恒功率励磁调节.docx

1、恒功率励磁调节内燃机车交一直流恒功率调速系统|【内燃机车交一直流恒功率调速系统（AC- DC co nst ant power sp eed re gul ati ng sy ste m for dies el Io co motive ） 满足交一直流 传动内燃机车牵引性能要求，实现恒功率调速的励磁控制系统。直流 % 牵引电动机的转速公式为 （1）式中，n d为牵引电动机转速（r/m in）； Ud为牵引电动机的端电 压（V）; Ce为电势常数；D为励磁磁通（Wb）; I D为电枢电流（A）； Rd为电机绕组电阻值（Q）。调节牵引电动机的端电压UD及励磁磁通 D,即可改变电机的转 达n d,

2、从而改变机车的运行速度。在交一直流电传动内燃机车上， 一般是通过调节牵引发电机的输出电压或者通过改变主电路的连接 方式来达到对牵引电动机电压的调节。而牵引电动机磁通的调节，一 方面由于机车上通常采用的是串励牵电动机，其磁通随着牵引电动机 电枢电流I D的变化而自动调节；另一方面还可采用对牵引电动机磁 场削弱向方法来扩大磁通调节范围，从而获得更为宽广的恒功率运行 速度范围。在内燃机车上，牵引发电机既是柴油机的负载，又是引电动机的 电源。作为牵引电动机的电源，就需要改变输出电压以满足机车起动 及调速的要求；作为柴油机负载，又要求在输出电压变化时维持柴油 机功率恒定。由此可见，要实现机车理想的牵引特

3、性必定要求有与之 相匹配的牵引发电机理想外特性。牵引发电机的理想外特性在机车上，牵引发电机经整流后的输出功率Pf与柴油机输出功率N e之间的关系可用下式表示Pf = 1 00 0 ( N e N fj ) n F n Z = Uf If ( 2)式 中 ， UF 为 牵 引 发 电 机 经 整 流 后 输 出 的 直 流 电 压(V)； IF为输出的直流电流(A);机车上辅助设备 所消耗的总功率N f j 约占柴油机功率的8%10%;牵引发电机的效率n F和硅整流器的效率n Z与负载 电 流 有 关 ， 但 变 化 很 小 。 先 假 设 N f j 不 变 ， 并 忽 略效 率 的 变化，则

4、由上 式可知，要保持柴 油 机 功 率 恒 定 就要求牵引发电机直流侧的输出电压和电流的乘积(U F IF )保持不变，即牵引发电机的电压与电流呈反比 变化而保持其输 出 功 率不变，应具有等边双曲线的 外 特性， 通常称为 牵 引 发 电 机 的 恒功 率外特性曲线， 如 图 1 中 b c d 所示。 但是， 这一恒功 率 曲线并不 能沿 坐标轴无限延伸下去， 而要 受到牵 引 发 电 机 本县参 数 所 决 定 的 最 高 电 压 Umax 和 最 大 电 流 IFPmax 的 限 制 。 因此，在图1中的曲线由限压段ab、恒功率段b c d 和 限 流 段 de 组成，这条曲 线 称为

5、 牵 引 发 电 机 的 理想 外 特性曲 线 。图 1 中 对应的 柴 油 机 功 率 N e 的 变 化如曲 线 ofge 所 示 。需 要 指 出 的 是 ，牵 引 发 电 机 的 电 流 值 是 按额定电 流 IFe (c 点) 设计的 。当牵 引 发 电 机 电 流 等 于或小于额定电 流 时， 牵 引 发 电 机 可以持 续运行; 而当牵引发电机电流大于额定电流时，电机仅能作短时运行。图1 牵引发电机的理想外特性牵引发电机的低压大电流区段对应于机车的低速运行范围，其高 压小电流区段对应机车的高速运行范围。通常机车运行的主要速度范 围是在牵引发电机持续工作的恒功率区段内。牵引发电机在

6、限流区和 限压区工作时，柴油机功率均有所降低，但是限流区段通常仅是机车 在启动阶段时运行的区域，其限流值的大小决定了机车起动牵引力的 大小，而限压区段是机车运行中不希望进入的区域。有些机车在整个 运行范围内，牵引发电机不会进入限压区工作，有些机车则在高速运 行范围内才有可能进入限压段。实际上机车运行时铺助装置功率N fj会有所变化。由公式（2 ）可 知，为维持柴油机功率恒定，牵引发电机的理想外特性曲线并不是惟 一地按bed曲线变化，而是随着N门的变化而有所变化（也称为辅助装 置功率转移），见图2。当N fj值从最大到最小之间变化时，相应牵 引发电机理想外特性曲线总是处在b e d d c b区

7、域之内。可见，在 设计牵引发电机励磁系统时，需要考虑N门值的变化。图2Nfj值变化时，牵引发电机的理想外特性由于在电力传输内燃机车上，一般均采用全制式调速器调节柴油 机转速，因此司机控制器的每一手柄位与柴油机的每一转速一功率值 相对应。根据对电力传动装置的要求，最大手柄位（加16位）时牵 引发电机理想外特性中恒功率区段的功率应与柴油机额定功率相对 应，低手柄位时各恒功率区的功率应与柴油机各转速下的经济特性曲 线上的功率相对应。司机各手柄下的理想外特性曲线见图3，其中每 一手柄位的理想外特性曲线同样都由恒功率、限流、限压区段组成。 各低手柄位的限电流值应该根据机车起动牵引力的要求来确定。一般 来

8、说，限流值的选择应该在第一手柄位时较小，但在低手柄范围则值 增加轻快，到较高手柄的范围内增大慢一些，这样可使机车起动既快 速又平稳，并能较好控制机车起动时容易发生的轮对空现象。各手柄 位的限压值主要由牵引发电机的最大励磁流所引起的励磁绕组发热 所限制。图3 牵引发电机各手柄位时的理想外特性牵引发电机的调整特性在交一直流电传动内燃机车上，牵引发电 机一般采用三相同步交流发电机，称为同步牵引发电机。当司机控制 器主手柄位一定时，柴油机转速n恒定，若同步牵引发电机的励磁 电流If j保持不变，则所得到同步牵引发电机的自然外特性为一条 近似凸起下降的抛物曲线，如图4中虚线所示。因比，当转速n恒 定时，

9、为了获得同步牵引发电机的理想外特性，就必须使励磁电流I f j随着负载电流I F的变化而变化。这种变化关系，称为牵引发电 机的调整特性，即I F L = ? ( IF)。该调节系统称为牵引发电 机恒功率励磁系统。图4 同步牵引发电机理想外特性的励磁调节法牵引发电机的调整特性与理想外特性的关系见图4。理想外特性 恒功率曲线与三条励磁电流分别为I FL1 , I FL2和| FL3 （ I FL1 I FL 2 I FL3 ）的自然外特性曲线（虚线所示）相交或相切，所得到的e, d,c, b, a等点即是调整特性曲线（图5）中励磁电流Ifl随负载电流IF 相应变化的对应点。由于同步牵引发电机理想外

10、特性上的限压和限流 线与其自然外特性曲线接近重合，所以在调整特性上对应的这两个区 段基本上是两条水平直线，即励磁电流近似保持示变，由些得对应牵 引力电机理想外特性的限压段、恒功率段和限流段的调整特性曲线m edcbak,呈一 “马鞍”形。在不同的手柄位下，柴油机转速不同，所应维持的恒功率值也不同，所以牵引发电机对应有不同的调整特性， 但各调整特性曲线形式大致相似。/rt.图5 同步牵引发电机的调整特性调整特性展示了同步牵引发电机励磁电流大致的调节规律，是设 计牵引发电机的励磁控制系统、正确选择元件参数的重要依据。在某 些恒功率励磁控制系统中，牵引发电机在各手柄位下限流值、限压值 就是限制牵引发

11、电机励磁电流值来达到的，这时各手柄位下的最大励 磁电流值就可由调整特性确定。牵引发电机恒功率励磁系统 使牵引发电机按照理想外特性运行的恒功率控制系统属于闭环控制系统。任何闭环控制系统均是基于“检测偏差，纠正偏差”的原理工作的。由于系统是以控制柴油机恒 功率为目的，并且当辅助装置功率不变时，牵引发电机也应保持恒功 率，因此可采用两种典型的恒功率励磁系统，其系统结构见图6和 图7。其中图6是系统以控制柴油机恒功率为目标，而图7的系统是 以控制牵引发电机恒功率为目标，但该系统要解决辅助装置功率的问 题。I AI- ALj.图6 控制柴油机输出功率恒定的励磁系统图7 控制牵引发电机输出功率恒定的励磁系

12、统恒功率励磁系统的主要环节组成功率给定信号单元，由它发出 机车各手柄位时的功率给定信号G,从而给出了各手柄位时柴油机或 牵引发电机的功率值；功率检测单元，由它检测柴油机或牵引发电机 输出的实际功率，检测单元输出的检测信号J (也称反馈信号)与柴 油机或牵引发电机实际输出功率率成正比； 比较环节，其作用是将功率检测信号J与功率经定信号C进行比较，得出偏差信号Pi( Pi =G - J)送往调节器；调节器，根据偏差值Pi发出调节信号T去控 制励磁调节装置，励磁系统的动态和静态性能一般均取决于调节器的 性能，它有多种类型，常用的有比倒放大器、积分器、比例积分器等； 励磁调 节装置 根据 调节信号来调

13、 节牵引发电机激磁 电流，从而调节了 牵引发电机的输出功率，调节装置一般由可变电阻、直 流斩波器或可 控整流器等组成；柴 油机或牵引发电机为被调对象，但 是柴油机功率 的调节 也是通 过调 节牵引发电机 功率来达到的，因此只 需把牵引发电 机看作被节对象。恒功率励磁系统的工作原理 当功率给定信号G与功率检测信号 J相等时，比较环节输出的偏差信号Pi等于零。对于积分型的调节 器， 则零值的偏差信号输入调节器时， 调节器输出的调节信号 T 维 持不变，所以由调节信号控制励磁调节装置将保持牵引发电机的励磁 电流不变。当 某种原因，例如机车运行中因阻力变化、工况变化或系 统其他干扰等因素，都将使功率检

14、测信号J偏离功率给定信号G,从 而引起系统调节作用。例如，当功率检测信号J大于给定信号G时， 得到一个负值的偏差信号，即Pi二G 一 J V 0，游人调节器，使调节 器输出的调节信号T值下降。T值下降，通过励磁调节装置使牵引发 电机励磁电流减小，从而使牵引发电机输出功率下降。这一调节过程 一直要进行到牵引发电机输出功率达到给定功率值为止， 只有此时， G= J，Pi二0，励磁电流不再变化，励磁系统才处于平衡状态。若出 现功率检测信号J小于给定信号G的情况，调节过程正好相反。尽管各种恒功率励磁系统的各个组成环节基本相同，但由于采用 的调节器类型不同，使系统的结构形式和性能会明显不同。因 此按调

15、节器的性质分类，可分为下列三类：采用液力调节器（一般为联合 调节器）的恒功率励磁系统；采用电子调节装置的恒功率励磁系统 （简称电子恒功率励践系统）；采用微机控制的恒功率励磁系统。联合调节器功率励磁控制系统 一种主要依靠液力元件来完成恒 功率励磁调节任务的系统，国际上曾在20 世纪 50年代大量发展并采 用，目前尚在中国电传动内燃机车上普遍应用。由于在结构上将完成 恒功率励磁调节任务的液力元件与柴油机调速器组合在一起，称为联 合调节器， 所以这种系统就称为采用联合调节器的恒功率励磁系统。该 系 统 控 制 柴 油 机 恒 功 率 为 目 标 。由 于 目 前 没 有 简 便 的 方 法 能 地

16、直接检测出柴油机的输出功率，因 此只能通过间接的方法来检测。机 车柴油 机一般 均装 有全制式调速 器，通过 它的控制作用，柴油机能精 确地维 持各手 柄位 下的转速不变 。在转速 恒定的情况下 ，柴油机供油 量的多 少就决 定了 其输出功率的 大小，柴油机供油量信号就可以作为 柴油机 的功率 信号 。当规定转速下 供油量 恒定时，则该 转速下的功率 值也为 恒定。因 此，只要 控制柴油机的转速恒定和供油 量恒定就可实 现柴油 机恒功 率。采 用联合 调节器的 恒功率励 磁系 统见 图 8，图中 虚 线方 框内的元 件均组合在联合调节器内，这是一个双闭环系统。图 8 下半部分是一 个速度闭环。

17、它检测柴油机的转速信号Jn，并与司机手相位给定转速 信号 Gn 相比较 ， 输出 的 偏 差信 号 Pn 去 驱动一 个 液力 伺服器， 称为供 油伺服 器；由 供油伺服器带动柴油 机供油齿 条动作，改变供油量 大小， 以调节柴油机转速 。例如柴油机负载（由牵引发电机及辅助装置消耗 的功率所决定）减小，则柴油机转 速升高而高于给定转 速，供 油伺服 器就使供油齿条减小供油量；当柴 油机负载增大，柴油 机转速就会降 低而低于给定转速 ，供油伺服器就使供油 齿条加大供油 量，直 到柴油 机转速 恢复到给定值为止。图 8 上半部分是一个供油量闭环。以柴油 机供油齿条的位置作为供油量信号Jy，并与由司

18、机手柄位所决定的供 油量给 定信号 Gy， 相比较， 其偏差值 Py 使另一个液力伺服器功 调伺服器动作 ，去调节功调电阻的 电阻值；电阻值变化信号通过励磁 调节装置（ 一般为励磁发电机）又去调节牵引发电机的励磁电流 IFL， 使牵引发电机功率发生变化，从而改变了柴油机的负载；为维持转速 恒定，供油量 随之调节，一直到供油齿 条的位 置符合给定供油量 为止。 显然这两个闭 环控制是既相对独立而又相互联系的 闭环系统。转速闭 环控制系统当负载变化时， 改变供油量大小以维持柴油机转速恒定； 供油量 闭环控制系统当供油量偏离给定值时，通过改变励磁电流来改 变牵引发电机的功率，以使供油量 恢复到给定值

19、。由 于两个闭环调节 系统的 相互联系，使 调节过程比较复杂。机 车运行时，因 扰动而产生 的调节过程首先是柴油机负载变化而引起转速变化，由 转速变化引起 供油量变化，而供油量变化引起牵引发电机的励磁调节作用，从而使 柴油机负载趋向于恢复给定值。当调节过程完毕，调节系统处于平衡 状态时，则柴油机必定既处于给定转速值下，又在给定的供油量下工 作，柴油机功率保持不变。:第翅瘴引图8 采用联合调节器的恒功率励磁系统方框图柴油机转速给定信号G由司机控制手柄通过联合调节器配速机 构所组成的转速信号给定单元给出。供油量给定信号Gy则由柴油机 转速给定信号G通过函数变换器联合杠杆来得到，函数变换器 给出符合

20、柴油机经济特性曲线的转速与供油量给定信号之间的关系 曲线。采用联合调节器的恒功率励磁系统，以控制柴油机转速及供油量 恒定为目标，实现柴油机的恒功率运转，并能自然地实现辅助装置功 率的转移，稳态工作性能较好。在较高手柄位的范围内，功调电阻完 全能被调节，使牵引发电机能获得近似理想的外特性曲线。整个励磁 系统结构简单，工作比较可靠，但由于其结构上的原因，主要存在三 方面问题：1柴油机各转速下的供油量给定值是通过线性关系的函数变换 器（即联合杠杆）给出的，因此在调整符合柴油机经济特性要求的非 线性功率曲线（也称柴油机牵引特性）时受到线性关系及其他因素的 限制，往往不尽如人意，在较高手柄位的范围可使牵

21、引发电机获得完 整的理想外特性，而在较低手柄位的范围则难以达到；2由于是靠限制各手柄位的最大励磁电流来确定牵引发电机的 起动电 流值，最 大励 磁电流又受到 各手柄 位下柴油机转 速的 影响，因 此难以满足机车对各手柄位起动电流的要求，使机车起动性能不理 想，起 动加速 较缓 慢；3由于联合调节器本身是靠反应速度较慢的液力伺服器进行调 节，并且调节信号 传递过 程中必须通过柴油机一发电机组这一很大的 机械惯性环节，致使功率励磁系统的动态性能较差，过 渡过程时间校 长 ，在 机 车 运 行 时 ，由 于 负 载 的 经 常 变 化 将 造 成 功 率 波 动 较 大 ，特 别 是电动 机磁场 削

22、弱 的过渡过程中 ，将会引起牵引发电机和柴油机较严 重的过载，出现燃油消耗率高及冒黑烟等不良状况。由 于以上 原因 ，从 20 世纪 60 年 代开 始，各 国都 相 继开 展了电子 调速器 和电子 恒功 率或微机恒功 率励磁控制系统的 研制，现已得到推 广运用和发展。电 子恒功率励磁控制系统 主要依靠电 子装置来完成 恒功率 调节 任务的 励磁系 统。机 车柴油机的主要负载是牵引发 电机。在 机车运行过程 中，外界 负载经 常变化 ，因而 要随时对牵引 发电机 输出功率进行调节 。而采用 联合调 节器的 恒功 率励磁调节系 统在调节信号传递 过程中，由于要通 过柴油 机一发 电机 组这一较大

23、的 机械惯性环节，并且液力伺服机构的 反应速度较慢（ 均为机械位移量），致 使系统的动态性能较差，过渡 时间较长。可 以设想，若对牵引发电机直接进行恒功率快速调节，使 牵引发 电机随 时保 持恒功率运转 ，则在辅助装置功率不变的情况下柴 油机自然保持恒功率运转，此时联合调节器基本处于稳态，克 服了通 过联合 调节器 进行 励磁调节的缺 点。这种快速调节的方法是随着电子 技术的发展才得以实现的。国际上从 20 世纪 60 年代开始，出 现了主 要采用电子装置来完成恒功率调节任务的励磁系统，中国 80 年代中 期从美国GE公司引进的ND5型机车就属这种系统的典型机车。中国铁路系统有关科研机构及高等

24、院校从20世纪70年代开始了这方面 研制工作，经过试验、样车试运阶段，于80年代初投入批量生产， 制造出新一代电子恒功率励磁控制的东风7型内燃机车，现已形成 东风7系列产品。此后生产的东风5型、东风9型内燃机车也采用了 电子恒功率励磁控制装置。电子恒功率励磁系统方案见图9。通常以调节牵引发电机输出功率恒定为目标，这是因为发电机输出功率比较容易检测并变换为电信 号，而柴油机功率一般不易直接检测。电子恒功率励磁系统中各个环 节均由电子元件组成，各环节间传递的信号一般均采用电模拟量。它 由以下各个环节组成：功率给定信号单元，由它给出机车各手柄位时 的牵引发电机功率给定信号Upg ；功率检测信号单元，

25、由它检测牵引 发电机的输出功率，一般由电压检测环节、电流检测环节和模拟运算 法器构成，电压检测环节得到正比于牵引发电机电压Uf的电压检测 信号Uuj，电流检测环节得到正比于牵引发电机电流If的电流检测信 号Uj，Uuj,和Uij经乘法器作乘法运算，输出正比于牵引发电机功率P F ( Pf = Uf I f)的功率检测信号Upj ；比较环节，实际上是一个减法 器，它输出功率偏差信号(Uppi = Upg Upj);调节器，根据偏差信号发出调节信号UT，常用的有比例放大器、比例积分器等，在实际电路 中，比较器与调节器总是组合在一起的；励磁调节装置，由输入的调 节信号控制来改变牵引发电机的励磁电流I

26、fl，从而调节牵引发电机 的输出功率Pf ,常用的有晶体管斩波器、晶闸管波器、可控整流器 等。根据闭环控制系统的工作原理，当调节系统处于平衡状态时，实 测功率值应当等于功率给定值，即UPj = Upg。因此只要设定了各手柄 位的功率给定值，牵引发电机就获得各手柄位下的理想外特曲线。由于整个电子系统的响应速度快，使系统具有良好的动态性能。图 9 电子恒功 率励磁 系统控制方案电 子 恒 功 率 励 磁 系 统 一 般 只 保 证 牵 引 发 电 机 输 出 恒 功 率 。为 了 能 够保证柴油机恒功率，必须解决辅助装置功率转移的问题，即 当机车 上辅助 装置功 率变 化时，相应改变牵引电机功率以

27、维持 柴油机功率恒 定。实现辅助装置功率转移的方法有下述两种：设置辅助装置的功 率检测环节，将 检测到的辅助装置功率信号 UfPj 与牵引发电机功率检 测信号 UPj 相加后 作为反 馈信号加至控 制系统。 显然，因为系统平衡 时 UPg =U Pj Uf Pi ，所 以 当 柴 油 机 的 功 率 给 定 信 号 UPg 不 变 时 ，则 UPj UfPi 不变，即当辅助装置增加时，发电机输出功率将相应减少，反之 则相应增加，这样就能维持柴油机功率不变。由于这一方案需要检测 辅助装 置所消耗的 功率，所以当辅 助装置 采用电力驱动方式时，比较 容易实 现。而采用其他驱动方式时，所采用的 检测

28、手段相对比较复杂。 当辅 助装置 功率 变化时，相应改变牵引发电机的 功率给定信号值。 例如，当辅助 功率增大时，相应使牵引发电机的功率给定值信号 UPg 减 小 ，反 之 则 增 大 ，以 维 持 柴 油 机 功 率 不 变 。改 变 牵 引 发 电 机 功 率 给 定 信号的 办法有 多种 ，一般多数利用联合调节器实现辅助 功率 转移，即 通过联合调节器上的功调电阻来修正牵引发电机的 功率给定信号。微机控制恒功率励磁系统 进入 20 世纪 80 年代以来，微型计算 机的制造技术迅速发展，微机成本下降，体积减小，功能提高，因此， 越来越多的 控制系统采用了微型计算机。机车也开始应用了微机，并

29、 逐步完善和增强微机功能，也可以说目前新一代的内燃机车无不采用 微机控制装置。对于微机控制的恒功率励磁系统，简单地说就是用微机或微处理 器完成功率检测、比 较及调节的 功能。实 际上，微机的 作用远不止于 此，还具有许多常规系统无法比拟的复杂功能，使 整个内燃机车系 统更加完美。微机控制与模拟电子控制的 最大以区别在于，在 微机控 制中许多复杂的控制功能都通过软件编程、数学运算来实现的，从而 大大简化了电路结构。微机控制能更方便地结合多种信号，实 现各种 复杂的 逻辑控制及各种特殊规律的控制；微机能完成各种 控制算法， 从而实 现系统 的最优 控制。此外，微 机控制系统还能方 便地实现机车 运

30、行参数的实时检测、门自动显示、存储、打印及故障报警等功能。 微机控 制系统 包括 硬件电路及软 件设计两部分。硬件通常可采用市场 上成熟的标准机型及接口电路，软 件则要根据控制要求进行设计。它 的一个 重要优 点是 ，系统的功能改 变及扩 展十分容易，通 常只要改变 软件设计就能达到，因此更具有通用性。微 机恒功率励磁方案见图 10， 图中 虚线框内为微机部分。功 率 给定值 由司机 操纵 主手柄确定，可以是主手柄位的编码信号通过微机 并行口 输入，也可 以采集 反应手柄位的柴油机转速脉冲信号由计算机 高速输 人口输 入。微机根 据采集到的当前手柄位所对应的柴油机转速 值在内 存中查 找出 功

31、率给定值 DPg， 按照 柴油机经济特性曲线所确 定 的各手柄位功率给定值与转速值的对应关系已预先存储于微机内存 中。牵引发 电的电压检测信号 Uuj 和 电流检测信号 Uij 经 隔离放大后输 入微机。由于微机只能进行数字运算，所以必须将电模拟量 Uuj 和 Ui 经 模数转换器（A/D ）转换为数字量Duj和D j。 一般A/D芯片前可连接 多路转 换开关芯片，在满足采样频率的条件下；各模拟量通过多路开 关分时切换进入，共 用一片 A/D 芯 片进行 A/D 转换。将 数字量 Duj 和 Dij进行乘法运算即得到功率检测值DPj ,与功率给定值DPg进行比 较（减法运算） 得到 功率偏差值

32、 DPj 。 根据偏差值， 按照特定的控 制规律（控制算法 ） 进行运算， 计算出控制量 DK， 这里的控制算法 起到调节器的作用。 控制量 DK 的输出可有多种方式， 视励磁控制电 路的形式和要求而定, 一般要求以模拟量或脉宽调制信号输出。因此， 应将数字控制量Dk经数模转换器（D/A）转换为模拟量UT,或者直 接利用微机的PWM 口转换输出，输出信号也要进行隔离。微机与外电 路的隔离输出的主要是出于对微机安全性及抗干性的考虑。将 D/A 转 换器输出的模拟控制信号或PWM信号进行放大后去控制励磁调节装 置（ 如励磁斩波器），从 而控 制了牵引电机的输 出 功率 ，使其保持与 功率给定值相一致。厂“ II *蜡皇I备I彳II词茸仝5绳图10微机恒功率励磁系统控制方案牵引电机磁场削弱调速 由直流牵引电动机的转速公式可知，调节牵引电动机的端电压Ud及励磁磁通D,即可改变电 机的转速nD,从而改变机车的运行速度。由于受牵引发电机容积功率 的限制，向牵引电动机提供的最高端电压Umax也受到限制，因而机车 的的恒功率调速范围就受到限制，如东风4