城市轨道交通与城市经济发展.docx

1、城市轨道交通与城市经济发展城市轨道交通与城市经济发展城市轨道交通与城市经济发展1、 城市轨道交通建设对于经济的促进城市轨道交通的建设及运营能促进工业、运输、房地产等相关 产业的发展，刺激就业，促进沿途土地升值，拓展城市发展空间，具有 明显的外部经济性，即项目产生的社会总经济效益远大于其本身产生 的账而收益。城市轨道交通项目的经营虽盈利空间有限，但经济影响 却具有放大性。随着社会发展、人口增加、路网扩大以及服务水平提 高，城市轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期来看具有一定 的增长趋势，其附属的经营性资产,如广告、商铺等也具有巨大的升值 潜力。当城市轨道交通形成网络化运营后，它作为综合性的网

2、络平台 可将其他各种网络（如交通运输网、服务网、商贸网等）都载于其间。 轨道交通网络强大的聚集和释放效应使网内的客流、物流、资金流、 信息流等资源和服务在城市各区域乃至城市间快速流通，改变了社会 的消费、生活和生产方式，对城市经济运行产生深远影响。因此，城市 轨道交通网络具有规模经济圈的属性，辐射影响范围覆盖网内大部分 区域和周边区域。2、 城市轨道交通建设的意义城市轨道交通作为当下许多大中城市为适应自身的发展需要而 建设一项惠及市民的基础性设施服务。它作为我国道路交通建设的重 要组成部分不断的发挥自身的价值来推动社会的发展和进步。在发展 低碳交通过程中，城市轨道交通所扮演的角色正是顺应了时代

3、发展的 潮流。通过对我国第一批兴建城市轨道的大城市分析我们可以看出, 由于其快速、低能耗、承载量大等优势在这些一线大城市中，发挥着 巨大的作用。同时，它对于缓解地而交通压力具有重要的作用，是分 流人口出行的一种优化方式。城市轨道交通与城市经济发展一、 引言城市轨道交通作为城市重要的基础设施之一，因其速度快、污 染轻、运量大、事故小以及时点准等特点。它不仅提高了城市的土地 使用效率，降低了通勤成本，提高城市广大有人的交通便捷度，为城 市创造了品牌效应和经济价值。由于资金约束，在发展中国家建设城市交通必须实现市场化和 商业化。通过分析城市轨道交通对沿线土地开发作用，可以促进城市 轨道交通与沿线土地

4、开发的一体化，充分发挥综合效应，不但提高土 地的开发效益，增加政府的收入，而且还能将城市轨道交通引起土地 增值的外部效益转化为城市轨道交通的内部效益。有利于国家宏观调 控，对城市轨道交通经济效益进行分析和评价，可以调控和控制宏观 投资结构和规模，有助于理顺国民经济的各种经济关系，从而创造一 个良好的经济投资环境，有助于以后宏观和围观投资调控，有助于合 理配置和利用国家优先的资源。二、 实例分析一一以成都轨道交通为例（一）变量选择本文基于成都轨道交通为例建立的计量经济学模型，选取1994 到2014年成都社会经济数据。其中使用“成都客运总量”代替了成 这种经济增长明显大于2005年之前。成都客运

5、总量的走势图，从1995年开始到2015年20年间，客 运量一直处于增长的趋势当中。2010年成都地铁开通以后，客运量增 长率逐渐增加，说明地铁的开通增加了成都客运量的增加。(2)统计描述。表1统计了变量的最小值、最大值、均值以及标准差。地区生 产总值的最大值为73300000万元，最小值是2906535万元。从1995 年到2014年生产总值增加了 24倍，说明成都市的经济发展迅速短短 20年间，GDP增长了 24倍而且GDP还在以每年7%的速度增加。成都 客运总量的值从1995年的25047到2014年180853增长了 6. 22倍。 城镇单位在岗职工平均工资水平从1995年的2714元

6、增加到2014年 的62074增加了 21. 87倍。这表明了成都经济的快速发展，也说明了 2010年的地铁的开通在一定程度上缓解了由于成都经济快速发展而 带来的人口流动增加的压力。根据变量的相关系数如表2可知，变量之间都存在高度相关。 因为时间序列变量存在非平稳性，导致变量之间存在高度相关性。为 了避免模型因为多重共线性导致假设检验和参数估计失效，特意对变 量取了 一阶段滞后。(3)模型估计。建立模型估计成都市客运量对成都市人均GDP的 影响。为了避免模型遗漏重要变量导致参数的结果有偏不一致，特意 加入了多个控制变量。选择最小二乘法对参数进行估计，拟合结果如 下：根据上述回归的结果，控制变量

7、中，由于样木量少所以选择10% 的显著性水平，高于10%显著性水平的变量删除。根据结果职工平均 工资变量p值为0.091通过了 10%的假设检验，说明该变量对人均 GDP存在显著的影响。经济意义表示为在岗职工平均工资增加1%,人 均GDP将减少0. 25%这个不符合经济学理论。可能因为模型存在多重 共线性，导致参数估计的符号有误。滞后一阶段的地区生产总值P值 为0,通过了 1%显著性水平的检验，说明滞后一阶段的地区生产总值 对被解释变量存在显著影响。经济学意义为控制其他变量不变的情况 下，上一期的地区生产总值增加1%,即期的人均生产水平将会增加 1. 06%o虚拟变量表示为相对于2010年之前

8、，2010年之后的人均GDP 会增加3. 95%,并且通过了 5%显著性水平。说明控制其他变量不变的 情况下。2010年之后的人均GDP高于2010年之前的人均GDP。成都 客运量在2010年之前的系数为0. 33并且通过了 10%显著性水平，说 明2010年之前成都客运量增加1%,人均GDP增加0. 33%o在2010年 之后，也就是成都修建地铁以后，客运量的系数增加至0.40,相对于 2010年之前，说明修建地铁以后，2010年之后的客运量对人均GDP 的影响要比2010年之前人均GDP的影响多0. 07%o说明了修建地铁 以后，城市轨道增加了对成都经济建设发展的影响。三、结论与建议(一)

9、结论研究发现，成都市轨道交通促进了成都的经济发展。具体表现 在：(1)房地产市场。城市轨道交通改变了土地的区位可达性，决定 了土地区位的优劣。而地铁轨道交通对沿线房地产价值的促进是最显 而易见的事实，甚至尚处于地铁规划阶段的地铁沿线商品房价格也因 此而飙升。根据经济学供需原理，供给不变，当需求增大时，房价自 然而会上升，轨道交通所带来的红利也慢慢凸显。(2)城市中心区。轨道交通在很大程度上扩展了城市空间，促进 了商业区的形成。商业圈的发展也促进了轨道交通的完善。在轨道交 通不断延伸的过程中，原有的城市中心区的功能有的得到了加强，有 的甚至被新的城市中心区所取代。(3)人口结构。人口的聚集度和经

10、济的发展度是相互关联的。一 个地区对人口的吸引力越大，它的经济发展就会越好。轨道交通使得 市区范围扩大，城市可容纳率增加。(二)建议根据本文研究结果，提岀以下几点建议：(1)确定适合城市发展的轨道交通规模。轨道交通建设规模不足, 除了不利于交通的顺畅，还会给城市的整体规划和发展进程、甚至其 他城市基础设施的建设与发展造成负面影响。目前我国城市轨道交通 建设中或多或少存在着发展规模过大或者过小的情况，而没有达到一 个较为理想的平衡点。这种状况与城市发展的需求是不相吻合的。只 有使一个城市轨道交通规模与城市发展协调一致，才能更好地适应城 市经济发展的需求。(2)采用多渠道的融资方式。仅从这些数据就

11、可以看出，目前轨 道交通的融资方式还过于单一，依赖政府财政资金和银行贷款资金的 程度还很高，尚未有效拓宽出能进行市场化融资的资木市场，以民营 性质和私人性质进行参股的企业集团更是少之又少。随着各大城市中 基础设施建设的投资力度H益增大，政府的财政压力也随之被迫加大, 造成了政府在城市轨道交通建设方面的投入相对缺乏，因此传统的单 一投资主体和狭窄的融资渠道远远不能满足城市发展对轨道交通建 设资金的需求，需要进一步探寻多元化的融资模式来支持城市轨道交 通的建设。为此政府己经开始探索多元化融资方式，期望通过政府补 贴和扶持来进行商业化运作，提高项目利润并吸引社会各方投资。尽 管如此，我国绝大部分城市

12、轨道交通企业并未真正形成显著有效的盈 利模式。笔者认为，建立起将轨道交通的立项、设计、规划与沿线物 业的招商引资和轨道交通设施商业化经营通盘考虑、整体实施的机制, 将是使轨道交通融资走上多元化良性循环的必由之路。(3)建立完善的轨道交通规划体系。轨道交通建设不仅影响到一 个城市的市政交通，而且还影响到城市发展的全局规划和发展模式， 可以说涉及到城建的方方而面。因此轨道交通项目建设是一个综合性 非常强的系统工程。如何将一旦建成后就无法调整线路和站点的軌道 交通规划好，就需要全盘考虑一系列的重要问题，如与城市总体规划 是否相配合，与城市经济发展水平是否相协调；要综合城市地貌、人 口规模、土地规划、

13、人文景观、经济规模等，科学合理的配置好交通 资源。在此过程中，要开展站点布置、线路走向和路网规划的研究， 开展对各类交通出行方式相协调的城市发展和土地配置的研究，开展 换乘枢纽配置和与其他交通工具相衔接的布局的研究，开展绿色环保 可持续发展的配套建设规划的研究，使轨道交通建设规划不但能起到 解决城市交通问题的作用，而且能在很大程度上起到促进城市发展的 作用。城市轨道交通与城市经济发展一、城市轨道交通系统的发展现状城市轨道交通出现于英国，扮演着协力和促进城市与产业发展 的重要角色。第二次世界大战以来，汽车技术大幅跃进，加上公共汽 车运输的普及，对城市交通体系提出了更高要求，常规的交通运输方 式己

14、经越来越来成为约束城市发展的桎梏，在此情况下轨道交通运输 的重要性逐渐式微。尽管在十九世纪之初轨道交通理论研究己发展相 当成熟，但直到1863年1月10日伦敦地铁的正式投入运营，才标志 着城市轨道交通体系的诞生。城市轨道交通除了其列车的营运速度需达一定标准，车辆、路 轨或操作等等都需要整体配合提升并系统化。依据国际铁路联盟(UIC) 的定义，城市轨道交通是拥有专有路权，全线无平交道且行车绝对安 全的铁路系统，不论是改良既有轨道路线(直线化、轨距标准化)，或 是铺设高速新轨道，多数均必须符合1435毫米轨距的国际标准轨。 其组成包括车站、隧道、桥梁、路堤、路堑、维修基地等主要结构设 施及车辆、供

15、电、电车线、标志、通信、轨道等子系统。相较于公路 经常有尖峰挤塞的问题，城市轨道交通以其高速、高载客量、高可靠 性、高安全性及高准点率等优点，成为近年世界开始广泛关注的新运 输方式。根据运输工具间的替代效果，在一定范围的区域范围内，易 受路况、浓雾等气候因素影响的城市公路交通运输恐失去其竞争力。因循过去城市发展的脉络，运输系统的规划与城市的开发拓展 关系紧密，一日生活圈的形成，对于人口以及产业的分布可能有重大 改变，城市轨道交通的设站可大幅改善当地的可及性，此外城市轨道 交通特定区周边的各项开发计划也对当地的产业发展有相当大的直 接影响。有鉴于此，许多城市均积极发展城市轨道交通系统，以提高 运

16、输效率和促进城市及产业发展。二、城市轨道交通在城市经济发展中的作用（一）城市经济发展运输建设在地方发展中扮演着重要的角色，城市轨道交通系统 对地方带来的影响可分为直接与间接影响;影响层面可分为交通、人 口、产业三部分讨论。将来城市轨道交通系统加入既有的运输系统之 后，地方之间相对交通可及性将会发生改变，城市轨道交通有设站的 地区因为城市轨道交通带来的可及性提升而直接影响当地的交通部 门，可及性增加后，当地的人口、产业与土地使用部门也会受城市轨 道交通的间接影响。此外，城市轨道交通特定区的各项开发计划也会 直接或间接地影响当地的人口、产业与土地使用部门。城市轨道交通线路因其方便快捷、定时定向的特

17、点通常会成为 居民出行的首选，其强大的人口内聚和扩散效应为地下商业带来巨大 客流和商机。例如车站商铺和广告灯箱经营、区间通信网络使用权租 赁、移动视频招商等，能为城市服务业发展提供新天地;此外，若地 下商业资源与地而著名商场、商业区实现无缝连接，那更将使前者的 交通优势与后者的品牌优势有机结合，形成一个立体、辐射面广的城 市商业圈。城市轨道交通建设还将引导城市经济向集约化发展模式转变。 城市轨道交通建设对城市现有土地价格刺激明显，能带动沿线房地产 开发，增加政府土地税收;利用地铁车辆段上盖物业，在其上兴建开 发保障性住房和商业楼盘，不但可缓解城市低收入人群住房难问题， 也为城市在保持总体规模不

18、变的前提下，提供了更大开发空间，有助 于避免城市规模的无序盲目扩张;此外，还可以引导人口、产业园区 沿城市轨道交通线路所经过区域合理分布，形成不同类型组团，将城 市中心地区过剩的资源疏导至城市新兴地区。前瞻网认为，城市轨道 的发展和建立将带动城市空间格局的变化，形成中心城市，并以此辐 射周边城市，带动城轨周边地区的经济增长。（二）环境效益根据相关研究报告可得知：若城市轨道交通系统的每次能源消 耗为1小时，公共汽车是城市轨道交通的3. 26倍，私人小汽车为城 市轨道交通的5.61倍。城市轨道交通系统的能源消耗与二氧化碳排 放量均较公共汽车及私人小汽车低，因而为了发展较好的交通运输系 统，节约能源

19、与提高能源使用效率成为世界各国交通建设的重要课题。 城市轨道交通设计中的特殊刹车系统可在刹车时回收再生电力，可节 省更多的能源，且其在专用路线上行驶，可运用外来电力牵引，无须 将动力设备置于车上，加上因城市轨道交通的钢轨钢轮间的滚动阻力 较公路运输轮胎与路而的阻力为低，所以具有较佳的燃油效率。因此 能源效率高也是城市轨道交通的优势。三、合理规划城市轨道交通系统，提升城市经济发展效率从历史的脉络不难发现，从前居民的生活及城市发展核心均延 着交通系统扩展，车站几乎是每一个城市或市镇的经济重心。近年来， 城市轨道交通技术发展快速跃进，安全、可靠、班次和票价都明显优 于公共汽车，故诸多城市陆续以城市轨

20、道交通做为国内重要城市的联 系方式。然而，大众运输导向的城市规划理念，让许多规划者期待以 大众运输系统开发新市镇或缩小城乡差距，使各区均衡发展，车站的 数量及站位选择成为重要的关键决策，过多的车站数量将使系统的边 际效益递减，选择太偏僻的站位若无搭配较好的辅助系统和配套措施, 将沦为浪费或导致人口外移现象。城市发展与大众运输的规划息息相 关，若无审慎的思考，恐导致无法挽回的遗憾。除此之外，运输系统建设涉及庞大的资金流动、复杂的范畴领 域及带动产业发展的使命，城市轨道交通做为现今炙手可热的运输工 具，可望带动城市其他相关的产业，而这就需要充分考虑各地不同的 情形，来选择合适的建设方案。这可以从其

21、他国家或地区的建设经验 中取经。例如，台湾与韩国约于同一时期决定兴建城市轨道交通，但 其两者采取不同的方式达成目标：台湾的政府部门首次在国内推动 BOT的兴建及营运方式，虽过程波折、舆论不断，但不失为一个抛砖 引玉的尝试，不仅广泛引起民众和研究单位对于不同型态的公私合作 方式的重视，也为其日后其他公私部门合作提供借鉴;韩国政府则花 费大笔资金向法国TGV购入技术移转及人员培训，多年之后，不仅能 够独立研发新的技术成果，更能向世界其他国家进行技术推销。不同 的决策也导致台湾城市轨道交通和韩国城市轨道交通有着显著的区 别，但两者的城市轨道交通系统也各有优势之处，符合当地的发展。 因此，我国城市轨道交通系统的设立也必须紧密结合当地特色，提升 系统在城市经济发展中的地位。