发货人或收货人的雇员或代理人履行本应是运输合同项下承运人的职责，那么，该雇员或代理人则不会因此而成为“履约方”。此后UNCITRAL运输法工作组在对草案进行审议