我国公路运输存在的主要问题及其对策.docx

1、我国公路运输存在的主要问题及其对策1 绪 论进入二十一世纪以来，公路运输企业已逐步走向规模化、集约化、信息化、智能化、现代化。公路运输综合管理系统的广泛运用，车辆新技术、新设备不断应用和开发，将逐步替代传统的、手工的车辆管理模式，给公路运输带来新的挑战和机遇。为此，公路运输部门要不断学习和创新，掌握车辆管理的新方法、新技术，不断提高企业的车辆管理水平，为公路运输的发展而努力。通过对我国的公路运输现状及趋势的研究学习，发现了我国公路运输还存在诸如公路乱收费现象大量存在、公路基础设施相对落后、各地区之间的公路发展不平衡、运力结构不合理等问题。通过研究学习，查阅资料，提出一些与之相对应的对策，诸如加

2、强整个公路体制的改革、加强公路基础设施建设及合理规划公路网点、重点扶持西部地区并带动全国公路运输行业物流均衡发展、调正运力结构并发展高效低耗运力等措施。通过对问题及其对策的探讨，运用科学管理方法来管理公路运输，提高公路网络的运输效率，缓解交通紧张局面。本文介绍了有关公路运输的基本情况，以及我国公路运输的现状和趋势，并且重点介绍关于我国公路运输存在的主要问题及其对策。对公路运输的研究可以扩展到其它运输方式的研究，以此来提高我国整个运输网络的效率，促进我国运输行业的发展，更有利于带动我国物流行业的发展，拉动我国经济的增长。2 公路运输的概述 “公路”是近代说法，古文中并不存在，“公路”是以其公共交

3、通之路得名。公路是国民经济和社会发展的基础性设施，“发展经济，交通先行”、“要想致富就得先修路”等经济规律的正确性已经被各国的经济发展经验证明。随着我国经济与社会的快速成长，公路运输在经济与社会发展中的基础地位日益巩固。2.1公路运输的定义公路运输是构成陆上运输的两种基本运输方式之一。所谓公路运输，是指利用汽车在公路上运送客货的运输方式。既可供专业运输部门使用，也可以供社会和个人利用。具有机动灵活、覆盖面广和通达度深等特点。是交通运输系统的重要组成部分之一，主要承担中短途客货运输。现代所用运输工具主要是汽车。因此，公路运输一般即指汽车运输。在地势崎岖、人烟稀少、铁路和水运不发达的边远和经济落后

4、地区，公路为主要运输方式，起着运输干线作用。既是独立的运输体系，也是车站、港口和机场物资集散的重要手段。所以它是对外贸易运输和国内货物运输的主要方式之一。2.2 公路运输的发展简况公路运输是19世纪末随着现代汽车的诞生而产生的。初期主要承担短途运输业务，第一次世界大战结束后，基于汽车工业的发展和公路里程的增加，公路运输走向发展的阶段，不仅是短途运输的主力，并进入长途运输的领域。第二次世界大战结束后，公路运输发展迅速。欧洲许多国家和美国、日本等国已建成比较发达的公路网，汽车工业又提供了雄厚的物质基础，促使公路运输在运输业中跃至主导地位。目前发达国家公路运输完成的客货周转量占各种运输方式总周转量的

5、90%左右。2.3 公路运输的特点2.3.1 机动灵活且适应性强由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小（0.25t1t左右）有大（200t300t左右），既可以单个车辆独立运输，也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。2.3.2 可实现“门到门”直达运输由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路

6、网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。2.3.3 在中短途运输中运送速度较快在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地。可以减少中途的等待时间和两端的停滞时间，对于短途的限时货物或市场临时急需货物的运输，公路运输有明显的优势。据资料统计，运距在200公里以内，汽车货运的实际运送速度比铁路运输快46倍，比水路运输快23倍。因此，与铁路、水路运输方式相比，公路运输的客、货在途时间较短，运送速度较快。2.3.4

7、 运作方便公路运输运作方便，表现在原始投资少、资金周转快、车辆驾驶技术交易掌握等方面。公路运输与铁路、水路、航空运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低。因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转13次，而铁路运输则需要34年才能周转一次。相对于火车司机、飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。2.3.5 具有一定技术局限性公路运输具有一定技术局限性，主要表现为：运量较小、运输成本较高、运行持续性较差、安全性较低、污染环境较大。由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大914倍，所消耗的

8、燃料又是价格较高的液体汽油或柴油。因此，除了航空运输，就是汽车运输成本最高了。同时在各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。如我国2010年公路平均运距客运为49公里，货运为177公里，铁路客运为523公里，货运为759公里。公路运输安全性较低，自汽车诞生以来，已经吞噬3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。公路运输污染环境较大，汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。3 公路运输的地位和作用公路运输系统是社会经济

9、和综合运输系统中的一个子系统，公路作为国家经济建设和国防建设的基础设施，随着社会经济和科学技术的发展，公路运输的地位及作用将越来越显著。公路运输作为主要运输方式之一，在综合运输系统中具有重要的地位和作用，而且其重要性和发挥的作用因地区的自然环境条件及交通运输结构特点而异。3.1 公路运输在国民经济中的地位和作用3.1.1 公路运输在国民经济中的地位公路运输是国民经济的命脉，是物质生产活动和商品流通的支柱，也是国民经济现代化的重要组成部分和必要条件。2010年底，全国公路总里程突破400万公里，达400.82万公里，比上年末增加14.74万公里。全国高速公路总里程达到 7.41万公里，居世界第二

10、位。县道、乡道里程达到 160.88万公里，全国公路密度为 41.75公里/百平方公里，比上年末提高1.53公里/百平方公里。全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的 99.97%，通公路的建制村占全国建制村总数的99.21%，比上年末分别提高0.37个和3.44个百分点。2011年上半年全国公路货运量达到131亿吨，公路客运量达到161亿人次，2011年1-8月公路建设投资达到 7553.9亿元，由此可见公路运输在我国经济发展中的地位至关重要。截止2010年底，我国公路里程及组成见图3.1。图3.1 2010年年底中国公路里程及组成3.1.2 公路运输在国民经济中的作用3.1.2.1 公路交

11、通对经济增长的直接贡献从国民经济行业划分来看，公路建设属于建筑业，客货运输属于运输业。建筑业提供的是有形的产品，运输业提供的是无形的服务，二者都是国民经济的重要物质生产部门。二者在提供有形产品或无形服务的同时，本身也都创造了由劳动者报酬、生产净税额、固定资产折旧和营业盈余等组成的增加值，从而成为国内生产总值的主要贡献行业。3.1.2.2 公路交通对经济增长的间接贡献除了上述直接贡献外，公路交通对经济增长还有着不可估量的间接贡献，具体分析如下：（1）公路交通的后向波及作用。公路交通的后向波及作用是指中间投入的产品的生产所创造的增加值。例如交通建设要消耗大量的钢材、水泥、沥青、砂石和能源等物品，这

12、些中间物品的生产会创造出一定数量的增加值。同样，这些钢材、水泥、沥青、砂石和能源等物品的生产又要消耗矿石、能源等中间物品，这些中间物品的生产也会创造出一定数量的增加值。如此循环下去并逐步收敛，直至最初产品的生产。由此创造的增加值即为交通行业的后向波及效果，它与交通行业直接创造的增加值之和称为交通行业对国民经济发展的首轮拉动作用。（2）公路交通的前向波及作用。交通运输是开展经济活动的必要条件，经济活动的各个领域，无论资源开发、产品加工还是商品流通，都要以客货运输作为中间投入。各经济活动部门若要扩大活动规模、扩展活动范围，实现产品和劳务的商品化，都需要交通行业相应增加产品作为这些部门的中间投入。反

13、之，交通行业若能先行发展，则能促进这些部门的经济发展。这种促进作用即为交通行业的前向波及效果，也称交通行业对国民经济发展的支撑作用。3.1.2.3 公路交通行业创造的就业机会公路交通行业的建筑和运输活动，作为交通行业中间投入的产品的生产活动，以交通行业产品为中间投入的生产活动，以及因消费增加而扩大生产的经济活动等，都必须有人力的参与。因此，发展交通运输会直接或间接地创造大量就业机会，从而使交通行业成为接纳社会劳动力的重要部门。3.1.2.4 公路交通对产业结构影响 发达的公路运输系统，加速了统一市场的形成，而市场竞争所形成的淘汰机制，又进一步促进了不同产业之间的调整组合，推进区域经济一体化、产

14、业发展规模化、企业经营集约化，从而提高了公路沿线地区工业产品结构的高级化程度、农业产业化和农产品商品化程度，促进第三产业和高新技术产业的发展。3.1.2.5 公路交通对资源开发的影响 自然资源在地理上的分布是不均匀的，交通运输状况和距离市场的远近对资源的开发及经济价值的实现，往往具有决定性的影响。现代运输可以改变传统的经济地理概念，即可以克服自然力量规定的资源分配状况，使缺少资源的区域由于便利的公路运输而处于使用资源的优越地位。3.2 公路运输业在综合运输体系中的地位和作用2011年1-8月完成公路投资7553.9亿，2010年全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程达350.66万公里，比上年

15、末增加13.75万公里，其中县道、乡道、村道比上年末分别增加3.46万公里、3.53万公里和6.77万公里，五年新增农村公路59.13万公里。截至2010年底，全国公路通车里程400.82万公里，其中：高速公路7.41万公里，一级公路6.44万公里，二级公路30.87万公里，三级公路38.80万公里，等级外公路70.35万公里。我国已形成以高速公路为主体的国道主干线、国道和省道的集散线、联络村镇和社区并与主干线连接的联络线共同组成的公路交通运输网络。4 我国公路运输的现状及发展趋势改革开放以来，我国公路运输业的发展可以说是突飞猛进，取得了举世瞩目的成就。这可以简单地概括为：公路建设飞速发展，运

16、输能力迅速提高，产业结构明显改善，改革开放步伐加快，市场秩序有所好转，管理法规逐步完善，现代科技广泛应用，队伍素质显著提高，公路运输在综合运输体系中的基础地位明显增强。4.1 我国公路运输的现状尽管我国公路运输有的时候或局部地区可能还会出现运输紧张状况，但从总体和全局上讲，是大大缓解了。当然，即使缓解也不能过于乐观。如果从完全满足和适应小康社会的高要求来衡量，与发达的国家公路运输相比，还有很大差距，我们还要继续努力。4.1.1 公路基础设施飞速发展改革开放以来，特别是近十年来，我国公路基础设施建设实现了跨越式发展。截至2010年底我国公路总里程达到 400.82万公里而且路网结构大大改善，其中

17、高速公路经过二十多年的努力，已经突破7.41万公里，位居世界第二；全国有11个省份的高速公路里程超过3000公里。农村公路建设近几年摆到更加突出的位置，仅在2010年就建设农村公路约13.75万公里，公路基础设施的快速发展，为公路运输市场拓展市场空间、扩大有效供给提供了重要的保证。4.1.2 作为运输组织和集疏的场站基础设施发展迅速截至 2000年，全国共建成客运站7 500个，其中一级站331个，集装箱中转站 241个，货运站 772个，货运交易市场1 470个。这些场站枢纽基础设施的建设不仅为提高公路运输组织化、专业化水平，提高运输和效益创造了条件而且为开展快速运输、专项运输以及物流的新的

18、运输服务项目提供了比较好的基础。4.1.3 公路运输车辆数量和运输量增长迅猛2009年全国拥有营运汽车1087.35万辆，比 2005年增长了48.3%。其中客车180.79万辆、货车 906.56万辆。新型豪华客车和大吨位、集装箱车量大大提高。从总体上看，随着道路运输供给能力的增加，公路运输已在我国运输市场中占据主导地位，2009年完成的客运量、客运周转量和货运量、货运周转量分别是1998年的2倍多、2倍多和2倍多、7倍多，在综合运输体系中所占的比重分别是93.4%、54.4 %和75.3%、30.4%。乘车难、运货难已经成为历史，群众的要求已经不是走得了，而是走得好了。这为国民经济和社会发

19、展起到了有利的支持和保障作用。4.1.4 公路运输结构和管理方面随着公路运输市场的开放以及国有企业改制，公路市场的经营主体结构呈现出经营主体规模小，经济成分多元化的市场格局。公路运输市场的经营主体已经具备可自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的能力。从运行机制上看，公路运行机制是在市场机制中的竞争机制。其中竞争机制是价格、供求、风险等机制集中作用的体现，是衡量市场潜力与活力的尺度。从市场经营主体分析，由于运输经营者数量众多，这就为竞争机制的形成创造了必要的条件。随着政府职能的转变，政府直接干预经济的政策与措施少了，间接调控市场的政策开始奏效了。公路运输条例的出台和交通部制定的一系列配套规章制

20、度，规范了行业管理，为公路运输的发展奠定了较好的基础。4.2 我国公路运输的发展趋势近年来，我国交通基础设施和运输装备不断改善，为公路运输市场的快速发展创造了有利条件，也使公路客货运输的平均运距不断延长。目前，我国公路运输行业正处于快速发展的成长期，在国民经济运行和增长中发挥着日益重要的作用。未来几年，我国公路运输的发展趋势主要表现在以下五个方面：4.2.1 公路运输需求将继续保持快速增长近20 多年来，我国公路基础设施建设迅速发展，公路运输能力大大提高，在国民经济增长和人民生活水平提高方面发挥着越来越重要的作用。但与日益增长的运输需求相比，公路运输仍存在着有效供给不足的问题。随着我国经济的进

21、一步发展，公路运输需求将继续保持快速增长。在公路货运中大宗货物、初级产品所占的份额呈下降趋势，对运输服务质量和服务水平的要求日益提高。4.2.2 智能运输系统是未来公路运输的发展方向智能运输系统简称ITS，是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于整个地面运输管理体系，使人、车、路及环境密切配合、和谐统一，使汽车运行智能化，从而建立一种在大范围内，全方位发挥作用的实时、准确、高效的公路运输综合管理系统。智能运输系统可提高公路交通安全水平，减少交通堵塞，提高公路网的通行能力，降低汽车运输对环境的污染，提高汽车运输生产率和经济效益。随着智能运输系统技术的发展，电

22、子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技在公路运输领域将得到广泛应用，物流运输信息管理、运输工具控制技术、运输安全技术等均将产生巨大的飞跃，从而大幅度提高公路网络的通行能力。4.2.3 公路运输将与现代物流日益融合物流业作为一种新的经济运行方式，已成为国民经济的重要服务部门之一。由第三方物流企业组成的新的物流服务行业，是中国经济发展新的生产力。随着公路运输需求水平的逐步提高，公路货运中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。因此，公路运输企业必须提高自身的物流服务水平，以满足日益提高的客户服务的要求。公路运输加速向现代物流的发展和融合，不仅是为了面

23、对现有的国内市场的需求，同时更是为了应对经济全球化潮流和我国加入WTO 后所带来的压力和挑战。在此背景下，近年来一些大型公路运输企业的物流意识迅速增加，一些较先进的企业已开始从单纯的客货运公司发展成为能够提供多种物流服务的现代物流公司。4.2.4 集约化经营及规模化发展是公路客运发展的方向公路客运是为经济社会发展和人们出行提供最广泛服务的重要产业，在综合运输体系中起着基础性作用。随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高，公路客运市场需求产生了转折性的变化，从要求“走得了”向“走得好”转变。同时，随着公路基础设施建设的大规模投入、高等级公路基础设施建设的大规模投入、高等级公路尤其是高速公路的快

24、速发展，为提高公路客运营运质量提供了条件。社会经济发展的大环境以及通达能力、运行条件改善提出了战略性转变的要求。集约化经营、规模化发展成为现阶段中国公路客运发展战略的主要取向。在这种趋势下现有公路客运经营主体“多、小、散、弱”的状况，已不能适应市场需求的变化。因此，公路客运企业应以“安全、快捷、舒适”为基本要求，提高营运质量，走集约化经营、规模化发展之路。4.2.5 公路货运将向快速、长途、重载发展随着区域经济的发展以及公路基础设施和车辆的不断改进，中长距离公路运输需求增加，公路货运向快速、长途、重载方向发展。大吨位、重型专用运输车因高速安全、单位运输成本低而成为我国未来公路运输车辆的主力。专

25、用车向重型化、专用功能强、技术含量高的方向发展。厢式运输车、罐式运输车、半吨位柴油车及危险品、鲜活、冷藏等专用运输车将成为运输主力。未来我国运输车辆将围绕提高运输效率、降低能耗、 确保运输安全三大目标发展。5 我国公路运输存在的主要问题公路运输业是国民经济的基础和先导产业，是国家重点发展的服务业。为消除公路运输业对国民经济发展的制约，我国先后采取了一系列重大举措，初步扭转了公路运输业长期滞后于经济社会发展的被动局面，但是相对于经济社会快速发展的需要，我国公路运输业仍面临诸多问题。5.1 公路乱收费现象大量存在目前我国公路乱收费现象大量的存在增加了物流企业的经营成本，降低了公路路网的交通运行效率

26、。最新数据显示，中国高速公路收费占物流业总成本的1/3，而2010年中国物流的总费用占国内生产总值（GDP）的比重为21.3%左右，比发达国家要高一倍左右。我国公路乱收费现象主要表现在以下两个方面：5.1.1 公路超期收费严重我国公路超期收费没完没了，世界各国收费公路七成在中国，而许多公路的收费期限则是一再延长。有统计数据显示，世界各国收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数的70%。而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%的水平高居首位。5.1.2 公路收费站点密集除了超期收费外，收费站点的密集也是中国的一大特色。2008年国家审计署的报告显示，截至2005年底

27、，中国收费公路里程已达18万公里，相当于高速、一级和二级公路总量的55%。仅在被审计的北京、河北等18个省（市）中，收费站点就达4328个，平均每个省（市）240个，累计征收通行费5100亿元。受高通行费的影响，中国社会物流总成本占GDP比重高达21.3%左右，而发达国家仅为10%左右。中国成为了全球物流成本最高的国家之一。与我国几乎全部收费的7.4万公里高速公路不同，2008年美国高速公路总里程为9万多公里，其中收费里程仅为7800多公里，约占8.8%。国家审计署公布18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果显示：除北京和上海外，“十五”期间16个省（市）收费公路规模增加较快，新增二级以

28、上公路的67%为收费公路，总里程达6.35万公里。至2005年底，这16个省（市）二级以上公路总里程的54%是收费公路，其中云南省为92%，四川省为90%，黑龙江省为 86%，重庆市为84%。不仅如此，辽宁、湖北等16个省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。5.2 公路基础设施比较落后回顾我国公路发展历程，对比世界公路发展趋势，我国公路运输由于基础十分薄弱，我国公路运输建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先进水平相比还有较大差距。首先，公路网水平和发达国家相比，差距还是很大。从数量上看，我国高速公路总量占公路网的比重

29、低于一些发达国家。从公路技术等级看（见表5.1），高等级公路比率偏低，截至2009年底在全国公路总里程中还有近80.46万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到20.8%，西部地区更高，达到30.7%，技术等级构成仍不理想。表5.1 2009年我国各地区公路里程、公路密度及公路技术等级构成公路里程（公里）公路密度（公里/百平方公里）公路技术等级构成（%）合计高速一级二级等外全国总计386082340.21001.71.57.820.8东部地区1071947101.41002.53.711.49.0中部地区128434078.81001.50.87.719.1西部地区150453222.8

30、1001.20.75.330.7其次物流配套设施不足，如站点、仓储、堆场、装卸设备等基础设施数量少，水平较差。站场设施是公路运输生产经营的基础设施，它的完善与否直接影响运输业务的开展。目前我国的公路运输站场设施仍然比较落后。在客运方面，全国现有的8000多座客运站，有30%属于五、六十年代建造或利用旧房改造的，不少年久失修，乘车条件较差。在货运方面，像样的货物运输中转站和库房寥寥无几，绝大部分都是作为联系货运业务的门市部。集装箱中转站的建设刚刚起步，全国仅有300多个，很多从港口和火车站下来的集装箱，因缺乏公路集装箱中转站而不得不就地拆箱、装箱。站场设施落后已成为中国公路运输一个突出的问题。5

31、.3 各地区之间的公路发展不平衡从地区分布情况看，东、中、西各地区公路运输行业物流存在明显差异，东部高度发达，西部相对落后。这从公路基础设施水平上也能反映出来，由表4.1可知，东部地区共有高速公路26667公里，占全国高速公路总里程的40.99%；中部地区19800公里，占30.44%；西部地区18589公里，仅占全国高速公路总里程的28.57%。在各地区的公路总里程中，东部地区高速公路所占比重为2.5%，中部地区为1.5%，西部地区仅为1.2%，中部地区所占比重不足东部地区的2/3，西部地区不到东部地区的1/2。此外，截至2010年底，全国高速公路超过3000公里有10个省，东部地区有6个，

32、其中广东超过4000公里，达4839公里，山东、广东和江苏都超过4000公里。中部地区高速公路超过3000公里的省只有4个，其中河南超过5000公里，达到5016公里。而西部地区高速公路超过3000公里的省仅有山西一个省，达到3003公里。5.4 运力结构不合理2009年底，全国公路营运汽车达1087.35万辆。其中载客汽车180.79万辆，其中大型客车29.08万辆。载货汽车906.56万辆，其中普通载货汽车859.27万辆，专用载货汽车47.29万辆。货运车辆以中型普通敞篷货车为主，高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车所占比重低，高档客车数量少，客运车辆大多技术性能较为落后，经济性、舒适性较差。老旧车辆多，安全性能差，运力布局不合理，农村线路上运力相对缺少，缺乏适合农民出行需要的车辆，车辆生产厂家随意改变车辆实际载重吨位和车辆使用者随意改装车辆超载运输的现象普遍。上述运力结构显然不合理，不能