船舶阻力试题.docx

1、船舶阻力试题第一章：1、船舶阻力与快速性的关系2、船舶阻力研究的内容和目的是什么？有哪些研究方法？3、船舶阻力分类方法、优缺点4、船舶周围流场的主要物理现象是什么？对阻力有哪些影响？5、边界层的特点：（定义、成因、状态）6、产生船舶阻力的主要原因7、潜艇和水面船舶所受到的阻力有哪些区别？8、什么是 Re，Fr 和相应速度？9、什么是 Frude 定理？有何作用？10、什么是全相似？11、Frude假定的内容是什么？有什么优缺点？12 、船舶表面弯曲对摩擦阻力产生形状效应，为何船的摩擦阻力仍可以用 相当平板公式计算？ 13、Frude的平板摩擦阻力公式、ATTCLine ITTC-57公式是 什

2、么？根据什么得出？14、名词解释：层流边界层、理想流体、相应速度、相当平板、摩擦系 数、阻力的种类和定义第三章：1、 波浪是如何产生的？其组成及特点？2、 兴波阻力产生的原因是什么？3、 兴波阻力与船航速的关系？行波阻力系数随速度的变化规律是什么？4、船波产生干扰的原因是什么？如何减少干扰？有利干扰和无利干扰？避 免干扰措施？5、兴波阻力的确定方法有哪些？6、球鼻首降低兴波阻力的原因7、减小兴波阻力的措施与原理8、减小摩擦阻力的方法第四章：1、附加阻力有哪几类？各有什么特性？第五章：1、阻力实验的目的？条件？为什么？2、船模实验数据如何换算至实船？3、船模阻力的表达式的作用？有哪几种？4、为何

3、几何相似船与船模速度相应时， k 值相等？第七章：1、研究船型对阻力的影响为何要划分速度级？如何划分？2、船舶不同参数对船舶阻力的影响3、熟悉 Toylor 系列船舶的组成和应用4、 排水量长度系数正三角/(L/1003)对阻力的影响？设计时选取船长的原 则是什么？5、 B/T 对阻力有何影响6 平行中体对阻力有何影响？选取原则？7.球鼻首作用？机理？主要参数？8、肥瘦两船排水量一样，高速航行 / 低速航行哪个马力大？第一章1、船舶阻力与快速性的关系船舶阻力是船舶在航行过程中收到流体(水或空气)阻止它前进的力，是 与船体运动相反的作用力。船舶快速性是研究船舶尽可能消耗较小功率从而维持一定航速的

4、能力。因 此快速性的优劣与阻力性能、推进效率等有关系。 Pe=RV因此在主机功率一定的条件下，阻力越大航速越低。MPH(Pm)=RV/(75NsN0)=RV/(75N)2、船舶阻力研究的内容和目的是什么？有哪些研究方法？内容： 1、船舶以一定速度在水中直线航行时所遭受的各种阻力的成因及其 性质；2、 阻力随航速、船型和外界条件的变化规律；3、 研究减小阻力的方法，寻求设计低阻力的优良船型；4、 如何较为准确地估算船舶阻力，为设计推进器(螺旋桨)和决定主机功 率提供依据。目的：尽可能消耗较小的功率以维持一定的航速，准确估算阻力大小，为 设计船选择合适的主机，为螺旋桨设计提供依据，进而预报航速、并

5、寻求最小 阻力 R min 的船型。研究方法： 1、理论研究方法：应用流体力学的理论，通过对问题的观察， 调查，思索，分析，抓住问题的核心与关键，提出思路和措施。2、实验方法：包括船模实验和实船实验，船模实验是根据对问题本身的理 性认识按照相似理论在试验池中实验，以获问题的定性与定量的解决。实船实 验是鉴定船舶快速性是否达到设计要求，并最后验证理论研究成果的准确性。3、数值模拟：根据数学模型，采用数值方法预报船舶航行性能，优化船型 和推进器的设计。3、船舶阻力分类方法、优缺点按照产生阻力的物理现象分类：Rt二Rw+Rf+RpSP兴波阻力、摩擦阻力、粘 压阻力按照作用方向分类：分为由兴波和漩涡引

6、起的垂直于船体表面的压力和船体比安眠切向力作用的水质点的摩擦阻力 Rt=Rf+Rp按照流体性质分类：兴波阻力，粘性阻力（分为粘压阻力和摩擦阻力）Rt=Rw+Rv付汝德阻力分类：摩擦阻力 Rf,剩余阻力Rr,剩余阻力是指船体总阻力中 扣除相当平板摩擦阻力所剩余部分的阻力，实质是粘压阻力和兴波阻力合并在 一起。 Rt=Rf+rRr, Rr=Rw+Rpv4、 船舶周围流场的主要物理现象是什么？对阻力有哪些影响？现象： 1、船体在运动过程中兴起波浪,改变了船体表面的压力分布情况；2、 船体运动时,由于水的粘性,在船体周围产生 “边界层 ”,从而使船体运 动过程收到粘性切应力作用,即表面产生了摩擦力。3

7、、 船体去读骤变处,特别是较为丰满的尾部常会产生漩涡,产生漩涡的根 本原因是水具有粘性,漩涡处的水压力下降,从而改变了船体表面的压力分布 状况。由于实际流体的粘性作用,即使不产生分离的情况下,因为边界层在尾部 排挤厚度大,从而使船体前后部分存在压力差,因此同样存在粘压阻力。5、 边界层的特点： （定义、成因、状态）当水流以速度 u 流经平板或船体时，由于水具有粘性，使船体表面处的水 质点被黏附在船体表面，流速为 0，距物面某一距离 6处流速达到来流的速度 值。称在粘性租用的这一薄层水流为边界层， 6称为边界层厚度。在平板前端 部分，水质点表现有稳定的分层流动，边界层眼板长方向增长较慢，称为层

8、流，平板后不，水质点相互碰撞，运动方向极不规则，但其平均速度还是沿着 平板防抢前进，界层厚度沿板长方向增长较快，称为紊流。层流和紊流之间的 过渡状态称为过渡流或变流，边界层内流动状态完全取决于平板的局部雷若数Rex。层流 Rex3*106过渡流居中。6、产生船舶阻力的主要原因：水，空气的粘性，船舶曲度的变化，水的惯 性。船舶航行的环境和载体是有粘性、惯性、易流动的水，船在水中的位置移 动必定导致水的位置的改变即流动，使水流动需要消耗能量，而消耗的能量以 阻力的形式表现，故产生阻力的根本原因是水的粘性、惯性和易流性。 7、潜艇和水面船舶所受到的阻力有哪些区别？随着侵深增加，潜艇产生的兴波阻力减小

9、，到一定深度，几乎无兴波阻 力，因此潜艇几乎不受到兴波阻力。8、 什么是 Re，Fr 和相应速度？Re=Lv/谡,称为雷洛数，表征流体惯性力与粘性力之比。 Fr=v/A(gL)称为付汝徳数，表征流体流动时迁移速度与重力加速度之比。相应速度是指几何相 似的船之间为了保持Fr相同，则它们的速度必须满足一定的对应关系。即Vm=Vs/A(Ls/Lm)=Vs/AXo9、 什么是Frude定理？有何作用？Frude定理是指形似船在具有相同的 Fr数(即相应速度)时，单位排水量 兴波阻力必相等。作用：由此定理，在实验求得船模的兴波阻力之后，就可以 得到相应速度时的实船兴波阻力。10、 什么是全相似？为什么说

10、实船与船模不能全相似？实船和船模的雷洛数和付汝德数同时相 等，就称为全相似。Re 相等：VmLm/vm二VsLs/vs艮卩 Vm/Vs二Ls/Lm=Fr 相等：VmgLm)二VsgLs即 Vm/Vs=A (Lm/Ls) =1/A 入两条件同时满足，则必有Lm=Ls且入=1,即用实船进行实验，这就不符合 实验的要求了，模型试验已经失去意义了，因而不能全相似。11、 Frude假定的内容是什么？有什么优缺点？内容：假定船体总阻力可以分为摩擦阻力和剩余阻力,且使用比较定律。即Re二Rf+Rr,Rr二Rpv+R。假定船体的摩擦阻力 Rf等于相当平板(与船体同速 度、同长度、同湿面积得平板)的摩擦阻力。

11、优点：使用简单,简化计算,使结果与实际更加接近,为工程计算船体摩 擦阻力提供了理论基础。缺点： 1、应用相当平板计算时,由于存在实船与船模的尺度效应的问题, 必须在实船 -船模阻力换算时进行 “尺度效应修正 ”。2、假定忽略了船体与 “光滑平板 ”的差别,由于实际船体表面曲度和粗糙造 成的影响,也需要修正。12、 船舶表面弯曲对摩擦阻力产生形状效应,为何船的摩擦阻力仍可以用 相当平板公式计算？研究表明,船体的摩擦阻力增量的确大语相当平板的摩擦 阻力,但是这种阻力增量是比较小的,其原因在于弯曲表面所引起的摩擦阻力 增大与分离点后漩涡区域摩擦阻力的减小有所抵消,考虑到各种因素之间的相 互抵消作用，

12、因此Frude假定在使用上不至于发生很大误差。13、 Frude的平板摩擦阻力公式、ATTCLine ITTC-57公式是什么？根据什么 得出？平板摩擦公式：Cf=2Rf/(pSv2)，此公式由Frude假定得出。Re(35)*105ATTCLine公式：Cf=0.4631/LgRe2.6此公式由桑海运用对数分布规律并根 据平板拖曳实验给出。 Re=106109ITTC-57公式：Cf=0.075/LgRn-22 此公式 为1957年ITTC上根据分析几何相似船模阻力实验结果所提出的计算公式。14、名词解释：层流边界层：边界层内存在两种流动状态，在平板的前端部分，水质点表 现有稳定的分层流动，

13、边界层沿板长方向增长较慢，这种流体状态称为层流， 与其对应的边界层称为层流边界层。理想流体：无粘度、在流动中不产生摩擦阻力 Rf 的流体。相应速度：形似船之间，为了保持 Fn 相同，则它们的速度必须满足一定的 关系。相当平板：在摩阻力计算中，实船与船模的的摩擦阻力分别等于与其同速 度、同长度、同表面积的光滑平板的摩擦阻力，该假定中的 “光滑平板 ”就称为 该船的 “相当平板 ”。摩擦系数：定义Cf=2Rf/pSv2为摩擦阻力系数，Cf仅仅是雷洛数的函数，雷洛数相同的不同平板的 Cf相同。阻力的种类和定义：摩擦阻力Rf:由于水的粘性而使船体运动过程中受到的切应力所造成的阻 力。粘压阻力Rpv:由

14、粘性引起的船体前后压力不平衡而产生的阻力。兴波阻力 Rw:由兴波引起的压力改变所产生的阻力。压阻力Rw:作用在船体表面上的压力所造成的阻力， Rp=Rpv+Rw粘性阻力Rv:由于流体粘性而产生的阻力，Rv=Rf+Rpv剩余阻力Rr：船体总阻力中扣除相当平板摩擦阻力所剩余的部分的阻力，Rr=Rpv+Rw。第三章1、波浪是如何产生的？其组成及特点？(1)产生：水流流经弯曲的船体时，眼船体表面的压力分布不一样，导致船 体周围的水面升高或者下降，在重力和惯性力的作用下，在传后形成实际的船 波。(2)组成：船行波由与压力点兴波图形相似的首尾两组波系所组成，其中包 括下列船波：船首压力兴波：形成船首波系，

15、包括船首横波和船首散波。船尾压力兴波：形成船尾波系，包括船尾横波和船尾散波。(3)特点：整个船行波可分为首尾两大波系，各由横波和散波组成；整个传 播系基本集中在凯尔文角所限定的扇形面范围内；船首横波通常在船首柱略后 为波峰，而船尾横波则在尾柱略前处由波谷开始；整个船波系的个散波之间及 散波与横波之间互不干扰；船波随船一起前进，船波速度等于船速。2、兴波阻力产生的原因是什么？受力观点：船体在运动过程中兴起波浪，由于波浪的产生，改变了船体表 面的压力分布状况，船首与船尾的波峰波谷导致首尾流体的压力差，从而产生 兴波阻力。能量观点：对于深水进行波，其总能 W 的一半 W1 是由已产生的波浪传过 来的

16、，另外一部分 W2是生成此波的船对流体做工提供的，即 W二W1+W2这就是由能量观点提出的兴波阻力的表达式。3、 兴波阻力与船航速的关系？行波阻力系数随速度的变化规律是什么？兴波阻力Rw与船速V得6次方成正比：Rw二A+B*cos(2n mL入)V6。随船速的增加，对低速船而言，兴波阻力在总阻力中所占比例很小，而对高速船来 说，兴波阻力将占很大的比例。行波阻力系数 Cw=2Rw/pSv2 =C+D*cos(2 n 入L/ vgL)4 ,即兴波阻力 与速度的 4 次方成正比。4、 船波产生干扰的原因是什么？如何减少干扰？有利干扰和无利干扰？避 免干扰措施？(1)产生干扰的原因：实际船体兴波存在的

17、船首波系和船尾波系，且两波系 中的横波在船尾处相遇叠加； (2)减少干扰的措施：降低船速，增加平行中体的 长度。(3)有力干扰：如果首波波峰在船尾与尾波波谷相互叠加，则合成横波波幅 减小，兴波阻力减小，称为有利干扰；无利干扰：船首横波波谷与船尾波谷相互叠加，则合成波幅增大，从而使 船的后踢流体压力变得更小，水压力向前的分力更小，兴波阻力增大，称为无 利干扰。(4)避免措施：a、设计时，根据船舶的航行区域选择相应的船长，尽可能使 兴波长度mL二CpL+3/4入=n入，n=1, 2，3 (Cp为棱形系数)b、 改变平行中体长度c、 选择合理的船型系数d、 采用球鼻首、消波水翼等造成有利干扰5、 兴

18、波阻力的确定方法有哪些？(1)船模实验法：依据三因次的 Cr=Ctm-Cfm通过模型试验确定剩余阻力系 数 Cr 来确定、分析兴波阻力。(2)兴波阻力理论计算方法：基础是 Michell 的线性型兴波理论。(3)对非线性波问题，常用的是道森方法，对低速船行波问题解决得较为合 理，但不适用于高速船。(4)波形分析法：船的兴波阻力是与船后自有波系队形，将二者的波幅函数 联系起来，通过测量得到自由波系，进行傅里叶变换，得到波幅函数从而计算 兴波阻力。6、 球鼻首降低兴波阻力的原因球鼻首的兴波与主船体的首横波形成干扰，使兴波阻力得以减小，因为当 船航行时，球鼻亦将产生波浪，如果球鼻首的位置和大小选择得

19、当，则球鼻兴波的波谷和船首波的波峰正好处于相同的位置，使合成波的波高较原来的船首 波的波高有明显的减小，从而降低兴波阻力。 7、减小兴波阻力的措施与原理一、 减小常规船兴波阻力的方法：a、选择合理的船型系数。在船舶设计阶 段，按照要求达到预定航速，选择恰当的主尺度和船型系数。 b、设计良好的首尾形状。首尾形状对兴波阻力有较大的影响。 c、造成有利的波形干扰。最常见的是采用球鼻首。d、高速排水型艇安装消波水翼。在船高速行驶时，安装在首 柱后面的消浪水翼之后部分形成一低压区，以至在翼后形成一个波穴，也可以 降低兴波阻力。二、 应用不同的设计概念减小 Rw。8、减小摩擦阻力的方法(1)减小S选取合适

20、的主尺度和船型参数)(2)使船体表面尽可能光滑，以减小 正三角 Cf(4)边界层控制(延长层流区或加厚湍流区以减小偏 v偏y)(5)喷注降阻剂(6)船底充气减阻 (气膜减阻 )(7)将船体抬出水面，变水接触为空气接触 (水翼船、气垫船、滑行艇等 )第四章1 、附加阻力有哪几类？各有什么特性？附加阻力包括：附属体所受水阻力(附体阻力)，水面以上船体所受空气 阻力，波浪中的阻力增值。附体阻力：由于船的附体通常安装在水线一下较深的位置，且相对尺寸较 小，从而认为附体阻力主要成分是摩擦阻力和粘压阻力。空气阻力：船舶在航行过程中，其船体水线以上部分和上层建筑将受到空 气的阻力，包括摩擦阻力和粘压阻力两部

21、分。因为空气的密度和粘性系数都比水要小，故而摩擦阻力只占很小一部分， 空气阻力主要是粘压阻力。它与船舶水上部分的外形及风的相对速度大小和方 向有关。波浪中的。第五章1、阻力实验的目的？条件？为什么？船舶阻力实验的目的可以归结为 :主要研究船模在水中等速直线运动时所受 到的作用力及其航行状态。其具体目标为： 1、船型的研究； 2、确定设计船舶 的阻力性能； 3 预报实船性能； 4 研究各种阻力成分； 5、航行状态的研究； 6预 估给定速度下实船所需要的有效功率阻力实验需要满足的条件：船模与实船几何相似，重力相似，即： Frm=Frs因为只有满足船模与实船几何、运动和动力相似，船模的总阻力系数才等

22、 于实船得总阻力系数，这样才能根据船模阻力实验所测出的船模总阻力来求实 船总阻力。Rts=1/2PsSsVs2*Cts=1/2PsSsVs2*Ctm而实际上，几何、运动、动力三个条件全相似是不可能的但可以做到满足 几何相似和满足傅汝德数相等下的重力相似准则。2、船模实验数据如何换算至实船？（一）二因次法：将阻力Rt分为摩擦阻力Rf和剩余阻力Rr两部分，即Rts=Rfs+Rr、s Rtm=Rfm+Rrm、Cts二Rfs心/2PsSsVs2）+Rrs心/2PsSsVs2）=Cfs+、tm二Cfm+Crm。故实船的 计算公式 Rts=1/2PsSsVs2*Cts Cts二Cfs+Crs+正三角Cf其

23、中 Cfs、Cfm 根据 1957-ITTC公式：Cf=0.075/（LgRe-22算出（先计算Re）,正三角Cf为粗糙度附加，一般取0.4*10-3.Crs在相应速度下等于CrmCrs=Crm=Rrm/(1/2PmSmVm2)=(Rtm-Rfm)/(1/2PmSmVm2)=Rtm/(1/2PmSmVm2)-Cfm(二)三因次法：将阻力Rt看成三部分：摩擦阻力 Rf、粘压阻力Rpv，即Rt二Rf+Rpv+Rw ( Rf+RpV 称粘性阻力，写成 Rt= (1+k) Rf+Rw ( 1+k)称形 状因子，k称为形状系数总阻力系数 Ctm=( 1+k) Cfm+Cwm,Cts=( 1+k) Cfs

24、+Cws相应速度下 Cwm二Cws推出 Cts=Ctm-( 1+k)( Cfm-Cf9故阻力计算公式 Rts=1/2PsSsVs2*Cts=Ctm(- 1+k)(Cfm-Cfs)*1/2PsSsVs2其中 Ctm二Rtm/(1/2PmSmVm2), Cfm、Cfs由 1957-ITTC 公式算出。(1+k)由Ctm/Cfm=(1+k)+A*Frn/Cfm(A,n用最小二乘法求得)其余为 已知量。3、船模阻力的表达式的作用？有哪几种？船模阻力数据表达法的作用有两方面 ;一是船体阻力换算。这是指船型相 同，大小不同的船舶之间的阻力换算。显然按不同的缩尺比均可由船模阻力资 料换算得出大小不同船舶的阻

25、力值。另一种是比较船型阻力性能的优劣。这是 指船型不同，但是大小相同或相近的船舶之间的阻力性能优劣的判别。( 一 ) 泰勒表达法Rts/正三角s=Rfs/正三角s+Rrs/正三角s=Rtm/正三角m-( Rfm/正三角 m-Rfs/正三角 s)=Rtm/正三角 m-(Fr2)*(1/2Ss)/(CbBsTs)(Cfm-Cfs正三角Cf)(二)傅汝德圆圈系数表达法几何尺度系数：长度系数圆圈M=L/倒三角1/3 ；宽度系数圆圈B=B/倒三角1/3 ；吃水系数圆圈D=T/倒三角1/3 ；湿表面积圆圈S=S/倒三角1/3。对于船模和实船，相应的系数必定相等。速度表达系数：圆圈 P=VgCpL/2 n

26、)=A入/2 n )Q(gCpL/2 n 入)CpL)(CpL 为船首横波第一个波结点到船尾横波第一个波谷间距 )圆圈 K=V/A(g/2 n )*1倒三角1/3)=八(4 n /g)*倒三角1/6)(船速 V与波 长为 1/2* 倒三角 1/3 的波速之比 )圆圈 L=V/A(g/2 n )*L/2)=a(4 n /g)*(V/AL)阻力表达系数：圆圈C=(Rt/正三角)*(1000/圆圈K2)=(125/ n )*Re/(1/2P2I倒三角(2/3)(显示峰谷等重要特征，防止阻力曲线 陡直)摩擦阻力系数：圆圈F=(Rf/正三角)*(1000/圆圈K2)剩余阻力系数：圆圈R=(Rr/正三角)

27、*(1000/圆圈K2)圆圈 C=Ct*125/ n圆圈 S圆圈 Cs=圆圈 Cm-125/ n 圆圈 S(Cfm-Cfs-正三 角Cf) 4、为何几何相似船与船模速度相应时，k值相等？k=Cpv/Cf 或 1+k二Cv/Cf=(Rv*1/2*pV2S)/(Rv*1/2*pV2S)k为形状系数，(1+k)为形状因子，仅与船体形状有关第七章1 、研究船型对阻力的影响为何要划分速度级？如何划分？船型对阻力性能的影响是与船速密切相关的，在不同速度范围内，船型参 数对阻力的影响程度上，本质上均有差别。因此，所谓阻力性能良好是对某一 定速度范围而言，对于不同速度范围内的船舶，影响船体阻力的主要参数应该

28、是不同的。目前研究一般水面排水型船的阻力问题，较普遍的是按照傅汝德数将各类 船舶分为：(1)：低速船(Frv0.20航速较低，兴波阻力小，其总阻力中摩擦阻力与粘压阻 力占主要部分。因此在设计这类船舶时，重点在于减小摩擦阻力与粘压阻力。摩擦阻力主要决定于船体湿面积，因而形状一般比较肥短，但是易于产生漩 涡，必须注意去流段设计。(2):中速船(0.20Fr0.30航速较低速船有所增大，兴波阻力成分随之增 大。一方面要适当选择船型参数以造成首尾波系有利于干扰；另一方面，船型 适当趋于瘦削，避免产生大量漩涡，有利于减小 Rpv。(3):高速船(0.30Fr)高速船兴波阻力是总阻力的主要成分，设计中力求

29、减小 兴波阻力，一般高速船兴起的波浪长度较长，首尾波系在船尾产生有力干扰的 可能性很小，所以设计时致力于减小船首波系的波高，因而这类船都较瘦长以 减小兴波阻力。2、船舶不同参数对船舶阻力的影响(1)在一定正三角 时，改变 L对于低速船Rf占主要阻力成分，Rr所占比例较小，增大L,湿表面积S增 大，Rf增大。虽然(船型瘦长)B和T较小，兴波阻力下降，Rr减小，但减小不 大，总阻力几乎不下降，L过大时反而增大。对高速船，Rr所占比例很大，总阻力减小，但随 L继续增大，总阻力下降 趋势减缓，至最低点后反而增加。(2)船长L一定时，排水量增大，Rf/正三角 减小，Rr/正三角影响增大对低速船，正三角增

30、大，对Rr/正三角影响不大，Rf/正三角下降，从而 Rt/正三角下降。对高速船，Rr/正三角有明显增加，兴波阻力增大，Rt/正三角增大。(3)B/T对Rf、Rt的影响不大。B/T对Rr的影响依B、T各自影响大小而定： B增加，散波波高增加；T增加，横波波高增加，一般 B/T增加，Rr(Rw增加。Cp对摩擦阻力影响很小，低速时(Fr0.20):Rw极小，故Cp影响小；中速 时(0.20Fr0.30)Cp适当大， Rr反而小。(5)横剖面系数Cm中速船Cm取大为好。(Cb 定时Cp小)高速船Cb给定 时，Cm选择使Cp接近最佳值。(Cm对R影响小取决于Cb, Cb大，Cm大)(6)方形系数Cb=倒三角/BLTCb增大，Rt/倒三角随之增大，从某一 Cb开 始Rt/倒三角增加更快，对中速船尤为明显。当速度范围内较小方形系数对应较低阻力(对中低速船，Cb对Rf影响小，对高速船，Cb对Rf影响大，对Rr影 响大,阻力增加不很大的前提下选择大的 Cb)(7)水线面系数Cwp Vs增大，Cwp下降，Cwp大，倒三角靠近水面，Rw 大。3、熟悉 Toylor 系列船舶的组成和应用Toylor 系列的母型是一艘阻力性能优良的军舰,泰勒系列适用于军舰和双 桨民船。应用泰勒系列图谱估算阻力和有效功率,步骤如下：(1)计算设计船的船型参数：B/T,Cp,