三项世界第一大瑞铁路最难路段澜沧江特大桥.docx

1、三项世界第一大瑞铁路最难路段澜沧江特大桥三项世界第一！大瑞铁路最难路段澜沧江特大桥大瑞铁路全长约330公里，东起云南省大理市，西至中缅边境瑞丽市，是云南省“八入滇、四出境”铁路网规划中的重要出境通道之一，同时也是“泛亚铁路西线”重要组成部分。通车后，大理和瑞丽两个城市间的行程，将由原来的七小时变成3小时，对提升云南对外开放水平，填补滇西地区路网空白，推动我国与东南亚、南亚国家的交流与合作有重要意义。大瑞铁路在建设过程中需要穿过整个横断山脉，施工环境以及难度都异常的复杂，而其中澜沧江特大桥就是其中的代表作澜沧江特大桥一端位于云南省大理州永平县，另一端位于保山市隆阳区，一桥连两地，飞跨澜沧江天堑，

2、是大瑞铁路全线的重难点控制性工程。大桥全长528米，主跨342米，桥面至江面高差270米，相当于90层楼房的高度，是当前我国安全风险登记最高的在建铁路桥梁之一，同时桥址两岸山坡角度超过80度。三项世界第一！一、受特殊地理环境和气候所限，澜沧江特大桥采用“二次竖转”工法施工，在世界建桥史上尚属首次。二、“二次竖转”角度之和达130度，其竖转角度，在世界上最大。三、大桥单边竖放重量达2500吨，此前国内最大竖放重量只有800吨，这也是世界桥梁施工之最。当这座全长528米，距离澜沧江面高差达270米的大桥矗立在面前，人们有一种仰望90层大厦顶楼的感觉。大江、深谷、强风之中，人太渺小，但人的伟力又被凸

3、显。这座大桥的崛起过程犹如托起一个站立的巨人。“它的结构是一座混凝土的拱桥。假如把它比喻成一个人，首先要把这个人的骨骼搭设出来，就是我们要做劲性骨架的钢管拱，在钢管拱的基础上还要打造筋骨和肌肉，增加钢筋混凝土的结构，形成他的骨肉，形成强壮的身体，像这种桥现在基本上是铁路拱桥里面最复杂的。该桥为上承式劲性骨架钢筋混凝土提篮拱桥，主拱采用钢管拱内填、外包混凝土结构，共使用混凝土8.5万立方米，钢材1.4万吨。最险的地形，最复杂的工艺，最难的施工。还是从设计角度去考虑，首先桥址的地形、地势条件比较复杂，因为处于典型横断山脉的深V型峡谷区域，两侧大概不到100米的范围内都有滑坡体，桥址选择比较难。另外

4、两岸的山坡都比较陡，基本上是七八十度，局部有一些位置接近直立，也就是90度的垂直山坡，这种典型的山区危险峡谷适合用拱桥。从跨度上来说，主跨362米，这么大的跨度，两边山体又不对称，所以采用的是钢筋混凝土提篮式的拱桥。很多人都会有一个疑问，这座桥梁的主跨并不大，利用钢结构施工起来肯定比混凝土结构简单很多，根据大桥相关负责人介绍：这样的方式是专门为这种地形的桥梁研究设计的，这种桥梁相对于钢结构桥梁造价比较低，开通运营后不管在维修还是在保养上，都会相对来说比较简单，但建设难度相对来说是比较大的。也的确我们中国基建现在追求的是质量，而不是为了贪图方便而采用简便的方式，这样后期大桥的使用寿命就不会很长，

5、很显然这不是我们想要的。大桥地处峡谷区和风口处，桥址上下游附近均有滑坡体，四周交通不便，而且每年10月至次年5月属于风季，风速最大超过26米/秒，杆件吊装和电焊施工几乎无法进行，而6月至10月又是雨季，盘山便道滑坡、塌方频发多发，不利于大型构件的运输，所以全桥所有的结构都只能小杆件进场，然后进行现场组拼，增加了施工难度。创三项“世界第一”建桥记录的澜沧江特大桥主体工程完工，为我国在高山峡谷区和风口处建设大桥积累了宝贵经验，标志着我国拱桥建设处于世界领先水平。澜沧江特大桥不仅创造了世界纪录，也给当地发展注入了商机。这个地方一直以来都是云南腹地通往保山、怒江、德宏等地的交通要道，而值得一提的是，在

6、大瑞铁路完成通车之后，也将成为我们通往东南亚国家的交通要道。距离澜沧江特大桥不足100米，昔日我国最早与外国陆路往来的茶马古道仍清晰可见，这里自古以来就是云南腹地通往保山、怒江、德宏等地的交通咽喉和通往缅甸、印度等国的交通要道。在明清时期，古镇马店和客栈曾一度达上百家，带动了工商业的发展，衫阳古镇成为鼎盛一时的著名交通重镇。”大理市永平县衫阳镇开客栈的赵山亚说，如今，大瑞铁路建设正如火如荼推进，一条崭新的大道逐见雏形，小镇上客栈、商店、游客越来越多，随着铁路的开通，这里商机无限、发展可期。建成通车后，大理至瑞丽的旅行时间将由现在约7个小时缩短至约3个小时，这对促进沿线经济社会发展，提升云南对外开放水平，推动我国与南亚东南亚国家的交流合作具有深远意义。