提升JKHN航线效益.docx

1、提升JKHN航线效益挖潜促效，提升JKHN航线效益中远集装箱运输有限公司亚太贸易区航线管理部QC小组一、 概况中远集运亚太贸易区JKHN线是日韩香新航线的简称，是由COSCON和HSD,NYK,MOL共同投船运营的一条合作航线,其中,MSK和HLC又分别向合作方购买一定舱位。对于航线管理部来说，做好开源节流对公司的增收节支至关重要。在具体的生产中我们发现，在自有船挖潜多装对提升航线效益关系重大。多装箱不仅能降低单箱成本，同时其边际效益远大于边际成本，我们必须在这点上做出突破才能使航线效益最大化。鉴于此，亚太贸易区航线管理部于2010年1月联合成立了挖潜促效QC小组，活动时间2010年1-11月

2、。本QC小组成员情况如下：表1：QC小组成员情况表序号姓名性别年龄职务学历小组中担任职务QC教育时间1王 斌男32航线管理部 高级业务代表硕士组长72小时2虞 航男38航线管理部 经理硕士副组长80小时3汪 峰男42航线管理部 副经理本科成员72小时4舒国仪男48航线管理部 高级业务代表本科成员70小时5卢 进女39航线管理部 业务代表本科成员72小时二、 选题理由我们将挖潜促效，提升JKHN航线效益作为本小组QC课题，基于如下理由：1、实施精益管理的需要。首先、激烈的市场竞争决定了必须实行“精益管理”。国外各班轮公司在管理上更是十分严格，如果COSCON想在竞争中占据主动，更应严格要求，改变

3、粗放管理的模式，实现向精益管理的过渡。其次、趋于成熟的投资者和公司的监管机制决定了必须实行“精益管理”。趋于成熟的投资者和公司的监管机制，也都迫切要求企业进行精细化管理。因此作为上市企业的COSCON管理必须做细，需要依靠新的管理思维和逻辑来管理和经营。航线管理的精细化水平直接决定着服务的质量。2、提升JKHN市场竞争力的需要。共同投船情况下，如何提升竞争力？只有提高软实力，才能掌握市场话语权。特别在爆舱情况下，提升服务质量，抓住客户所需才能抢占市场制高点。三、 现状调查1、航线情况。 本航线跨越南北半球，挂靠日本、韩国、中国、香港、澳大利亚和新西兰共13个港口，受季节性气候影响非常明显，同时

4、又处于热带气旋的发生和活动途径区域，受其影响的频率较高。南北半球冬季的寒潮大风对船舶影响较大，受季风影响明显。新西兰附近海域全年常有大浪，浪高3米以上，长涌也是一个重要特征。这一切都对船舶的安全航行带来很大的困难。对稳性强度等指标要求更大的安全系数，对船舶多装货带来不利影响。2、 船舶情况。我司投入中远营口和中远福州2艘3500TEU姐妹船，实际装载能力为平均14吨箱重 ，2353TEU，平均10吨箱重2797TEU。我司按11吨平均箱重宣载2800TEU，每周舱位835TEU到924TEU不等，自有船为924TEU。由舱位分配可以看到，如不能合理安排货载，对舱位的充分利用有极大影响。3、 装

5、载情况。自2009年7月JKHN线重组以来，我司自有船完成8个航次，合计装箱量7135TEU,平均舱位利用率为96.5%。四、 设定目标通过现状调查，并参考历史数据，考虑到2010年经济恢复箱量回升，本QC小组设定的目标如下：以我司BSA为基准,实际装箱争取完成10%的增量。五、 目标可行性分析1、 小组成员综合素质高，业务能力强，在工作实践中积累了丰富管理经验及解决问题的能力。为目标的实现提供了人力保障。2、 目标明确。自有船活动期内的航次，只要完成挖潜任务，实现目标的可能性非常大。3、 领导的支持。QC小组活动得到来自于公司各级领导的支持，能得到各相关部门的协助。为目标的实现提供了硬件的保

6、障。六、 原因分析如何在船上多装集装箱以争取更多的运费收入，这是船舶运营最关心的事项。虽然有多种多样的经验窍门方法以达到多装箱的目的，但是无论如何努力，皆难以达到船厂提供的船舶设计的装箱数字。经分析，有如下原因对装箱量影响较大：1、 货物因素。A、特种箱、货太多。冷藏箱需要有冷插的地方才能装载，危险品箱需要考虑积载要求，隔离等问题，大件对位置要求也很高，对装货影响较大。B、平均箱重太重。每一TEU箱重大，则其总垂直力矩大，从而全船重心提高，对稳性不利，同时因平均箱重愈重，剩余载重量不足，不能以充分的压载水来改善稳性。C、箱型不匹配。部分舱底因结构原因需要20尺箱打底，甲板不能混装，舱内只能装一

7、层高箱等都会因备货箱型的不匹配造成装载能力的浪费及额外捣箱。2、 环境因素A、码头航道水深限制。上海港进出有潮水和水深限制，关门海峡也有吃水限制，陶兰加需要乘潮进出。对多装货产生了限制。B、挂港太多。本航线挂靠13个港口且货流不平衡。为了保证每一港口装卸货的顺利安全完成，势必浪费部分装货能力。C、港序条件差。装重箱的港后靠装轻箱的先靠，极大地影响船舶稳性。日本两港的货要轻于韩国货，盐田的货要轻于香港货，布里斯班货更是近于香港货的两倍重，且大部分是冷藏箱危险品等货。D、船舶条件限制。船厂设计的装箱数量是不合实用的。再加上堆积负荷的限制，绑扎要求的限制，盲区要求的限制等等，实际能用箱位数大大小于设

8、计数。3、 人的因素缺少与船方的沟通。这两艘船为租船，非我司直接管理船舶。船员来源复杂，业务能力参差不齐，工作主动性也较差。而处理事情出发点不一致对装货最多化也造成影响。七、 要因认证 港序条件差。港序条件差对装货影响很大，但综合考虑成本、窗口时间等因素，现有情况下对JKHN线挂港顺序无法更改。 船舶条件限制。为提高租金，船东都尽可能提高装箱数量，同时租船所用配载系统和我司不一致，对各项强度稳性指标的校核也带来很大困难。但因JKHN线需装运大量冷藏箱。我司3500TEU自主船舶均没有这么多冷插，短期内也不可能去建造合适的新船。 平均箱重太重。我司按11吨/TEU宣载2800TEU，已经超过了均

9、一箱重下的理论装箱数。同时，货物来源不受我们控制，我们需要做的是在现有条件下尽可能多装货。由此我们认为以上以上因素难以立刻得到控制，不属于要因。 挂港太多。挂港多，要兼顾各港的装载情况，特别对3500TEU的船来说，13个港确实是多了点。已经影响到了船舶装载能力的最大化。若能减少挂港，必然利于船舶挖潜多装。我们认为这是影响装货的主要原因。 码头航道水深限制。一旦有水深限制，必然大大影响船舶实际货载能力。特别遇到过境货多的情况下更是如此。若不能妥善处理，将招致大量甩货，影响公司信誉。这是影响多装货的主要原因。 特种箱、货太多。冷藏箱在JKHN线的贡献值举足轻重，特别在旺季时，更是常超过船舶额定冷

10、插数。危险品种类繁多，同时有大客户常有大批量危险品出运。船舶装载软件设置与证书有差异等都影响了这些货物及全船装载能力的提高。我们认定这是影响多装货的主要原因。 箱型不匹配。箱型不匹配，就将导致一些位置无法装货，有些舱位无法利用及额外捣箱费的支出。对影响挖潜促效的主要原因。 缺少与船方的沟通。船员因惯性思维，主要还是保护自身及船东利益。遇有分歧，特别是因船员来源复杂，遇到业务能力较差的，往往简单以系统报警为拒装理由。这显然是影响挖潜任务的完成的主要原因。通过对以上因素的分析，我们认为：这几方面属于可控因素，也是影响装箱量的主因。八、 制定对策针对上述5个要因，QC小组组长召集组员开会并进行讨论，

11、逐一制定了对策、措施及实施时间，并确定了实施人和检查人，具体见表2。表2：要因对策表序号要因对策措施实施时间实施人检查人1挂港太多重新梳理航线，减少挂港与公司航线规划部，航线销售，各口岸梳理航线，更合理规划。2-8月卢进虞航2码头航道水深限制及时了解水深限制情况并按协议限载与海事、引航等部门多沟通了解相关信息，依据协议合理限接合作方货。2-11月汪峰、王斌虞航3特种箱、货太多合理接载特种箱、货合理接载特种货，保证效益最大化。1-11月舒国仪王斌4箱型不匹配协调各方，完善备货协调各口岸完善备货。1-11月卢进、王斌王斌5缺少与船方的沟通不定期拜访船舶和船方沟通协调遇到问题的解决方案。1-11月王

12、斌、汪峰虞航九、 实施对策实施一：重新梳理航线，减少挂港。与公司战略策划部保持沟通，协调营销、各口岸对货源情况进行梳理，根据货源情况减少了新西兰2个港口的挂靠。既有利于装载能力的最大化，也节约了营运成本。实施二：及时了解水深限制情况并按协议限载。及时联系海事等部门，了解上海深水航道建设进展情况。并根据协议制定限载计划，保证我司出口舱位不受损失。特别在深水航道开始试运行后，根据变化后吃水情况及时放大舱位。活动期内未因吃水问题影响到我司上海出口货的装载，保证了整个航次的满载。 实施三：合理接载特种箱、货。根据船载货物情况，合理接载特种箱、货。例如日本港口放开接运合作方的超大件等货，利用这些货来调整

13、过关门海峡的吃水，避免关门引航加班费的支出。同时在韩国根据货物情况安排合理位置，避免多余舱位浪费。对其他港口根据积载情况特别对装载不利的20尺大件进行限载。7-9月是烟花出口新西兰旺季，我们根据协议限接其他危险品货并提早预留舱位，既保证了这部分高价值货的装载，也未产生捣箱费等额外支出，保证了挖潜任务的顺利完成。自9月起又根据HSD/MSK在布里斯班的装载需求，对MSK在该港装箱收取100USD/TEU的费用，每航次可多收入1万多美元。实施四：协调各口岸完善备货。针对该轮诸如舱内动态负荷，较多地方需要20尺箱打底，舱内只能一层高箱及甲板不能混装的诸多要求，根据船舶积载情况对备货进行梳理，及早协调

14、各口岸，保证不因箱型配备不合理造成装载能力的浪费或额外捣箱。此外，我们还根据每周舱位相差较大的问题，协调相关方重新调整了周舱位，从9月底起，除一周为848TEU外，其他每周均为910/911TEU，便于提供稳定服务。实施五：和船方沟通协调遇到问题的解决方案。及时沟通船方，船在上海期间不定期拜访，协调解决装货中遇到的问题。特别是危险品积载，因船舶最初装载软件设置问题，除1仓外的其他大仓均不能装危险品，极大地影响了船舶装载能力，经过和船方的协调包括和船东的交涉，终于促使船东升级了系统使其与危险品适装证书一致，消除了积载中一大困难，为挖潜工作的完成提供了进一步保障，对绑扎检查等问题也通过和船方的密切

15、沟通避免了额外捣箱的产生。同时，我们还和各港方加强沟通，特别是釜山港获得了一定的免费捣箱，对合理利用货载调整吃水顺利通过关门海峡成为一大助力，节约了大量成本。一十、 检查效果制定目标和实施对策后，我们对产生的效果进行了检查，根据实际装箱量（未计大件箱多占用舱位及近程舱位）统计：2010年1-11月15航次共装载17997.25TEU，比基本舱位多装了3306TEU，平均舱位利用率123%，顺利完成了预定目标（见表3、4）。表3：目标完成情况表表4：挖潜情况表航次实际装载舱位利用率舱位多装多收入剔除单箱变动成本 YK0241376.5148.97%924452.5714045656577.5YK

16、0251150.5124.51%924226.5357417328651.5YK0261030.5111.53%924106.5168057154531.5YK027937101.41%924132051418863YK0281177127.38%924253399234367103YK0291085.25117.45%924161.25254452.5233973.75YK0301056.75114.37%924132.75209479.5192620.25YK0311312.75144.10%911401.75633961.5582939.25FZ0291177.25127.41%9242

17、53.25399628.5367465.75FZ0301188.75128.65%924264.75417775.5384152.25FZ0311189.5128.73%924265.5418959385240.5FZ0331011.25109.44%92487.25137680.5126599.75FZ034988.25106.95%92464.25101386.593226.75FZ0351211.25131.09%924287.25453280.5416799.75FZ0361247.5136.94%911336.5530997488261.5TOTAL17997.25123.93%14

18、758330652168684797006按JKHN2010年前11月平均单箱收入1578USD计，通过本小组活动，共创效5216868USD，即使剔除单箱空箱变动成本（平均单箱收入等数据见附录一JKHN分月累计货流表），也多创效4797006USD，约占前11月JKHN线总利润2202万USD的21.8%。详见表4。此外，根据新西兰航线ANZDA公会的统计数据，2010年中远集运新西兰航线的市场份额排名第一。在直航船公司中新西兰线的市场份额由2009年的37%上升到40%，继续领先市场。我们小组也为这份亮丽的数字做出了自己的贡献。一十一、 巩固措施1、2010年的班轮市场异常精彩，挖潜促效工

19、作要常态化，在后续的QC小组活动中，全体组员继续努力，按照对策表上的工作继续做好管理工作，并不断加强学习，巩固现有成果，进一步优化挖潜能力2、每航次分析装载情况并反馈营销部门，协助采取措施做好舱位分配工作。3、明确对特种箱、货的接载要求并纳入常态化管理，适时按需修订DG政策，最大限度保证舱位利用最大化。4、继续做好航线营运中的各个环节，协调各方面关系，使挖潜促效工作落入实处，发挥更大的作用。一十二、 总结与打算在这次QC活动中，我们全面的梳理了预配工作中的各个环节，深入研究了影响多装的主要因素，并提出优化措施加以改善。通过近一年的努力，我们成功的实现了活动目标。在今后的工作中，我们要将预配工作的优化继续做到实处，并探索和尝试新的工作思路和管理方法，不断学习和提高，对分析管理能力加以改进和提高，使分析结果更符合实际、更具有指导性，通过我们的努力，为公司今后的效益攻坚战做出更大的贡献。（全文完）附录一：JKHN1-11分月累计货流盈亏表