民航发展史汇总.docx

1、民航发展史汇总民航发展史汇总民航发展史新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。1.1949年以前我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC4型运输机外,一般只适用于当时的DC2、DC3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。2.19491957年 (初创时期)1949年11月9

2、日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期,初步更新了机型。到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。3.19581965年(调整时期)由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管

3、理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南

4、宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。4.19661976年 (曲折前进时期)在这一时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后,中国民航在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通航里程总数的41%;国内航线增加到123条。1971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔62飞机,1973年又从美国购买了10架波音707型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安24型客机。这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较

5、好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。中国民航企业从1975年开始扭亏为盈,1976年和1976年共获利近3500万元,从而扭转了长期亏损和依靠国家补贴的被动局面。5.1977年至2001年 (新的发展时期)党的十一届三中全会以后,中国民航事业加快了前进步伐,并取得了非常大的成绩。1980年,邓小平同志指出,民航一定要走企业化的道路。同年三月,民航局再次改为由国务院领导的直属局。此后,中国民航在管理体制方面进行了改革,包括:为改变独家经营的局面,以原有6个管理局为基础,分别组建了6家国家骨干航空公司;积极支持各地、各部门创办航空公司;将机场和航务管理分开,机场成立独立的.企业单位;航务管理

6、归属政府部门,受地区管理局领导。民航总局作为国务院管理民航事业的部门,不再直接经营航空业务,主要行使政府职能,进行行政管理。1980年,中国民航购买了波音747SP型宽体客机,标志飞机使用已部分达到了国际先进水平。1983年后,通过贷款、国际租赁和自筹资空股份有限公司持股40（原武航持股40、上海均瑶集团18、武汉高科控股集团有限公司2）；后者是对四川航空公司改造而成立的，中国南方航空股份有限公司持股39（原川航持股40、上海航空公司10、山东航空公司10、银杏公司1）。这两家公司的成立，是中央所属企业与地方所属企业实施联合、同时又有民营企业参与的重组案例。此外，上海航空公司发行了A股，海口美

7、兰机场境外发行了H股。已拟定民航地区管理局机构改革方案，民航省（区、市）局行政管理体制和机场管理体制具体改革方案，并进行试点工作。山东、湖南、青海三省民航行政管理体制和机场管理体制改革试点进展顺利。还拟定了民航机场公安改革方案和空中警察部队组建方案，拟定了民航科研体制改革方案，均已报国务院及有关部门审批。空中交通管理体制改革已在2001年基本完成，新的体制运行情况较好。按照民航体制改革方案，民航体制改革之后，民航总局作为国务院主管全国民航事务的直属机构，不再代行对六大集团公司和下发机场的国有资产所有者职能，主要承担民用航空的安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等方面的职能。根据

8、这样的职能定位，民航总局积极转变职能，减少行政审批，加强法规建设。国务院在11月份公布了国务院决定取消第一批行政审批项目目录，其中包括民航总局取消的行政审批项目共64项。全年民航总局共颁布民用航空规章10部，同时清理了现有的规章和规范性文件。对外开放步子加大。6月21日，民航总局、外经贸部、国家计委联合颁布外商投资民用航空业规定，从2002年8月1日起施行。该规定是在对1994年国务院批准的、由民航总局和外经贸部联合颁布的关于外商投资民用航空业有关政策的通知及其解释修改完善的基础上制定的。与原有的投资政策相比，规定扩大了外商投资范围，拓展了外商投资方式，放宽了外商投资比例，增加了外商管理权限。

9、全年有关部门审批外商投资民航项目4个，合同利用外资8000多万美元；同时批准国内民航企业境外投资项目4个。中国与他国的民航双边关系继续发展，与冰岛和埃塞俄比亚草签了民用航空协定，与突尼斯和卢森堡正式签署民航协定；到年底，中国与他国民用航空协定总数达到89个。中国民航对外经济技术合作与交流也得到蓬勃发展。同时，中国民航对内开放也实现了突破，上海均瑶集团参股中国东方航空武汉有限责任公司，是民营资本首次进入运输航空公司。基本建设进展良好。宁波栎社机场航展区扩建工程和敦煌机场工程通过了验收并投入使用，哈尔滨太平机场飞行区应急改造工程、天津机场飞行区整修加固工程、京沪航路雷达管制工程、沪穗航路雷达管制工

10、程、移动雷达工程、航行情报发布系统一期工程按计划竣工。全球分销系统（GDS）工程完成了主体验收，西安咸阳机场航展区扩建工程已基本完工。广州新白云机场等续建项目进展顺利。一批新建项目已开工建设或正在进行前期工作。科教工作继续进步。积极推动新技术、新设备在保障航空安全中的应用，如在飞机上安装地形提示和警告系统（TAWS）和空中防撞系统，利用快速存取记录器（QAR）进行飞行品质监控等等。推进民航运营和管理的信息化，启动了民航数据通信网、离港系统和空管信息系统集成三大工程建设。从3月18日开始，中国BSP实现每周清算，标志其技术发展和现代化管理迈上一个新台阶。全年有30多个科研项目立项，近40项科研成

11、果评审和鉴定。一批科研成果投入应用，推进了科技产业化，中国民航第二研究所研制的行李自动分拣系统完成了放大试验。进一步推进民航院校教育改革和基础建设工作，提高了办学质量。大力加强人员培训，在飞行、机务、空管和高级管理人才培训方面，进行了广泛的国际合作，提高了队伍素质。经受了安全事故的严峻考验。4月15日中国国际航空公司B767-200/2552号飞机执行北京-釜山CA129航班任务，在韩国釜山金海机场北60公里处撞山失事。5月7日中国北方航空公司MD82/2138号飞机执行北京-大连CJ6136航班任务，在大连机场东侧20公里海面失事。“415”事故原因的最终结论尚未做出，“57”事故系乘客张丕

12、林纵火破坏所致。一年中还发生了3起劫机未遂事件。“415”、“57”空难发生后，中国民航提出了扭转安全生产严峻形势的九项措施，认真组织开展了安全大检查和全面整顿工作。对飞行人员进行技术排查，不合格被暂停飞行，进行补训。对执管的飞机进行全面检查，一些故障较多的飞机提前安排大修。加强对飞行运行的管理，纠正超时飞行，取消了“红眼航班”。全面加强安检工作，加大了人身检查和开包检查的密度，严格控制要客和礼遇范围。取消在机场控制区外的货运安检。经财政部同意安排民航基金8亿元，支持航空公司安全设施设备的建设和改造，主要用于飞机加装机载防撞系统、驾驶舱门加固改装和添置货运安检设施。严格落实安全责任制，对人为因

13、素造成的事故征候和不安全事件进行严肃处理。通过上述一系列措施，全面加强安全工作，使民航安全态势趋向基本平稳。中国民航将继续引人注目中国民航的主要组成情况如下图：（一）航空公司作为直接为旅客、货主提供航空运输服务的企业，航空公司是中国民航的龙头。航空公司向旅客、货主提供旅客、货物和邮件运输服务，同时按照国家有关规定收取费用。我国原有从事公共客货运输的航空公司34家（其中民航总局直属企业10家，其余为1984年以后地方或部门成立的非直属航空公司，包括两家专门的货邮运输航空公司），经过2002年的航空公司体制改革，形成了以国航、东航、南航、海南航等四大集团为主体的市场格局。1978年以来，国家实行改

14、革开放政策，民航的技术装备得到了较大的改善。特别是航空公司不断加快飞机更新换代步伐，大量添置新型飞机，使机队规模不断扩大，运输能力大为提高。目前我国民航的主力飞机，均为世界上最先进的机型，主要机型的利用率也接近或达到世界先进水平。（二）机场机场主要为航空公司和旅客提供起降、候机楼等服务，同时按照国家统一制定的标准向航空公司、旅客收取有关费用。1978年以来，机场建设取得了重要进展，新建、扩建了一大批机场。如新建南京、深圳、武汉、福州、郑州、贵州、银川、珠海、济南、石家庄、三亚、丽江等20多个机场，改扩建昆明、拉萨、哈尔滨、太原、烟台、连云港、大连、延吉、乌鲁木齐、兰州、喀什等40多个机场。北京

15、首都国际机场航站区扩建工程和上海浦东国际机场新建一期主体工程已经完成，已按计划启用。同1978年中国民航使用的81个机场中多数为中小型的情况相比，2001年我国正式运营的航班机场达143个，其中可起降B747飞机的机场（4E级(机场等级：机场根据跑道长度分为14档，根据可以起降飞机大小分为AF五档。)）23个，能起降B757、B767或MD82的4D类机场有36个，能起降B737飞机的4C机场40个。在机场建设实现投资主体多元化同时，一些机场逐步实现了企业化运营。厦门机场、上海机场和深圳机场股份有限公司分别在上海和深圳证交所上市，标志着我国机场管理体制的改革向企业化的方向迈出了坚实的一步。（三

16、）空中交通管理空中交通管理是民航的重要组成部分，其为航空公司提供进近指挥(进近指挥：指为飞机提供的机场附近区域空中交通管理、通讯、气象等服务。)、航路指挥等服务并按照国家统一制定的项目和标准向航空公司收取费用。从1978年以来，空管基础设施建设进一步加强，“八五”时期开始的航路改造一期工程已经完成，在7000米高空以上实现二次雷达覆盖的航线有北京广州、北京上海、上海广州等，部分终端区已实行雷达控制，更新了一大批通信、导航、气象设施、设备，提高了空管保障能力。鉴于空管体系对我国航线结构调整和横向体系扩大的制约及其公共产品特征，随着今后空军进一步将空中航线管理权移交给民用航空，空中交通管制将成为国

17、家投资民航的最主要领域，并加速发展。（四）航油航油供给目前主要由新组建的中国航空油料集团公司经营，另有少数的合资企业。中国航空油料总公司在各地的分支机构为航空公司提供加油服务，同时按照经批准的价格收取有关费用。（五）航空销售航空销售服务部门是与旅客、货主等消费者直接接触的窗口单位，是民航产业的重要组成部分，分航空公司直销和代理销售两个部分，但都需要信息服务系统的支持。1981年以前，我国民航主要采取手工定座的售票方式。1984年民航自己建立了电子计算机定座系统（CRS），在39个国内城市和32个国外城市实现了联网，并逐渐向全球分销系统（GDS）过渡。2002年，GDS工程完成主体验收。民航销售

18、代理人通过为航空公司销售机票、货物运输服务获得自己的利益。而中国民航销售代理业出现在80年代中期，以民航总局制定的两个指导性文件的出台为标志。1988年4月，中国第一家航空运输代销企业在北京成立。1992年12月，中国民航协会航空运输客货销售代理委员会的成立，标志着中国航空运输销售代理业已逐步形成规模。1993年1月，国务院正式颁布民用航空运输销售代理业管理规定，使销售代理业走上了规范化的道路。到1997年，各类代理企业已超过1200家，其中一类销售代理就有280家。销售代理业务不仅包括国内客货运输，还有国际客货运输及包机销售等服务项目，现已占据了民航销售业务的80以上。（六）飞机维修服务飞机

19、维修服务由专业的飞机维修公司有偿提供。目前中国民航在北京和广州已分别建立了飞机维修合资公司；波音公司在北京首都国际机场建立了有30000多个备件的供应中心；空中客车也已建成中外合作的支援中心。根据具体项目性质的不同，飞机维修服务收费分别采取了市场调节价、政府指导价和政府定价。（七）其他除了前面介绍的有关服务项目外，为航空公司或旅客、货主提供服务的还包括航空材料、航空食品、教育培训、科学研究以及各种专业设备制造等。民航运输：成长性行业 走出贫困式增长04-06年民航运输业经营和盈利情况出现背离，油价高启并不是中国民航出现贫困式增长的首要原因。在高弹性系数和高GDP增长率双重推动下，中国民航市场需

20、求快速增长，并具有很强的刚性特征。民航运力投放受民航总局有力调控，我们认为投放速度平稳适中，近两年并不会出现市场担心的运力过剩局面。行业同质化竞争和航空公司内部整合不力，对收益管理理念的经验缺乏和重视不够，是中国RASK低于美国同行的主要原因。在旺盛的市场需求、有限的市场供给、行业集中度提升、市场格局更为合理以及航空公司管理层加大重视力度的共同驱动下，中国民航业有望提升票价控制力(RASK)。人口红利使中国民航业具有突出的成本优势，人民币升值使行业燃油成本、飞机保有成本和飞机维修成本具备下降空间。在目前的航油作价方法下，国际油价波动不会对燃油成本带来显著影响。人民币升值为国内民航业带来巨额投资

21、收益，据测算，若2007年人民币升值5%，则分别为国航、南航、东航带来16.75、25.12、16.15亿元，折合EPS为0.103、0.392、0.249元。我们认为中国民航业应定位为成长性行业，以P/E为基础的估值体系最为适用于中国民航业估值。中国民航业增长和盈利出现背离民航运输周转量保持高速增长2000年以来，中国民航周转量保持高速增长，2001-2006的复合增长率为16.6%。2003年由于非典原因压抑的市场需求，于2004年集中爆发，说明民航运输增长具有明显的刚性特征。高油价下中外航空公司迥然不同的盈利能力扣除人民币升值带来的汇兑损益，中国航空公司经营性利润出现不同比例的下降。同样

22、面临高油价，欧美航空公司盈利出现行业拐点，表明欧美航空公司在行业回暖的市场条件下，成功将航油成本向下游转移。我国航空业目前处在整个生命周期中发展最快的阶段。2000年以后，旅客周转量的增长速度维持在16.4%，为同期GDP增长的1.8倍。中国民航客运增长将和高经济增长形成谐振，双重驱动有望把中国民航业带入长景气周期。民航供给：运力投放平稳有度市场一直忧虑中国民航运力投放过快，我们对于民航运力投放的结论是：民航运力投放平稳有度，将会为强劲增长的市场需求消化，近年来节节攀升的客座率可以作为佐证。2007年，中国民航将引进飞机155架，退役25架，增长约13%。我们估计市场需求增长率约为15.1%，

23、2007年客公里收益水平和客座率水平将会进一步提升。市场忧虑：运力投放过快市场的担心主要来源于两个依据：一是三大航空公司近年来ASK、RSK的高速增长，二是中国民航05、06年连续和波音和空客公司签订飞机引进合同，然而这些表象容易产生错觉。1、04-06年中国三大航运力高速增长存在两个主要原因：一个是中国03年非典过后，被压抑的需求快速释放；二是三大航合并地方航空公司，使得三大航的运力增长水平远远高于行业水平。单纯使用ASK来分析中国三大航的运力增长速度，容易得出行业运力增长过快的错误结论。2、飞机制造需要1-3年的建造周期，交付时间会在引进合同中提前确认，飞机制造商根据合同安排制造工期，各航

24、空公司签订订单不会出现集中交付的情况。行业管制：促使有度增长飞机引进有购买、融资租赁(相当于购买)和经营租赁三种方式，其中购买飞机经过国资委和民航总局审批；经营租赁由发改委审批后，送民航总局备案。飞机投放需要航空公司向民航总局申请航班、航线和时刻，民航运力投放具有浓厚的计划经济色彩。民航总局制定新增运力计划受以下因素制约，决定了中国民航运力不会过快增长：1、市场需求：根据市场需求确定飞机引进的总量，其中GDP增长速度以及民航市场需求和GDP的弹性关系就是民航总局进行决策的核心指标。根据民航航空运输总周转量增长速度为14%，我们判断2007、2009年运力投放速度略低于14%，2008、2010

25、年将会略高于14%。2、民航安全：中国民航核心技术人才(飞行、机务和空管人员)出现短缺，民航运力过快投放将导致疲劳作业，影响飞行安全。3、空域紧张：华南、华北和华东空域在高峰时刻均出现了不同程度的空域紧张，以及五大机场近年来的准饱和状态，过快引进运力将加重空中堵车现象，影响航班正常率。收益管理：薄弱的收益管理水平中美比较：收入劣势我们对中美各三家骨干航空公司的研究结果表明，中美客公里收入水平相差人民币0.02元以上，而可用座公里收入水平(RASK)则相差人民币0.06元以上。从下表可以看出，美国传统航空公司的客英里收入水平维持在0.13美元以上，折合成客公里收入为人民币0.645元。若中国航空

26、公司能够实现美国承运人同样的收入水平，则中国航空业可以在几乎不需要增加投入的情况下，净利润增加人民币100亿元。收益管理西方航空公司发展过程中赖以生存的利器收益管理，简言之就是求解MAX(RASK)，或者是MAX(基准票价客座率平均折扣率)。具体是通过低价票吸引价格敏感类乘客，刺激运量；同时针对高端旅客销售高价票，从而实现RASK最大化。收益管理是西方航空公司赖以生存的法宝，主要实现方式始通过IT系统进行客票销售(类似于自动交易系统)，已经发展的非常成熟，有学术观点认为已然到了极限。中国民航收益管理：理念在天上飞，行为在地上跑中国航空公司收益管理水平低下存在两个主要原因：一是从2004年4月，

27、中国民航方形成现行的分级票价销售体系，中国航空公司收益管理处于摸索阶段；二是中国民航的快速发展，依靠经验进行人为操作的销售模式，无法适应民航市场的快速增长。航空公司纷纷引进收益管理系统，使用效果并不理想。我们认为，高端旅客的低折扣销售，造成了航空公司的收益毁损。行业特征：高经营杠杆和同质化竞争中国航空公司缺乏明确的产品细分和市场定位，各航空公司提供的产品替代性极强，属于严重的同质化竞争。同时，在航班确定的情况下，增加单位旅客几乎不会增加任何成本，追求边际贡献的冲动成为航空公司价格战的直接诱因。集团整合进行时：尚未完全发挥协同效应三大集团整合地方性航空公司之后，未能完全发挥整合效应，这一点体现在

28、销售体系尤为明显，直接对航空公司的收益管理造成了不良影响。目前中国国航已基本完成了整合，南航其次，东航情况不甚乐观。随着三大航的内部整合渐次完成，我们相信行业的整体收益水平会出现明显改善。展望：航空公司是使用最昂贵交通运输工具的IT企业随着中国民航业的快速发展，航空公司从运力发展规划、航线网络设计，直到终端的市场营销和客票销售，依靠历史经验和人工操作，已经遇到天花板。我们认为目前航空业提升盈利能力的关键在于利用收益管理理念，借助收益管理系统，加强对下游的票价控制能力。全球最有影响力的航空业咨询公司盖安德认为：未来的航空公司不是运输企业，而是使用最昂贵交通运输工具的IT企业。中国民航：走出贫困式

29、增长基于我们对中国民航运输业的理解和判断，我们认为中国民航业面临着重要的历史机遇，有望提升收益管理水平，走出贫困式增长。三大集团完成整合提升行业集中度从三大集团的整合进程来看，国航领先，南航次之，东航的情况最为复杂。随着三大集团整合完成，行业集中度将进一步提高。未来中国民航市场将会形成以2-3家超大型航空公司主导的寡头垄断，并占据80%左右的市场份额。寡头垄断的市场格局有利于航空公司提高票价的控制能力，改变收益水平低下的不利局面。中国民航市场格局发生有利变化06年以来五大航线外航空市场的崛起，以及我们对于国际航线的良好预期，将使得航空公司航线网络更为均衡。低收益市场的逐渐成熟，有利于航空公司提

30、升定价能力。国际航线市场份额稳步提升按区域细分，港澳旅客比例成逐年下降趋势，国内和国际旅客比例总体保持稳定。2005年，国内、国际和港澳旅客分别占比75.2%、21.4%、3.4%，美国目前国内旅客占比稳定在70%左右。国际旅客比重逐步提高，利于中国航空公司国际航线走出亏损。最近五届奥运会的数据显示，在大多数情况下，当年奥运会举办地国际旅客周转量会高于周转总量3-7%。我们认为中国民航和经济发展和美国1984年的情况最为类似，洛杉矶奥运会对于中国08 奥运具有极强的参考价值。二线市场加快成熟，航线网络体现规模效应2002年以来，四大机场五大航线增速低于行业平均水平。二线机场(吞吐量排名在5-1

31、5位的机场)20%左右的吞吐量增长，使得民航需求结构进一步优化，航空公司得以搭建更为均衡的航线网络，并受益于航频加密带来的规模效应。部分市场需求处于压抑状态我们认为未来三年，中国航空市场相对于强劲增长的需求而言，可能出现供给不足。现实需求以潜在需求方式存在，将为航空公司提升运价水平，提供良好契机。从区域市场看，干线机场起降时刻的稀缺以及华南、华北市场的空域紧张，将会抑制运力投放，并提升该细分市场的收益水平。从全国市场看，从2004年以来，飞行、机务、空管等专业技术人才出现短缺，中国民航业运力投放面临瓶颈。我们预计在一个机长培训周期内(5-8年)，即2009-2012年之前，中国民航业将会维持供

32、给略小于需求的局面。航空公司经营理念发生转变中国民航业历史以来具有强烈的计划经济色彩，甚至是计划经济色彩最为浓厚的行业。但航空公司走向市场已经成为不可逆转的趋势，主要依据如下：行业格局发生改变：三大集团中国航空公司行政重组以前，航空公司普遍规模较小，便容易成为行政兼并对象，存在强烈的运力扩张冲动，规模小，三大集团合并以后，航空公司生存压力变小，安全和效益成为航空公司的工作重心。游戏规则发生改变：随着股权分置改革完成以及国航上市，三大航空集团开始在资本市场同场竞技。航空公司的盈利能力，已经成为国资委考察管理层经营业绩，以及左右行业并购重组格局的重要指标。航空成本：受益于人口红利和人民币升值通过中美航空公司的比较发现，中国航空公司运营成本显著低于国外航空公司。中美航空公司之间存在不同的成本结构，随着人民币升值，人民币计价的航油成