道铁认识实习报告 北交大.docx

1、道铁认识实习报告 北交大前言实践是检验真理的唯一标准。同样的道理，实习是检验我们大学知识学习的途径。通过实习，我们拓展了视野，加强了专业认知。作为一名大二的土木工程专业学生，原来一直对自己的专业没有什么归属感。别人问自己：你是什么专业的？回答：我是学土木工程的。然而，如果别人再问你有关于土木工程的知识，恐怕就答不上来了。看着通信专业的同学有电工实习；机械专业的同学金工实习。而自己专业，学了一年的基础课，感觉不到与专业有什么相关的气息。唯一沾边儿的工程制图也宛如昙花一现。好在这个学期，开始学习与本专业密切相关的课程理论力学，然后专业实习也接踵而至。通过专业实习，终于有机会亲身了解到“土木工程”这

2、个专业究竟是要做什么。找到了自己的专业归属感，了解了专业的各个发展方向，增加了学习好专业课程的动力。我们学习土木工程，将来成为一名合格的土建人。其实，重要的不是课程的分数，而是在课程上学到了什么。比如在土木工程实习中，重要的不是实习报告怎样拿高分，而是通过实习，了解到本专业的具体内容，看到那些土建人留下的成果，体会他们的艰辛，领悟他们精益求精、追求完美的品质。从而立志做一名优秀的土建人，为祖国的建设做出自己的贡献。这次我们实习的方向是道铁，先去参观了位于八达岭脚下的青龙桥火车站，了解了“人”字形道岔结构；随后去了清河涧，对铁道进行了系统的观察。 实习内容一、大台线铁道实习 （1）铁路路基 路基

3、指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物。 铁路轨 道的基础。 为使路线平顺，在自然地面低于路基设计标高处要填筑成路堤，在自然地面高于路基 设计标高处要开挖成路堑。路基必须具有足够的强度和稳定性，即在其本身静力作用下地 基不应发生过大沉陷；在车辆动力作用下不应发生过大的弹性和塑性变形；路基边坡应能 长期稳定而不坍滑。为此，须在必要处修筑一些排水沟、护坡、挡土结构等路基附属构筑 物。路基是一种线形结构物，具有路线长、与大自然接触面广的特点，其稳定性，在很大 程度上由当地自然条件所决定。合理选择线位，可以避开地质不良地段和工程艰巨路段， 保证路基稳定，减少工程数量，节约工程投

4、资。路基工程的特点是：工艺较简单，工程数 量大，耗费劳力多，涉及面较广，耗资亦较多。路基施工改变了沿线原有自然状态，挖填 借弃土石方涉及当地生态平衡、水土保持和农田水利。土石方相对集中或条件比较复杂的 道铁和隧道认识实习报告 路段，路基工程往往是施工期限的关键之一 路基工程往往是施工期限的关键之一。 路基由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的结构,也叫做线路下部结构 路基由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的结构 也叫做线路下部结构。路基与桥梁、 隧道相连，共同构成一条线路。 。路基依其所处的地形条件不同，有两种基本形式 有两种基本形式：路堤和 路堑，俗称填方和挖方。路基的作用是在路基面上直接铺设轨道

5、结构 因此，路基是轨道 路基的作用是在路基面上直接铺设轨道结构。因此 的基础，它既承受轨道结构的重量 它既承受轨道结构的重量，即静荷载，又同时承受列车行驶时通过轨道传播而来 承受列车行驶时通过轨道传播而来 的动荷载。路基同轨道一起共同构成的这种线路结构是一种相对松散连结的结构形式 路基同轨道一起共同构成的这种线路结构是一种相对松散连结的结构形式，抵 路基同轨道一起共同构成的这种线路结构是一种相对松散连结的结构形式 抗动荷载的能力弱。建造路基的材料 建造路基的材料，不论填或挖，主要是土石类散体材料 主要是土石类散体材料，所以路基是 一种土工结构。因而路基经常受到地质 因而路基经常受到地质、水、降

6、雨、气候、地震等自 我条件变化的侵袭和破坏，抵抗能力差 抵抗能力差。因此，路基应具有足够的坚 固性、稳定性和耐久性。对于高速铁路 对于高速铁路，路基还应有合理的刚度，以 保障列车高速行驶中的平稳性和舒适性。 保障列车高速行驶中的平稳性和舒适性 （2）铁路轨道、轨枕及其材料 轨枕及其材料 铁路轨道，简称路轨、铁轨 铁轨、轨道等。用于铁路上，并与转辙器合作 并与转辙器合作，令火车无需转 向便能行走。轨道通常由两条平衡的钢轨组成 轨道通常由两条平衡的钢轨组成。钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为路碴 轨枕之下为路碴。 轨枕亦称枕木，或路枕，功用是把钢轨的重量分开散布 和保持路轨固定，维持路轨的轨 功用是把

7、钢轨的重量分开散布，和保持路轨固定 距。我国铁道的标准轨距为 1435 1435mm。 一般而言，轨道的底部为石砾铺成的路碴 轨道的底部为石砾铺成的路碴。路碴亦称道碴、碎石或道床 碎石或道床，是为轨道提 供弹性及排水功能。铁轨也可以铺在混凝土筑成的基座上 (在桥上就相当常见 ，甚至嵌 铁轨也可以铺在混凝土筑成的基座上 在桥上就相当常见) 在混凝土里。 现代使用的钢轨切面成“工 工”字形，分为与车轮接触的轨头、中间的轨腰及底部的轨 中间的轨腰及底部的轨 底。不同的路线对钢轨的强度、 、稳定性及耐磨性都有不同的要求。因此钢轨亦有不同的 因此钢轨亦有不同的规 道铁和隧道认识实习报告 格。一条路线上应

8、该选择使用那一种，需要考虑经济及技术等因素。钢轨的种类及强度以 kg/m 表示。每米越重的钢轨所能承受的重量亦越大。 （3）铁路弯道 铁路的弯道用缓和曲线和圆曲线连接。 列车在曲线上运行的时候， 由于离心力的影响， 使曲线外轨的负荷压力骤然增大， 内轨负荷压力相应减小， 当离心力超过一定限度的时候， 列车就有脱轨和倾覆的危险。未了抵消离心力的不良影响，铁路在曲线部分采用外轨超高 的办法，即把外轨抬高一定数值，使车辆向曲线内倾斜，以平衡离心力的作用，从而保证 列车安全运行。此外，由于车辆的构造要求，需进行内轨加宽。而外轨超高和内轨加宽都 是逐渐完成的，是用缓和曲线从直线过渡到圆曲线及圆曲线过渡到

9、直线的。 铁轨在弯道处轨距会稍大一点。另外，为了在弯道防止轨道变宽，铁路上较近距离就 采取一个加固措施，此外也采取了很多防爬、防滑措施。 二、青龙桥火车站实习 （1）道岔的结构和原理 道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站站、编 组站站大量铺设。 有了道岔， 可以充分发挥线路的通过能力。 即使是单线铁路， 铺设道岔， 修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。常用的线路连接有各种类型的单式道岔 和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。 道岔可分为单开道岔，还有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。 其中最常见的是普

10、通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙 器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从 A 股道转入 B 股道时，操纵转辙机械 使尖轨移动位置，尖轨 1 密贴基本轨 1，尖轨 2 脱离基本轨 2，这样就开通了 B 股道，关 道铁和隧道认识实习报告 闭了 A 股道， 机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。 机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元 这个单元包括 固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处 作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。 作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处 车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处

11、到辙叉心的最尖端之间有一段空隙 从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是 从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙 道岔的有害空间。车轮通过此处时 车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的就 设置护轨的目的就 在于它要强制引导车轮的运行方向 它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的 这个有害空间存在限制了列车通过道岔的 速度，对开行高速列车十分不利 对开行高速列车十分不利。 （2）道岔的护轨 道岔的护轨是固定型辙叉的重要组成部分 设于固定辙叉的两侧。是控制车轮运 固定型辙叉的重要组成部分，设于固定辙叉的两侧 行方向，

12、 防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端， 防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端 保证行车安全的重要设备 保证行车安全的重要设备。 在可动心轨辙叉中，一般仅在侧股设护轨 用以防止心轨的侧面磨耗。 一般仅在侧股设护轨，用以防止心轨的侧面磨耗 （3） “人”字形铁路 我国伟大工程师詹天佑于 1909 年临危受命修筑京张铁路，创造了一个铁路史上的奇 创造了一个铁路史上的奇 迹。然而他在修筑铁路的过程中遇到了许多困难 其中最大的难题就是修筑从南口到八达 然而他在修筑铁路的过程中遇到了许多困难，其中最大的难题就是修筑从南口到八达 岭岔道城的关沟段铁路，关沟段穿越军都山 关沟段穿越军都山。 这段

13、路地势陡，坡度大，最大坡度达 33， 最大坡度达 即每前进 1000 米，坡度就上升 33 米。这样 坡度就上升 的坡度，火车是不能直接爬上去的 火车是不能直接爬上去的。因为， 当时火车最高爬坡率只有 25， ，于是詹天佑 借鉴美国高山地区铁路设计， 设计出用“长度” 设计出用 换“高度”的 “人”字形铁路。 ，用两个机车前牵后推，由石佛寺引上山， ，沿“人”字形线路 当列车行驶到这一路段时， 道铁和隧道认识实习报告 一边，经过黄土岭线路的入口到达青龙桥车站 经过黄土岭线路的入口到达青龙桥车站，然后列车掉头退回，后推机车改为前牵 后推机车改为前牵， 前牵机车改为后推，沿人字形的另一边 向西北方

14、向直接进入八达岭隧道。这样的设计可 沿人字形的另一边，向西北方向直接进入八达岭隧道 以将线路的坡度降低至 28，隧道也由原测的 1800 米缩短为 1091 米， 隧道也由原测的 ，而且工程费用还 可节省 10 万两白银，施工的强度和难度也相对降低了 人字形铁路的修筑，成为京张铁 施工的强度和难度也相对降低了。人字形铁路的修筑 路的一个创举。 人字形铁路图 詹天佑运用“折反线”原理， ， 修筑“人”字形路线降低爬坡度， 并利用两头拉车交叉行进。 并利用两头拉车交叉行进 他的设计不但精巧，而且还缩短了工期 而且还缩短了工期，节约了成本，更重要的是还为中华 更重要的是还为中华民族争回了面 子，争回

15、了尊严！詹天佑大师的的这一举创 成为我们土建人学习的榜样！ 詹天佑大师的的这一举创，成为我们土建人学习的榜样 道铁和隧道认识实习报告 隧道篇隧道工程简介隧道和地下工程随着我国经济和人民生活水平的提高而进一步发展和推广。 隧道和地 下工程已经是解决我国交通和工业的和很有前景的一门科学。 隧道是一种地下工程结构物，通常是指修筑在地下或山体内部，两端有出入口，供车 辆、行人、水流及管线通过的通道。隧道一般包括交通运输方面的铁路、公路、航运和人 行隧道；城市地下铁路和海底、水底隧道；军事工程方面的各种国防坑道；水利发电工程 方面的各种水工隧道或隧洞等。 隧道工程是指从事研究和建造各种隧道的规划、勘测、

16、设计、施工和养护的一门应用 科学和工程技术，它是土木工程的一个分支。目前，大部分隧道的设置以交通运输为主要 目的，穿越山岭、河流、港湾等障碍，修建地下铁道，缩短交通线路，改善线形，可提到 车辆行驶速度，以获得良好的经济效益和社会效益。除此之外，在水电工程中设置各类水 工隧道可实现引水、排水、通风等目的；在市政工程中，设置各类公共隧道可实现污水排 放、管线铺设等目的。隧道的这些功能，决定了其一般在长度方向上有较大的尺寸，多数 长度为几千米道几十千米，有的甚至更长。而横断面的尺寸则相对较小，一般仅几米到几 十米。断面较小的隧道，一般不作为交通设施，仅用于污水排放和水、气管道、电缆、通 讯线路等敷设

17、用途，这些通道常常也被称为隧硐、导沟、管沟等。断面较大、长度较短的 隧道所形成的地下空间， 一般有其专用功能， 如作为地下变电站、 地下停车场、 地下仓库、 地下广场等。 道铁和隧道认识实习报告 隧道的优点隧道之所以在近几年迅猛的发展，是因为它有独特的优点： 首先，利用隧道可以实现各种运输线路直线等穿越山岭而不必盘山绕岭。 其次，隧道还可以改善线路中的车辆运行情况和提高线路的运行能力。 其三，隧道是一项隐蔽在地下、水下或山体内部的重要结构。 其四，隧道在具有以上功能的同时，还存在有另一重要特点就是它不占据地面空间，这等 于无形中增加了城市的有效面积，对于人口拥挤、道路密集、交通繁忙的城市来说，

18、无疑 是十分重要的。 最后，城市地下隧道的兴起，也带动了整个城市地下工程的发展。 隧道是地下工程的一种，而矿井和巷道同样是地下工程的重要组成部分。矿井的建设 和施工比隧道更困难，因为它位于较深的地下，地质条件更复杂和施工技术不完善！ 本次实习我们参观了妙峰山简易隧道， 并在古北口倾听了老师给我们讲解了桃山隧道 的工程问题及选线所考虑的工程问题。这次实习中感觉收获颇多! 隧道发展现状及前景 21 世纪是地下空间大开发的世纪，当前中国已经成为全球发展最快的隧道与地下工 程建设市场。一批越江跨海隧道工程拟建、在建或已投入运营。武汉长江隧道、上海长江 隧桥已相继投入运营；南京长江隧道今年将建成运营。我

19、国城市最大的土压平衡盾构法地 下道路上海外滩通道工程已于今年 3 月底建成通车。铁路隧道更是飞跃发展，据不完 全统计，截止到 2009 年底，我国建成的铁路隧道总长度已经超过 7000 公里，在建铁路隧 道约 2500 座， 总长约 4600 公里,到 2020 年前规划建设 5000 座隧道， 长度超过 9000 公里。 道铁和隧道认识实习报告 我国铁路隧道建设的总量已经远远超过世界其他国家。 中国城市地铁工程建设也进入了新 高潮。 我国目前已批复 25 个城市近期 （2015 年） 建设规划， 总计 87 条线路， 总里程 2529.62 公里，总投资 10043.16 亿元。 隧道和地下

20、工程无疑将会成为新的发展点，尤其是我国铁路和公路建设的高速增长， 隧道的应用将会越来越多，另一方面大中城市地铁修建的兴起，也使隧道的发展前景更加 开阔。所以，作为土木的学生，隧道与地下工程的选择符合我国人才的需要。 实习内容 大台线 2 号隧道（1）隧道外形及围岩特征 大台线隧道穿过妙峰山向斜两翼部， 隧道口成马 蹄形，并且无衬砌。此路段山体较陡，开挖隧道却无 衬砌，而且很稳定，边坡岩体也没有任何支护措施， 运营基本正常。可见，该段山体非常稳定，主要原因 是隧道围岩为奥陶系中统马家沟组厚层灰岩， 稳晶结 构，单轴极限抗压强度为 30MP，分化不严重，岩石 工程性质良好， 岩体结构特征介于整体结

21、构和层状结构之间。 隧道围岩的岩层完整而坚硬， 岩层倾向又与坡向相反，所以工程性质良好。 （2）隧道口两个出口设计的差异 顺下游方向的隧道出口，完全没有衬砌，另一出口则有衬砌维护，这与两侧出口的围 岩性质有关。由于一侧出口岩体较完整，抗风化能力较另一侧强，没有任何工程支护，而 道铁和隧道认识实习报告 另一侧出口岩体风化严重，植被覆盖较高，能够截流较多的地表径流，进而促进水对可溶 岩的溶蚀能力，可观察到小型的岩溶洞穴，并填充了水流冲刷物质。这些特征使得该出口 围岩相对破碎，完整性较差，岩体强度减弱，所以进行了支护。 桃山隧道（1）桃山隧道周边地貌特征 潮河经古北口后，蛇曲发育，在地貌上形成形，在

22、古北口镇南，潮河由东向西流， 对沿岸山坡进行猛烈冲刷，洪水季节侵蚀更为强烈，山坡坡脚被掏空，造成山体崩塌，山 坡后退变陡不稳定。 滑坡：铁路旧线南端有几个古滑坡连在一起，形成滑坡群。 崩塌与岩堆：沿河山体陡立而破碎，不断崩塌下来的物质堆积起来。 洪积扇：岩体坍塌下来的物质被洪水冲到沟口外堆积下来，形成洪积扇。 （1）桃山隧道旧线滑坡问题 原桃山隧道进口（北京方向）设置在断层带的滑动体上，施工方法采用全断面开挖， 先拱后墙，拱厚 45cm，围岩为风化破碎的片麻岩，在沟边可见糜棱岩化片岩。由于岩层 破碎，施工方法不当，从而破坏了山体的平衡状态，导致山体的侧方滑动，将已经做好的 拱圈压裂。 （2）新

23、桃山隧道的漏水问题 由于新桃山隧道的地质条件比较复杂，尤其是在 K124+70 至 K124+265 段，塌方、涌 水极为严重。发生塌方、涌水的原因是片麻岩与片岩之间的断层带、风化的片岩、节理溶 洞发育的石灰岩，以及质软破碎的糜棱岩造成的。施工过程中，大塌方量共达到 25000m2 道铁和隧道认识实习报告 昼夜，洞内涌水深度大于 1m，给施工带来极大困难。更为严重的问题是，K124+313 段距 洞顶 74m 的地表正是四道沟，该沟的 6 个泉眼突然干涸，使四道沟内无水，导致十几户 居民不得不离开可爱的家乡，国家赔偿损失达 70 万元。 结论及感想道铁和隧道工程作为大土木的两个方向，实地的考察

24、对我们有了感性的认识。道铁与 隧道工程是土木工程学科中的重要分支学科。在公路、铁路和城市交通建设中，为跨越江 河、深谷和海峡或穿越山岭和水底都需要建造各种桥梁和隧道等结构构造物。除了和结构 工程学科有许多共同的基础理论外，在水文、地质、荷载作用、结构体系和基础工程方面 也有一定的特殊性。我们只有综合考虑到工程所受到的影响，培养我们独立思考的能力以 及现场判断、解决实际问题的能力，才能在以后工作中处理好工程问题。 在实习过程中，我本着夯实基础、拓宽知识面、增强能力的原则，积极主动向老师和 有关领导询问相关知识，使我学到了很多实践知识。这次实习达到了目的，我不仅学到一 些新的知识，也巩固了在校期间

25、所学到的理论知识。以前对一些工程地质问题及工程问题 的处理，只是从理论上略知一二，在实习过程中我们却有了感性上的认识，这样不仅增强 了自己的实际处理问题的能力，也丰富和提高了自己的理论水平。 另外，通过实习，增强了自己对专业的热情，让自己更有兴趣和信心在将来的人生产 道路上开创天地，为祖国和社会创造更多的财富。在实习中同时也增强了自己的交际能力 和协作能力。 实习结束了，我相信在以后的生活中我将体会到更多的东西，也相信自己在下一次 实习中将会更好。我坚信通过这一段时间的实习，所获得的实践经验对我终身受益，我会 道铁和隧道认识实习报告 不断的理解和体会实习中所学到的知识，并不断加强对理论知道的学习，在未来的工作中 理论知识和实践经验不断的应用到实际工作来，充分展示自我的个人价值和人生价值。为 实现自我的理想和光明的前程努力！