连续刚构桥预应力工程关键技术研究项目建议书.docx

1、连续刚构桥预应力工程关键技术研究项目建议书贵州省交通科技项目项目实施计划项目名称：连续刚构桥机制砂混凝土预应力关键技术试验研究申报单位：贵州高速公路开发总公司贵州桥梁建设集团有限责任公司华中科技大学中华人民共和国交通部制二一零年十一月1、项目的背景和必要性（包括项目概况，项目研究目的）1.1 项目概况汕昆（汕头昆明）高速公路贵州境内预应力工程众多，者告河特大桥是汕昆（汕头昆明）高速公路贵州境内板坝至江底段重要性控制性工程。者告河特大桥，半幅桥面净宽12.25m，全幅桥面净宽24.5m。左线起讫桩号：ZK12+438ZK13+324，孔跨布置为530+（115+215+175+75）+530m，

2、全长886m；右线起讫桩号：YK12+460YK13+326，孔跨布置为430+（115+215+175+75）+530m，全长866m，全桥采用机制砂混凝土。主桥为115+215+175+75m四跨变截面预应力混凝土连续刚构箱梁，共划分为X、Y、Z三个区段，其中X、Y区段箱梁根部梁高为13.5m，Z区段箱梁根部梁高为8.5m，三个区段跨中梁高均为4.0m，X、Y区段底板厚从跨中至根部由32cm变化为160cm，Z区段底板厚从跨中至根部由32cm变化为90cm，X、Y区段腹板从跨中至根部部分分三个阶段采用45cm、65cm、80cm三种厚度，Z区段腹板从跨中至根部部分分两个阶段采用45cm、6

3、5cm两种厚度，箱梁高度和底板厚度按1.8次抛物线变化。箱梁顶板横向宽度为12.25m，箱底宽6.5m，翼缘悬臂长2.875m。X、Y区段箱梁0号节段长18m、Z区段箱梁0号节段长13m，X、Y区段梁段数及梁段长从根部至跨中分别为73.5m、74.0m、104.5m，悬浇总长97.5m，Z区段梁段数及梁段长从根部至跨中分别为83.5m、84.0m，悬浇总长60m，悬浇节段最大控制重量2974KN，挂篮设计自重为1200KN。边、中合拢段长度均为2m，边跨现浇段长为6.5m。箱梁根部设四道厚0.7m的横隔板，中跨跨中设一道厚0.4m的横隔板，边跨梁端设一道1.8m的横隔板。目前该特大桥梁施工完成

4、情况为：引桥墩柱全部完成，主桥正在施工0#段。者告河特大桥的结构特点为四跨变截面预应力混凝土连续刚构箱梁桥，由多段现浇预应力钢筋混凝土箱梁组成，具有一次性现浇混凝土体积大、长度大，悬浇总长度达到160多米，1.8次抛物线箱梁截面而且高度变化大等特点。因此，本工程中预应力工程的设计与施工，尤其是施工过程中的一些关键预应力技术问题的研究和施工技术措施的制定，直接关系到工程的施工质量与施工进度乃至工程的成败。1.2 研究目的项目的基本研究目标是：通过项目的实施，指导汕昆（汕头昆明）高速公路者告河特大桥工程的施工，为同类预应力工程的设计和施工提供参考经验与依据。具体如下：通过理论分析和实验研究，确定机

5、制砂为骨料、以硅粉为辅助料的高扬程泵送混凝土的SBG塑料波纹管成孔条件下的摩擦系数（k、）及锚圈口摩阻损失；另外，项目的前期工作中，项目组以乌江特大桥和马岭河特大桥为依托，分别进行了“后张有粘结预应力橡胶管（棒）成孔成套技术研究”和“马岭河特大桥预应力关键技术研究”等两个项目的研究，前者对机制砂条件下，采用橡胶抽拔棒成孔、金属波纹管、塑料波纹管等三种成孔方式下的预应力筋孔道摩擦系数（k、）进行了实测与分析对比；后者这对SBG塑料波纹管成孔条件下的钢绞线摩擦系数（k、）、锚圈口摩擦损失、小曲率半径钢绞线的伸长与张拉控制问题进行了相对系统的试验研究，取得的初步成果，于2010年6月已通过贵州省科技

6、鉴定，与会专家一致认为该成果达到国内领先水平，并建议在后续的工作中，进一步完善研究成果，针对机制砂骨料、SBG塑料波纹管成孔的钢绞线摩察系数等问题，进行深入研究，补充更多数据，确定摩擦系数及摩擦损失的合理取值范围，为形成地方规范及修正国家相关标准提供参照依据，因此，项目的实施将为贵州及西南地区相关工程的设计及施工提出合理化建议，为新规范制定时确定预应力钢绞线的摩察系数的取值提供参考依据。1.3 推广应用领域从西部开发公路桥梁建设及贵州地区的公路桥梁建设上看，本项目研究的是后张有粘结预应力混凝土结构设计和施工中的一些关键技术问题，其研究成果：对同类的设计与施工具有参考借鉴作用，为新规范的编制提供

7、参考数据，对形成地方标准具有重要的参考价值，市场潜力巨大，具有良好的推广应用价值与前景。项目成果除可在公路部门得到推广外，也可在铁路、水利、冶金、工业与民用建筑等部门得到广泛的推广应用。2、项目前期科研及工作基础（包括国内外研究现状分析与评价，附主要参考文献）2.1 国内外研究现状分析与评价2.1.1 SBG塑料波纹管成孔与摩擦系数取值在后张法有粘结预应力工程中，孔道的成孔方式很多，经历了橡胶管（棒）抽拔成孔、抽拔钢管或钢棒成孔、金属波纹管成孔及塑料波纹管成孔等多种成孔方式与工艺，每种成孔方式的施工方法和工艺不同、成孔后的孔道质量也有较大的差别，每种成孔方式均有其优缺点与使用范围。当前，在桥梁

8、工程中比较常用的是金属波纹管成孔技术，但是，由于金属波纹管在其制作材料和工艺上存在着一些难以克服的问题，经常导致管道径向刚度不足，在施工过程中易产生变形和咬口开裂，致使灰浆渗入造成孔道堵塞或不顺畅等问题。在一些施工质量相对容易控制和保证的工程中，为加快施工进度，也有采用橡胶抽拔管(棒)成孔工艺的，但是，橡胶材料受其物理力学性能的制约，如：弹性模量低、易老化，在施工时不易掌握好抽拔时间，容易产生断棒、孔道过长时容易造成拔不出棒或塌孔等，另外，橡胶抽拔棒成孔方式还有一个致命的缺点是，相对于金属波纹管、塑料波纹管成孔，其孔道摩擦系数（k、）相对较大，造成预应力损失过多，不易满足设计要求。随着塑料工业

9、与预应力施工技术的发展，近年来，土木工程中越来越多地采用塑料波纹管成孔技术。塑料波纹管成孔，管壁刚度相对较高，孔道摩擦系数相对较低，既利于成孔也有利于保证在力筋中形成有效预应力。然而，由于塑料波纹管的制作材料有较大差别，在预应力工程中使用的部位有较大的不同，工程的规模也有很大的差别，我国相关规范中给定的塑料波纹管的摩擦系数（k、）只是一个大致上的供设计人员选择的取值范围。对于大型预应力工程，为准确选取塑料波纹管的取值，普遍的做法是通过现场试验确定摩擦系数（k、），为设计复核和施工提供必要的参考依据。2.1.2锚圈口的摩擦损失 在预应力筋的张拉过程中，根据设计要求，力筋总的张拉力应为设计的控制张

10、拉力与千斤顶内摩阻力、力筋与锚具摩阻力之和，其中，千斤顶的内摩阻力在千斤顶的标定过程中即可以测定并在张拉时予以考虑，力筋和锚具锚圈口的摩擦损失需要作现场试验进行确定。锚圈口的摩擦损失，与力筋的直径、千斤顶限位槽深、力筋种类、千斤顶种类等直接相关，只有根据实际工程中所采用的仪器设备及力筋材料，进行现场试验才能确定其摩阻损失，以便确定力筋张拉时，千斤顶实际所需施加的张拉力的大小。参考文献1. 吕志涛.新世纪我国土木工程活动与预应力技术展望东南大学学报，2002.，32（3）：457459.2. T.Y.Lin，F.KulkaFifty-year advancement in concrete br

11、idge construction Journal of the Construction Division, 1975,101(3):491-510.3. 林同炎，NED H. BURNS .著，路湛沁，黄棠，马誊没，译预应力混凝土结构设计1983，北京：中国铁道出版社。4. 王勇强，裴志强，徐敏聪预应力混凝土结构用塑料波纹管孔道摩阻的测定中国港湾建设，2007.4, (2). 13-15。5. 白国艳，廖福兴，孔祥平锚圈口摩阻损失的测试桥梁建设，2000.10，（2）：60-63. 6. 关群环向预应力筋摩擦损失的计算公式安徽建筑工业学院学报（自然科学版），1999,7(4)：28-297

12、. 王建中大曲率预应力筋的摩擦损失淮海工学院学报，2000，9（3）：6466.8. 王光荣，万玉生，史卿预应力钢筋变角张拉的变角块摩阻损失中国给水排水，2000，16（9）：4849.9. 刘跃良无粘结预应力蛋型消化池的施工技术特种结构，2007，24（1）:106-110.10. 李国平预应力混凝土结构设计原理北京：人民交通出版社，2000.11. 桂业昆，邱式中桥梁施工专项技术手册北京：人民交通出版社，2004.12. 中华人民共和国行业标准公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG62-2004）,北京：人民交通出版社，2004.13. 林元培斜拉桥北京：人民交通出版社，1993

13、.14. 中华人民共和国行业标准无粘结预应力混凝土结构技术规程（JTJ92-2004,J409-2005）,北京：中国建筑工业出版社，2005.15. 美H.尼尔森 著预应力混凝土设计北京：人民交通出版社，1984.16. Matt PTensioning of tendons:force-elongation relationshipM,Thomas Telford L td, 1986.2.2工作基础、可以依靠的技术基础、条件和资源华中科技大学土木工程与力学学院,主要从事建筑工程、道路与桥梁工程方向的教学、科研与设计工作，在全国具有较高的声誉。目前承担多项国家重大、重点研究项目以及国家重大

14、建设工程项目的研究课题，如“863”、“973”、三峡工程、西部交通道路建设、武汉市轻轨工程、武汉市过江隧道工程、阳罗长江大桥工程、白沙州长江大桥工程等。华中科技大学土木工程与力学学院，拥有控制结构湖北省重点实验室、教育部振兴计划资助下的土木工程结构仿真中心和结构试验中心、武汉市华中科技大学土木工程检测中心。仿真中心具有多种大型结构分析商业软件包（为SAP2000、ANSYS、MATLAB等），具备项目研究所需的计算条件；结构试验中心，仪器设备齐全，能进行土木工程结构常规的静力及动力实验；结构检测中心能进行常规结构与特种工程结构的检测与监控，涵盖了建筑工程、道路与桥梁工程的全部检测内容。华中科

15、技大学图书馆是收藏国内外工程类书刊杂志和文献资料及电子文档最齐全的图书馆之一，能帮助我们及时了解和掌握与项目相关的最新研究成果和动态。下面将近年来部分有关的类似项目及成果情况：（1） 国家自然科学基金项目：“基于波谱单元模型修正和压电阻抗的钢筋砼结构损伤检测与健康评估”（50378041/E0807），2004.12006.12。（2） 贵州省公路工程公司项目：“后张有粘结预应力橡胶管（棒）成孔成套技术研究”（2006.12-2007.12）。（3） 贵州高速公路开发总公司项目：“马岭河特大桥预应力关键技术研究”（2007.12-2009.12）。（4） 河南省交通厅项目：“信阳市107国道彩

16、虹大桥健康状况评估”（2004.12006.12）。（5） 国家教育部优秀青年教师资助项目：“基于多信息的大型土木工程结构实时健康检测系统研究”（在研）。（6） 湖北省自然科学基金项目：“基于神经网络模型的钢筋混凝土结构损伤识别的理论和实验研究”（99J035）(2000.1-2001.12)。（7） 三峡库区新津口大桥施工监控；。（8） 宜万铁路宜昌长江大桥施工监控。（9） 内蒙古自治区小沙湾黄河特大桥主桥施工监控。（10） 哈尔滨松花江大桥施工监控。（11） 湖北仙桃汉江大桥施工监控。项目的前期工作中，项目组以乌江特大桥和马岭河特大桥为依托，分别进行了“后张有粘结预应力橡胶管（棒）成孔成套

17、技术研究”和“马岭河特大桥预应力关键技术研究”等两个项目的研究，前者对机制砂条件下，采用橡胶抽拔棒成、金属波纹管、塑料波纹管等三种成孔方式下的预应力筋孔道摩擦系数（k、）进行了实测与分析对比；后者这对SBG塑料波纹管成孔条件下的钢绞线摩擦系数（k、）、锚圈口摩擦损失、小曲率半径钢绞线的伸长与张拉控制问题进行了相对系统的试验研究，取得的初步成果，于2010年6月已通过贵州省科技鉴定，与会专家一致认为该成果达到国内领先水平，并建议在后续的工作中，进一步完善研究成果，针对机制砂骨料、SBG塑料波纹管成孔的钢绞线摩察系数等问题，进行深入研究，补充更多数据，确定摩擦系数及摩擦损失的合理取值范围，为形成地

18、方规范及修正国家相关标准提供参照依据。本科研课题将以者告河特大桥为依托，进一步完善机制砂预应力混凝土结构的关键技术作更深入的研究。近5年来，课题组成员在国内外核心期刊上发表预应力方向的科技论文30余篇，其中，10余篇论文为SCI、EI收录，计划内招收的研究生有博士、硕士16人以预应力混凝土为研究课题，并顺利毕业，有多位研究生正在进行预应力方向的研究工作。总之，在预应力混凝土方向，学院进过多年的积累，已经在预应力领域具备了从事科研设计的雄厚实力与基础。3、项目实施方案（包括拟解决的关键问题，实施的具体内容及实施方案，年度工作进度安排及完成期限，拟采取的技术路线，有关技术经济指标）3.1 项目主要

19、研究内容与预期成果本项目的主要研究内容包括以下几个方面：2.2.1 SGB塑料波纹管成孔摩擦系数（k、）确定在桥梁后张法预应力工程中，当前比较常用的是金属波纹管成孔技术，但是，由于金属波纹管在其制作材料和工艺上存在着一些难以克服的问题，经常导致管道径向刚度不足，在施工过程中易产生变形和咬口开裂，致使灰浆渗入造成孔道堵塞或不顺畅等问题。者告河特大桥预应力工程，采用SBG塑料波纹管成孔方式，根据相关技术规范要求，有必要对特大桥预应力工程中的摩擦系数进行现场试验测定，为大桥的设计与施工提供必要的参考数据。主要研究内容包括：1、孔道偏差影响系数k的确定首先，确定孔道偏差系数k.考虑到孔道偏差影响系数k

20、与孔径和钢绞线束数有关，针对本工程的实际情况并考虑研究成果的适用性，为确定SGB塑料波纹管成孔孔道偏差系数k的合理取值，拟进行多种钢绞线束及孔径的对比试验。拟采取的基本方法是：设计不同孔径直线布筋的预应力试验梁，通过实测及分析，确定孔道偏差系数k. 2、弯道影响系数的确定在确定了孔道偏差系数k的基础上，确定弯道影响系数。弯道影响系数主要与孔径大小、钢绞线束数以及孔道的曲率等影响因素相关。在确定SGB塑料波纹管成孔弯道影响系数的合理取值问题上，拟进行室内试验与工程梁实测相结合方式进行。先根据不同的预应力束，设计不同孔径的曲线预应力筋梁，通过试验和分析确定的初步取值，在此基础上，选取施工过程中的有

21、代表性预应力梁，进行值的现场实测，最后，通过二者的相互比较，确定的弯道摩擦系数的取值。2.2.2锚圈口摩阻损失系数的研究锚圈口摩阻损失主要跟钢绞线直径、千斤顶限位板大小及槽深有关.在锚圈口摩阻损失系数的测定试验中，拟根据工程实际情况，进行不同种钢绞线直径、不同限位板尺寸及槽深对比试验，以此确定不同钢绞线直径、限位板尺寸及不同槽深对锚圈口摩阻损失系数的影响，从而找到锚圈口摩阻损失较小时的组合范围，为设计、施工提供理论依据和技术支持。2.2.3理论分析和计算机仿真1）对SGB塑料波纹管成孔试验梁，进行有限元建模，并与试验结果进行对比分析，确定塑料波纹管摩擦系数的合理取值。2）对环形布筋试件进行有限

22、元建模，通过与试验结果进行对比分析，确定环向预应力筋的摩擦系数。3）通过有限元建模分析实际工程梁的应力、应变分布情况，与实测数据对比分析，计算工程梁的预应力损失，验证室内试验确定的参数的合理性与适用性。4）利用计算机建模，分析并拟合孔道偏差影响系数k、弯道影响系数沿预应力筋的分布。2.2.4SBG塑料管孔道灌浆及密实性检测试验后张有粘结预应力技术，孔道灌浆及密室性问题，一直预应力工程中的关键技术问题。针对本工程采用塑料波纹管成孔方式，需要研究确定合理的灌浆技术、适宜的灌注密实程度检测方法。3.2技术关键与创新点通过本项目的研究将在以下方面有所创新：1.SBG塑料波纹管摩擦系数（k、）的测定与取

23、值范围；2.锚圈口摩阻损失的取值;3.计算机仿真与结构试验相结合，两者的数据相互印证。3.3技术路线及实施方案3.3.1 技术路线针对上述研究目标，本项目采取的主要技术路线是理论分析、数值计算与试验研究相结合，通过数值分析指导现场试验，在进行室内与现场试验的基础上，结合理论分析，确定研究目标中主要技术参数。3.3.2 实施方案本科研项目由贵州高速公路开发总公司、贵州桥梁建设集团有限责任公司和华中科技大学共同完成。拟采用试验研究、理论分析和数值计算相结合的方式，系统地开展者告河特大桥机制砂预应力工程关键技术的科技攻关和研究。首先，通过试验研究和数值计算及理论分析，确定塑料波纹管孔道摩擦系数（k、

24、）与其主要影响因素（孔径、钢绞线束数及孔道线性曲率）定量关系、确定锚圈口摩擦损失系数、环向预应力筋摩擦损失系数及变角张拉预应力损失系数；其次，深入研究各种预应力损失对总体预应力损失的影响，在此基础上确定减小总体预应力损失的最佳方案及对孔道的灌浆密实性的检测方法等；最后，通过计算机仿真分析，并通过实测数据与理论计算的对比分析针对本工程实际给出减小总预应力损失的合理性建议。项目分三步完成：1）第一步：进行SGB塑料波纹管成孔孔道摩擦系数、锚圈口摩阻损失的对比试验在广泛查阅文献资料的基础上，确定塑料波纹管孔道摩擦系数、锚圈口摩阻损失、环向预应力筋摩擦损失、变角张拉损失的主要影响因素，在理论分析和数值

25、计算的基础上，设计试件，并进行试验，通过对试验数据的分析整理，确定各参数的最佳取值范围。2）第二步：进行实际工程梁实测通过对工程梁进行实测，在与试验结果、有限元数值分析结果进行对比的基础上，确定各参数的最佳取值范围。一方面为者告河特大桥的施工和设计提供必要的参考数据，修正设计中的摩擦系数取值，并复核设计结果；另一方面，为同类工程项目各参数的取值提供参考依据。3）第三步：对研究成果进行归纳总结，完成研究报告。 3.3.3拟解决的关键技术问题本项研究工作中的关键技术问题如下：1）塑料波纹管成孔时，孔道摩擦系数（k、）的主要影响因素及其取值2）锚圈口摩阻损失的主要影响因素及其影响程度3）锚具回缩引起

26、的预应力损失的测定4）灌浆技术及灌浆密实性检测方法的确定5）后张有粘结预应力梁的有限元建模分析3.4项目阶段性目标及实施进度计划1、2010.8.202010.12.31 1)查阅国内外文献资料 2）立项：提交立项报告2、2011.1.12011.1.31 模型建模、设计，主要内容包括：1）进行：单束、3束、12束、19束、22束直线筋模型尺寸的设计计算，验算预应力筋张拉端、锚固端局部压应力；验算设计加载点位置处的局部受压。绘制施工图2）进行：单束、3束、12束、19束、22束曲线筋梁模型模型的设计，验算预应力筋张拉端、锚固端局部压应力；验算设计加载点位置处的局部受压。3）进行：单束、3束、1

27、2束、19束、22束模型数值分析：有限元建模：分析加载情况下，模型局部应力集中部位4）绘制施工图3、2011.2.12008.3.31 试验梁模型的现场浇筑：配合施工单位浇筑模型，控制模型形状、尺寸及波纹管的定位，在模型钢筋上贴好应变片；4、2011.4.112011.4.30 1)现场试件养护 2）现场试验准备：购置仪器、设备，做好试验前准备工作 3）完善试验前模型梁的有限元分析5、2011.5.12011.5.30 现场试验6、2011.6.12011.7.31 试验结果分析：完成第一阶段成果，提交试验报告7、2011.8.1-2011.12.31 1)完成研究报告，提交研究成果 2）配合

28、贵州高速公路开发总公司进行科技成果鉴定 提交者告河特大桥预应力工程中的关键技术研究报告，内容主要包括：SGB塑料波纹管成孔摩擦系数、锚圈口摩阻损失系数、后张有粘结预应力张拉控制工艺等研究成果.3.5技术方案的可行性本项目开展的研究工作主要是者告河特大桥预应力工程中的关键技术问题的研究。项目研究过程中，采用现场制取足尺模型试验研究、数值分析、理论分析相结合的思路，配套的依托工程给本项目完整、可靠的实施及研究成果的工程应用提供了保障。项目技术路线理论联系实际，研究方法科学、准确，得到的有关预应力损失方面的研究成果，有很强的针对性，可以有效地解决后张有粘结预应力工程设计与施工中关键技术问题。因此，以

29、实体工程为依托，以地区调研、试验为依据，从理论、设计到施工、检验相结合的研究方法，在技术上是完全可行的。3.6 技术经济指标项目的主要经济技术指标包括：1、 机制砂骨料、SGB塑料波纹管成孔摩擦系数（k、）的取值.2、 锚圈口摩阻损失系数的取值.3、 SNG塑料波纹管成孔灌浆技术及密室性检测方法4、项目承担单位及参加单位概况本项目由贵州高速公路开发总公司牵头，省贵州桥梁建设集团有限责任公司、华中科技大学等单位共同进行项目的攻关。4.1华中科技大学及项目负责人情况华中科技大学是国家教育部直属的全国重点大学，由原华中理工大学、原同济医科大学、原武汉城市建设学院和科技部干部管理学院于2000年5月2

30、6日合并成立。是涵盖理、工、医、文、管等多学科的综合性大学，是目前国内规模最大、水平一流的高等学府之一，是首批列入国家211工程重点建设的大学。学校现有工学、医学、管理学、理学、哲学、经济学、法学、教育学、文学、史学、农学等11大学科门类，设有本科专业78个，硕士学位授权点248个，博士学位授权点173个，博士后科研流动站29个；国家级重点学科29个，省部级重点学科28个。目前，学校有教授1000余人，副教授1300余人。其中，院士14人，国家“教学名师”奖获得者4人，省级“教学名师”奖获得者6人，长江学者33人，杰出青年基金获得者25人，12人入选国家百千万人才工程，65名青年学者入选“新世

31、纪优秀人才培养计划”。 目前，以华中科技大学为依托单位的武汉国家光电实验室投入了全面建设，脉冲强磁场实验装置重大科技基础设施项目获准立项。学校还拥有4个国家重点实验室和1个国防科技重点实验室，26个省部重点实验室；5个国家工程研究中心，7个省部级工程研究中心，4个省人文社科重点研究中心。项目负责人朱宏平：朱宏平：男，华中科技大学土木工程与力学学院教授、院长。自1995年在原华中理工大学获得工学博士学位后，先后在香港科技大学和日本京都大学从事了3年的博士后研究，随后又在Asian Institute of Technology任副教授2年，曾于2002年2003年两次到香港理工大学作高级访问学者

32、，2000年聘为华中科技大学教授，2001年聘为博士生导师。现为华中科技大学土木工程与力学学院院长、控制结构湖北省重点实验室主任、武汉华科大土木工程质量检测中心主任、结构工程湖北省重点学科带头人、中交集团桥隧技术重点实验室学术委员会委员、Asian Institute of Technology客座教授、中国振动工程学会振动控制专业委员会委员、湖北省力学学会常务理事、湖北省土木工程学会（理事）结构工程分会副主任委员、湖北省建设教育协会副会长及专家委员会土木工程专家组组长、湖北省建设工程检测协会副会长、湖北省建设业协会常务理事、中国建筑工程标准化专业委员会委员、武汉市优秀历史建筑保护协会会员、武汉市优秀历史建筑保