轨道交通项目周边建构筑物保护方案.docx

1、轨道交通项目周边建构筑物保护方案轨道交通项目周边建、构筑物保护方案9.1投标期间对周边建（构）筑物的调查本次投标期间我司多次前往工程现场对周边环境进行仔细的考察。但由于投标期间的时间限制，我们的考察主要通过招标图纸和现场观察、询问调查等方式了解被调查建筑物的信息，具体情况如下：9.1.1青龙站周边建（构）筑物情况车站位于位于广汕公路与规划九龙大道交叉口以西地块内，区段地势较高，地形起伏较大，丘体植被较发育，地面标高35.379.8m。图 9.1.1-1 车站及其附属结构位置图周边建（构）筑物调查汇总如下表1)车站周边现状建筑物车站影响范围内建构筑物表（2-3倍车站开挖深度范围内） 序号名称使用

2、性质（A-商业/B-住宅层数基础形式使用年代与车站的制约关系(距离必填)B-1增城市优氏工艺品有限公司A/B地面13层天然基础不详三栋厂房和三栋宿舍位于主体结构上方，需拆除，其余距离主体最近处31mB-2广东力特工程机械有限公司萝岗基地DD地面1层天然基础不详位于主体结构上方，需拆除。B-3广东力特工程机械有限公司萝岗基地B、C、DB/C/D地面1层天然基础不详位于主体结构最近处7.5m，位于放坡范围内，需拆除。B-4广东力特工程机械有限公司萝岗基地A2、A3A地上23层天然基础新建未使用位于主体结构最近处39m。2)车站周边管线重要控制性管线表（含规划管线） 序号名称走向类型管径(mm)管材

3、管底埋深（m）影响长度与车站的制约关系迁改方案及长度Y-1雨水管南北现状雨水管DN600砼1.53132在主体上方临时废除Y-2雨水管东西、南北现状雨水管DN200砼0.611.08561在主体上方临时废除J-1给水管东西、南北现状给水管DN20100塑料、钢管0.000.12700在主体上方临时废除L-1供电线南北现状供电线不详铜架空，约10m100在主体上方临时迁改100m9.1.2青龙站中新站区间周边建（构）筑物情况本区间线路出青龙站后向右拐入广汕公路，沿着广汕公路由西往东前行，途经中新交管所、侨建玉溪谷、中国海油加油站、君利大酒店、广东农工商职业技术学院后，在新新路与广汕公路路口处进入

4、中新站。广汕公路为城市交通干道，双向八车道，道路两侧主要为28层居民住房，建筑物密集。区间隧道结构边缘与建筑物距离均大于30m。在施工过程中引起的地面沉降、塌陷等将有可能危及这些建筑物的安全。因此，在施工前必须清楚地掌握工程沿线建筑物的构造、型式、年代、使用状况等，确定建筑物已有的变形以及抵抗剩余变形的能力，以便做出比较合理的技术决策和现场应变措施来保证周边建筑物的安全。9.1.3周边建（构）筑物调查汇总表9.1.3-1 周边建（构）物调查结果汇总表序号名称与线路关系层数结构类型基础类型加固措施1中新交管所距离40米4砖混浅基础加强监测2侨建玉溪谷距离35米3砖混浅基础加强监测9.1.4地下管

5、线情况表9.1.4.1-1 管线情况汇总表序号名称迁改长度基本状况处理措施1电信100米5孔200X300四条 光纤 埋深0.75m临时迁改2电信100米4孔200X200六条 光纤 埋深0.69m临时迁改 3电信100米4孔200X200十五条 光纤 埋深0.83m临时迁改4电信100米4孔200X200十条 光纤 埋深0.78m临时迁改5电信100米1孔100X100一条 光纤 埋深0.77m临时迁改6路灯100米1000X1000四条 铜 埋深1.29m临时迁改9.2 中标后对周边建（构）筑物的调查及评估如我公司中标，将会立即成立现场建筑物调查小组，负责详细调查周边建筑物的构造、型式、年

6、代、使用现状等情况，并委托有资质的房屋鉴定评估单位对距离车站结构边50m 范围内，盾构隧道中线左、右各25m 范围内的建筑物进行第三方鉴定。由项目部测量人员对周边建筑物的平面位置、标高及与本工程结构边线的距离等情况做一个精准的测量并形成报告。9.2.1 周边建（构）筑物的资料调查资料调查的目的就是准确的掌握建筑物的实际情况及其对本工程的影响程度，以便我们采取合理的措施对其进行保护。周边建筑物的资料调查主要包括：原设计图和竣工图、工程地质报告（对于以前没有或缺少的资料，必要时须进行补勘）、历次加固和改造设计图、事故处理报告、竣工验收文件和检查观测记录；原始施工情况（原始施工资料）；建筑物现在的使

7、用条件等；根据已有的资料与实物进行初步核对、检查和分析，并形成书面报告。根据调查的数据与本工程的结构资料进行对照，主要包括：施工平面布置图、施工区地质资料、结构的纵横断面形式与尺寸等与建筑物的位置关系图，以此来衡量其对本工程施工的影响程度。9.2.2 对周边建（构）筑物的现场评估根据建（构）筑物的资料调查报告，项目部将在总工程师的组织下对周边的建筑物进行现场评估，评估的目的主要有以下三点：（1）准确判断建筑物的危险程度，及时对建筑物进行治理和加固，确保使用安全；（2）通过检测及分析，评估建筑物当前的工作状态和抵抗附加变形的能力；（3）为制定建筑物附加变形（如沉降、差异沉降、水平位移以及倾斜等）

8、的极限控制值提供依据。9.2.2.1 评估的范围根据地铁施工的影响范围以及周边建筑物在地铁施工过程中可能遭受的破坏程度并结合我司多年来在地铁领域的施工经验，确定被评估的建筑物：对于车站、明挖段的施工原则上为结构边线50m 范围内的建筑物；对于盾构隧道施工段为隧道中线左、右各25m 范围内的建筑物进行评估。在评估时应根据每一栋建筑物与地铁结构的位置关系，建筑物的性质、基础形式、建筑物的重要性等各个方面，进行综合判断，确定该建筑物是否进行安全现状的评估。9.2.2.2 评估的内容（1）建筑物现有安全性的评估周边建筑物现有安全性的评估内容主要包括4 个部分：地基基础评估；上部结构承载力的验算及评估；

9、结构变形能力评估；构造、裂缝评估。对于建筑物现有安全性的评估我司将根据建筑物安全性鉴定的相关规范、规程并按照相关规范计算判断建筑物现有的安全等级。（2）建筑物沉降的控制值根据建筑物在施工前的沉降（或差异沉降），验算建筑物结构的承载能力以及剩余承载能力，最后确定建筑物的剩余变形能力（沉降或差异沉降）。以此来确定本工程对周边建筑物的沉降控制值。9.2.3 委托第三方对周边建（构）筑物进行鉴定在我司对周边建筑物进行现场评估后，为了更加准确的反应周边建筑物的实际情况，以指导实际施工，在施工前我司还将委托具有相关资质的房屋鉴定评估单位对评估范围内的所有建筑物进行第三方鉴定，并出具相关鉴定报告。另外，在施

10、工过程中或施工完毕后通过监测发现不利趋势时，由第三方重复鉴定并出具相关评估报告。鉴定报告和评估报告及时交监理、业主等备案。9.3 周边建（构）筑物保护的重点、难点分析由前面的调查报告可知本标段影响施工的周边建筑物较多，根据这些建筑物所处的位置及其受影响程度不同可分为三类：重要建筑物、次要建筑物、一般建筑物，具体情况如下：9.3.1 重要建（构）筑物9.3.1.1 青龙站重要建（构）筑物增城市优氏工艺品有限公司剩下4栋13层房屋距离车站西端距离30m以上，距离基坑放坡边线15m以上，车站东侧房屋距离车站距离最近70m。车站开挖需对西侧增城市优氏工艺品有限公司13层房屋进行监测。车站东段有一根10

11、KV架空高压线横跨车站上方，施工时临时迁改。本站周边无重要管线。9.3.1.2 青龙站中新站区间重要建（构）筑物青龙站中新站区间重要建（构）筑物主要为隧道沿线中新交管所、侨建玉溪谷。盾构在掘进中要控制好各项掘进参数，及时进行同步注浆，另外，在施工中加强监测，及时反馈信息，以便调整盾构的各项掘进参数。9.3.2 青龙站周边建（构）筑物保护的重、难点基坑的变形控制是车站周边建（构）物保护的重、难点。控制基坑变形应从以下几点加强管理： 确保排桩和内支撑的施工质量； 保证围护结构的嵌岩深度； 及时封堵连续渗漏点； 控制好每次开挖围护结构处土体的尺寸和开挖支撑时间；9.3.3 青龙站中新站区间周边建（构

12、）筑物保护的重、难点青龙站中新站区间盾构隧道位于广汕公路道路下方，沿线周边建（构）筑物主要为广汕公路周边居民住房等。如何采用系统性控制措施控制地层变形以保护既有结构物是区间隧道施工周边建（构）筑物保护的重、难点。9.4 周边建（构）筑物的保护方案通过对周边建筑物的调查及难点分析，我司特制定以下保护方案来保证各周边建筑物的安全。9.4.1重要建（构）筑物的保护方案9.4.1.1 青龙站周边重要建（构）筑物的保护方案车站开挖对西侧增城市优氏工艺品有限公司13层房屋进行监测。避免边坡失稳损坏房屋及构筑物，以确保上述建（构）筑物的安全。为此，我司将采取以下措施对其进行保护：9.4.1.1.1施工中的监

13、控措施 施工前委托具有相关资质的房屋鉴定单位对其进行鉴定，并出具相关的鉴定报告交业主、监理等备案。 制定详细的监测方案，由项目部测量班对其周边进行监测点布置，并安排有经验的监测工程技术人员进行监测施工，并定期向监理、业主等报送监测结果。 在监测过程中，对各监测项目的监测值采取预警值、报警值、极限值三个等级进行控制，发现异常情况立即上报监理、业主等部门。 监测频率严格按照经监理、业主审批的监测方案进行，在发生异常情况时，采取全天24 小时监测，以便随时掌握建筑物的情况。 在施工过程中该建筑如出现较大沉降出现时，除项目部加强对其监测外，立即请第三方进行监测，以便掌握更加确切的监测数据来指导施工。9

14、.4.1.1.2 土方开挖的控制措施 土方开挖必须严格按照经监理、业主审批的开挖方案进行，并在开挖前对进行开挖作业的工人进行详细的技术交底。 开挖过程中，随开挖、随进行砼支撑和钢支撑的施工，加强对排桩支护、周边建筑物的监测，为保证该建筑的安全，拟对周边建筑物进行定期、定人、定仪器的监测方法，详细记录观测数据并及时汇总报监理和业主。 开挖过程，因挖掘机必须下至基坑开挖，因此必须小心操作，并要有专人指挥，避免碰撞内支撑。 开挖过程中如遇到有渗水现象，应立即停止开挖并对漏水点进行封堵，待漏水点封堵后方能继续开挖。 开挖过程中要及时采取排水措施，以免基坑被水浸泡，造成坑内土质松软、土方下滑、坍塌等造成

15、人员伤亡。 限制坑顶堆土等地面荷载。基坑维护结构以外15m 范围内不得堆土及长期堆放重物。 在基坑的周围应设置排水沟，防止雨水或洪水倒灌基坑内。9.4.1.2 青龙站中新站区间重要建（构）筑物的保护方案青龙站中新站区间重要建（构）筑物主要为隧道沿线广汕公路周边建筑群，中新交管所，侨建御溪谷。盾构在掘进中要控制好各项掘进参数，及时进行同步注浆，另外，在施工中加强监测，及时反馈信息，以便调整盾构的各项掘进参数，以确保房屋的安全。本区间隧道洞身大部分位于中粗砂、卵石、淤泥质粉质黏土、砂质黏性土、全风化花岗片麻岩、强风化花岗片麻岩、中风化花岗片麻岩、断层破碎带、粉质黏土、微风化花岗片麻岩。为此必须充分

16、做好以下措施：9.4.1.2.1 盾构掘进措施 盾构掘进采用土压平衡模式，严格控制出土量和土仓压力值，始终保持正面的平衡，防止超挖和欠挖； 做好同步注浆和二次注浆。为了减小和防止地面沉降，在盾构掘进中，要尽快在脱出盾构后的衬砌背面环形建筑空隙中充填足量的浆液材料。另外，二次（或多次）注浆弥补同步注浆的不足，是减小地表沉降的有效辅助手段，可使盾构在穿越建筑物、道路及地下管线时，大大减小地面沉降； 旁穿建筑物时降低推进速度，控制总推力，减少土层扰动； 旁穿建筑物前调整好盾构姿态，穿越时减少纠偏次数及纠偏量，减少土体的扰动； 在旁穿重要建筑物地段，保证一次穿过，不能中途换刀，如果实在避免不了在部地段

17、换刀，事先要准备充足的预案。首先从盾构前部预留的超前加固装置对土仓上部及前方顶部的土体进行注浆加固，以保持开挖面稳定不出现塌方，然后再对土仓加气压后更换刀具； 盾构在曲线上推进时，土体对盾构和隧道的约束力差，盾构轴线较难控制，因此推进速度要放缓、纠偏幅度不要过大、加大注浆量、加强纠偏测量工作等，减少超挖、减小地层损失，降低地面沉降量； 加强盾构设备及配套机械的检修和保养工作，确保盾构设备的完好性，以保障盾构掘进的连续进行，在旁穿建筑物下方时以快速通过的原则。9.4.1.2.2 施工中的监控措施 施工前委托具有相关资质的房屋鉴定单位对其进行鉴定，并出具相关的鉴定报告交业主、监理等备案。 根据建筑

18、物的结构类型、建筑物对沉降的敏感程度及沉降的允许值，制定建筑物及地面变形的警界值。建立完善的监测网，及时反馈信息，及时进行跟踪注浆或补充注浆。 制定详细的监测方案，由项目部测量班对其周边进行监测点布置，并安排有经验的监测工程技术人员进行监测施工，并定期向监理、业主等报送监测结果。 监测频率严格按照经监理、业主审批的监测方案进行，在发生异常情况时，采取全天24 小时监测，以便随时掌握建筑物的情况。 在施工过程中该建筑如出现较大沉降出现时，除项目部加强对其监测外，立即请第三方进行监测，以便掌握更加确切的监测数据来指导施工。9.4.2 次要建（构）筑物的保护方案根据设计图纸及我司对整条线路周边建筑物

19、的调查情况，拟对距离基坑边25m、盾构隧道中线25m 范围内的建筑物定性为次要建筑。对于这些建筑物在施工过程中加强监测，并采用跟踪注浆作为应急预案。对此，主要做好以下几个方面的措施： 选择正确的掘进参数，加强地表沉降、地下水位及房屋倾斜观测，并及时反馈施工。加强过程控制管理，实施信息化施工，防止开挖面失稳引起过大的地表沉降；同时也应防止地面由于切口水压过大引起地表隆起。 加强对盾构掘进中的工况管理，严防由于泥饼生成或喷涌，导致在建（构）筑物下出现较大沉降。向土仓中加入高分子等添加材料，提高渣土的塑性和流动性，保障渣土改良的顺畅。 在盾构施工到达该段前，与房屋主建立直接联系，协调好各种关系，一旦

20、发现异常能及时沟通、协商解决问题。施工前要进一步调查建（构）筑物的详细情况，以便采取可靠的保护方案。 预备好钻机、压水泵和双液注浆泵，一旦出现因地层失水引起地表沉降较大，立即采取相应措施从地表向地层补充注水，以保证正常的地下水位，从而减小地表沉降。必要时可从地表进行注浆止水和加固来控制地层沉降。9.4.3 地下管线保护方案本工程现状地下管线数量多、种类多，因此在实际施工中尽量考虑合理布局管线，各专业管线遇障碍时做局部调整，管线间相互协调时应以“有压管让无压管，小管让大管，可弯曲管让不易弯曲管线”的原则。保护措施如下： 施工前进行管线资料的详细调查，对位于影响范围内管线的种类、位置、形状和尺寸、

21、材料和管道的试验结果进行调查，并将调查结果递交有关部门确认，然后根据管线状况确定合理的管线保护方案，同时制定管线允许变形的控制标准。 对车站基坑范围内管线的保护方案： 车站在进行基坑开挖过程中加强对其进行监测，发现异常情况时立即停止基坑开挖，待处理完毕后方能施工。 在起重吊装过程中要严格按照各操作规程进行吊装，避免较重的物件砸到或此供水管。 做好管线保护交底工作，项目经理、施工员须熟悉此管线位置，指定高度负责任的人员在施工期间进行值班管理。 对于需迁移管线，采用以下措施： 需迁移管线制定详细的迁移措施。迁移方案及迁移后的支吊措施除应获得甲方、监理认可外，还应与管线主管单位共同商讨支吊及迁移细节

22、，并达成一致意见。 支托结构必须座落在坚实的、稳定可靠的支墩上。管线应在其下面的原状土开挖前支吊牢固，并经检查合格后，再采用人工开挖其下部土方。管线迁改施工时注意对管线的保护。 管道漏水（气）时，必须修理好后方可施工。 在施工过程中，应对迁移管线进行监测，管线上观测点的数量，应征求管线主管单位的意见，一般应在每节管线上设一观测点，观测标志可用抱箍直接固定在管线上。 工程施工时，不得碰撞管道悬吊系统或利用其做起重架、脚手架或模板支撑。支吊管线应依据管线的类型分别设立一定的安全保护区域，严禁机械设备靠近。 悬吊及迁改管线最后定位时，刚性管线下应做好加固措施，防止下沉，并按设计要求恢复管道和回填土。

23、 对于需就地悬吊管线，采用以下措施： 根据查明的管线资料，针对各种管线的控制要求，需悬吊的管线设计出具体的支托参数。 做好地下连续墙接头、施工缝的防水，确保围护结构外地下水位稳定。 基坑开挖自上而下，分段分层，平衡对称，依次进行，随挖随支，确保基坑稳定。 加强施工管线监控，根据不同的管线，建立各类管线的管理基准值，通过监控量测及时掌握管线变形状况，及时调整施工工艺，确保管线保护管理在可控状态有效进行。 作好跟踪注浆加固的准备。 设专人管理管线保护施工，主动与业主、监理、管线等产权单位联系，积极开展工作。 每条地下管线的保护均与施工期间的交通疏解紧密结合，以使管线保护工作对地面交通和居民生活影响

24、减到最小程度。 凡不听从指挥乱开挖或掘进不负责造成事故者，除受经济行政处分外，按情节严重的要追究刑事责任。9.5 应急预案9.5.1 总则施工期间为确保周围环境安全和车站施工安全，参加施工人员牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，坚持高度集中，统一指挥的原则。迅速、准确报告事件情况，确保信息渠道畅通。采取有效措施控制事态发展，减少损失，防止灾害的发生。积极合理地调集人力物力投入抢险，尽快恢复生产。加强抢险意识宣传教育，居安思危，妥善发布新闻信息。根据国务院建设工程安全生产管理条例要求，结合本单位安全生产管理体系，特制定突发事件应急预案，要求各单位、各部门认真贯彻执行。9.5.2 组织机构及其职

25、责为保证突发事件发生后抢险救助工作安全有序、减少事故影响、尽快恢复施工生产，组织工作必须贯彻“高度集中、统一指挥、逐级负责”的原则。成立突发事件抢险领导小组，以确保事件发生时，工程管理人员能立即进入岗位，组织指挥抢险救助工作，使其项目部负责人迅速、准确将事件报告局集团公司广州工程指挥部，在最短时间内有效控制险情，最大限度降低人员伤害及经济损失。9.5.2.1 突发事件现场抢险组织机构图9.5.2.2 突发事件抢险救援领导小组职责组长：接到突发事件应急救援险情报告后、首先用电话汇报上级领导，同时拨打“120” 急救和“119”火警电话，告知伤员人数和伤者受伤部位及事故地点、联系电话，并指挥突发事

26、件抢险领导小组成员立即启动紧急救助预案。副组长：按项目经理指令及现场报告的情况，召集抢险领导小组成员按照预案分工实施抢救工作，小组成员和抢险救援小分队人员正确有序地组织抢险救援同时做好与外界的协调工作。技术保障组组长：负责在技术方面制定有效的抢救方案，并妥善安排组织抢险救援。抢险救援组：，负责指挥救援队长组织抢险队员到事件现场抢救伤员或抢险工作。医疗救护组组长：负责及时联系“999”、“120”或“119”急救电话，报告事故地点及伤员受伤情况，并安排护送伤员到附近医院。现场警戒组组长：负责组织现场安保人员进行警戒，维护现场秩序。并负责与当地派出所取得联系，取得公安部门的支援。同时负责与配合抢险

27、和提供救援的单位取得联系，通报突发事件求得援助。物资保障组组长：，负责组织人员对突发事件抢险所需物资保障供应，同时为避免事态扩大需组织人员对危及现场储备的物资材料和设备，调离或搬运离开事件现场。后勤供应组组长：负责组织人员做好生活、生产、后勤保障工作。救援设备组组长：负责组织机械人员，启动应急抢险救援备用的发电机、抽水机、通风机、起重机、电气焊机、灭火器等机械设备。新闻采访接待组组长：负责新闻采访接待工作。9.5.2.3 本区域以外配合抢险和提供援助的单位本项目经理部的上级机构：中铁电化局集团广州工程指挥部。配合抢险的单位：突发事件现场涉及的建、构筑物及各种管线所属单位的。9.5.3 危险辨识

28、及风险评价9.5.3.1 危险源评价方法对作业过程中的危险源采用直接判断与作业条件危险源评价法相结合，评价时要考虑三种时态、三种状态情况下危险源，通过定量的评价方法分析危险源导致危害事件发生的可能性和后果，确定危险源的大小。定量评价主要采取作业条件危险源打分法。9.5.3.2 危险源的判别标准作业条件危险源评价方法主要是以与系统危险源有关的三种因素指标之积来评价系统人员伤亡危害的大小。三个因素是：L-发生事故的可能性大小：分数值事故发生可能性10完全可以预料6相当可能3可能但不经常1可能性小、完全意外0.5很不可能，可以设想0.2极不可能0.1实际不可能E-人体暴露于危害环境的频繁程度：分数值

29、频繁程度10连续暴露6每天工作时间暴露3每周一次，或偶然暴露2每月一次暴露1每年几次暴露0.5非常罕见的暴露C-发生事故可能造成的后果分数值发生事故产生的后果人数100大灾难，许多人死亡10人以上40灾难，数人死亡3-9人15非常严重2人7严重、重伤1人死亡3严重、致残1人1引人注目不少于1人评价公式D=LECD-危害分值D160为AAAAA级重大危险源。9.5.4 报告程序和报警系统为保证施工现场发生突发事件时能够在最短的时间内得到控制，抢抓救援时间，缩小损失，减少事件影响，编制突发报告程序，所有参加施工的人员高度重视报告程序，严格遵照执行。9.5.4.1 遵循原则迅速、准确、逐级上报的原则，即由事件发现人立即报告分部经理，分部经理报告项目经理核查后，报告广州市地下铁道总公司。内部逐级、工地监理、建设单位及协作单位并举报告的原则。自助自救，专业抢险和专业救治相结合。9.5.4.2 报告程序为了使突发险情得以准确、及时地上报项目部领导，现场抢险负责人必须先准确填写突发事件现场情况报告表，然后再逐级上报。上报程序如下所示： 最快控制险情 最大限度降害图9.5.4-1 突发事件险情报告程序图突发事件现场情况报告表（表一）发生事故时间及具体地点受伤人姓名受伤人部位及轻重事故类别事故原因报告人处理负责人9.5.4.3 报警系统