宁乡某线路建设可行性研究报告书.docx

1、宁乡某线路建设可行性研究报告书1 概 述1.1 项目概况本项目为湖南省十二五规划新增省道S224（长张高速宁乡互通-永州芝山）和S228（荆江南堤-临武南强）中的一段，其中煤炭坝至喻家坳段为S224和S228共线段，喻家坳至双凫铺段为S228，已被列入湖南省“十二五”国省干线公路改建规划。路线位于长沙市宁乡县境内，起于宁乡县煤炭坝镇，起点位于S224/S228与S326交叉口，全线沿原X092老路布线，经欧家坝、苏家湾、涌泉山、喻家坳，终点位于双凫铺镇，在双凫铺接S327。路线全长20.130km，总体呈东北-西南走向。宁乡县地处湘中偏北，湘江下游西侧，洞庭湖南缘，东望望城县，南界韶山、湘乡、

2、娄底三市，西接安化县，北毗桃江、益阳市。全县由西向东按山、丘、岗、平四级倾斜，形成西高东低，南陡北缓的地势。特有的地形地貌，优越的生态环境，以及众多的自然与人文景观，造就了宁乡得天独厚的山地、水电、矿产、茶叶和旅游资源等。宁乡是全国著名的“鱼米之乡”、“牲猪之乡” 、“茶叶之乡”、“南中国青铜器之乡”。图1-1 区域路网特征图拟建的S224S228宁乡煤炭坝至双凫铺公路在区域内分别连接了S326、S327，区域干线路网关系见右图所示。从区域路网关系来看，拟建项目拉通了煤炭坝-喻家坳-双凫铺间的纵向联系，填补了区域干线路网的空白。所以，本项目实施，必将极大改善区域公路网结构，提高整个路网的通行能

3、力。本项目主要起到连通省道、县道，改善沿线交通落后状况、加快当地物资运输、带动区域经济、旅游发展的作用，从功能定位而言，是一条干线公路。宁乡县煤炭坝镇地处宁乡县中北部，位于宁乡县城西北方向，距宁乡县城25公里，距省会长沙70公里，是宁乡县的北大门，镇域内煤炭资源丰富，含煤面积达20.7平方公里，除省属长矿集团外，全镇共有煤矿9家，素有“湘中煤都”之美称。喻家坳乡现有炭素、煤炭、建材、鞭炮等中小型企业43家，种植烤烟13535亩。双凫铺镇大力推进以“工业化”为主体的产业化进程，形成了五大主导产业，创建了双凫铺鞋业纸业工业小区，现有入区企业65家，双凫铺镇是时装鞋之乡，洁美鞋业培养并注册了“凯信品

4、牌”，真正成为了“湖南鞋王”。为了改变现有公路不适应交通和经济发展的状况，完善区域路网布局，提高综合运输效率，开发区域内丰富的自然资源和旅游资源，促进区域经济增长，2013年7月宁乡县公路管理局以关于编制S224S228宁乡煤炭坝至双凫铺公路工程可行性研究报告的委托函委托邵阳市交通规划勘察设计院进行该工程的可行性研究。1.2 编制依据本报告编制的主要依据：(1) 宁乡县公路管理局2013年7月关于编制S224S228宁乡煤炭坝至双凫铺公路工程可行性研究报告的委托函；(2) 建设项目经济评价方法与参数（第三版）(国家发改委，2006年)；(3) 公路建设项目可行性研究报告编制办法(交通运输部，2

5、010年)；(4) 湖南省公路改建工程前期工作技术指导意见；(5) 公路建设项目交通量预测办法(交通运输部，2010年)；(6) 公路工程基本建设项目投资估算编制办法(交通运输部，2011年)；(7) 公路建设项目经济评价方法与参数(交通运输部，2010年)；(8) 公路工程技术标准(JTG B01-2003)；(9) 公路项目可行性研究方法改善（PPK公司、蔡摩根公司、交通部公路规划设计院联合完成）；(10) 新理念公路设计指南（2005年版）（交通部公路厅，2005年）；2 现状分析社会经济与交通运输存在着一种互动关系，一方面，交通系统的发展规模和布局结构取决于社会经济的发展程度，通过对社

6、会经济的发展趋势的分析可以明确社会经济发展所需要的交通体系的规模；另一方面，社会经济的发展要求有便捷的交通运输体系作支持，社会经济发展目标的实现依赖于交通系统的适应程度和服务水平，滞后的交通系统将严重阻碍社会经济的发展，而具有前瞻性的交通服务体系将带动和引导社会经济的发展。要研究区域公路的发展规模及发展目标，首先要研究社会经济的发展趋势，从而规划出既能适应未来社会经济发展和交通需求，又能在一定程度上带动和促进经济发展的交通运输体系。2.1 研究区域概况本项目位于长沙市宁乡县境内，起于宁乡县煤炭坝镇，起点位于S224/S228与S326交叉口（原S206与原X092交叉口，对应原S206桩号K1

7、3+755、原X092桩号K8+578），全线沿原X092老路布线，经欧家坝、苏家湾、涌泉山、喻家坳，终点位于双凫铺镇，在双凫铺接S327（原S209宁横线，对应原S209桩号K40+016）。路线全长20.130km，总体呈东北-西南走向。根据拟建项目的地理位置及影响范围，并结合社会经济、交通现状和路网状况，确定社会经济及交通运输的研究区域，本项目直接影响区确定为宁乡县，间接影响区为长沙市。本报告将宁乡县的社会经济及交通运输现状与发展情况作为调查、分析和预测研究的重点。项目直接影响区的总土地面积为2912.8km2，占全省总面积的1.38%；2012年末总人口137.75万人，占全省总人口的

8、2.07%，人口密度为473人/km2。2.2 研究区域经济现状随着长株潭城市群的快速崛起，地处长沙边缘的宁乡的经济总量也稳步增长。2012年，全县生产总值（GDP）732.5亿元，比上年增长14.0%。其中第一产业实现增加值84.85亿元，增长5%；第二产业实现增加值501.74亿元，增长16.2%；第三产业实现增加值145.91亿元，增长11.5%。县域经济基本竞争力前移7位，位居全国百强第61位，中部第3位。经济结构调整稳步推进。在全县生产总值中，三次产业结构由上年的11.8:68.1:20.1调整为11.6:68.5:19.9。工业增加值占GDP的比重为61.7%，比上年提高0.7个百

9、分点。第一、二、三次产业对经济增长的贡献率为4.1%、79%、16.9%，分别拉动GDP增长0.6、11.1、2.3个百分点。农业生产稳定发展。2012年全县农业总产值128.04亿元，比上年增长5%。其中种植业产值64.95亿元，增长4.1%；林业产值3.65亿元，增长7.6%；牧业产值52.98亿元，增长4.9%；渔业产值4.62亿元，增长8%；农林牧渔服务业产值1.84亿元，增长8.1%。全年粮食种植面积193.69万亩，其中稻谷种植面积179.6万亩。蔬菜种植面积59.15万亩，增长5%；烟叶种植面积9.6万亩，增长9%；油料种植面积10.95万亩，增长41.7%。工业平稳快速增长。2

10、012年全年实现工业总产值1464.66亿元，比上年增长20.2%，其中规模工业总产值1192.95亿元，增长24.3%。实现工业增加值451.73亿元，增长17.1%，高于全市1.4个百分点；其中规模工业增加值300.01亿元，增长21.3%，高于全市4.5个百分点。在规模以上工业中，全县重工业实现增加值172.83亿元，增长33.8%，占规模工业增加值的比重达57.6%。集体企业增长25.9%，股份制企业增长20.8%，外商及港澳台商投资企业增长18.5%。全县园区规模以上工业实现产值612.6亿元，占全部规模工业的51.4%，比上年增长45%；实现增加值149.79亿元，增长41.3%。

11、先进装备制造、食品、新材料新能源三大主导产业共实现产值705.65亿元，占全部规模工业比重59.1%，对规模工业增长贡献率达到62.8%。规模工业实现主营业务收入1159.55亿元，比上年增长24.8%；利润总额92.62亿元，增长31.2%；利税总额148.1亿元，增长27.7%；亏损企业4家，比上年减少4家，亏损额下降48.6%。2.3 研究区域交通现状宁乡，地处湘中东北部、湖南“五区一廊”金三角地带，是长沙通往湘中、湘北之要冲，具有良好的区位优势和便捷的交通条件，处于长（沙）株（洲）（湘）潭金三角、武陵源、洞庭湖三大旅游圈连接地带，东连古城长沙，西屏张家界国家森林公园，南接韶山名人故里，

12、北望浩淼八百里洞庭。宁乡是省会长沙的西大门，距长沙35公里，是长沙通往湘中、湘北之要冲，沟通湘西北的咽喉要地。在解放前，宁乡主要靠水运担任全县谷、米、牲畜的运输，以及煤的出口和食盐、百货、布匹等进口运输。自建国特别是改革开放以来，宁乡县交通运输事业有了很大的发展。目前，宁乡县已初步形成了以铁路和高速公路为骨架，公路、铁路、水运共同发展的综合运输网络。（1）铁路宁乡县有过境铁路三条，包括石长铁路、洛湛铁路和益灰窄轨铁路，共76.036km。其中石长铁路是湖南省与铁道部合资建设的由石门到长沙的一条一级铁路，该线贯穿宁乡境内的菁华铺、城郊、双江口、全民4个乡镇，境内里程为24.072km，1998年

13、10月已竣工通车，在宁乡建立了二级站一个，贯通站一个；洛湛铁路是国家投资建设的由洛阳至湛江的一条一级铁路，贯穿宁乡境内横市、老粮仓、流沙河、青山桥等四个乡镇，境内里程为43.464km，2000年12月动工，2003年底全部竣工，县境内设二级站一个，贯通站两个；益灰窄轨铁路是由益阳市灰山港迅伸到宁乡煤炭坝煤矿的一条地方窄轨铁路，境内里程为8.5km，主要解决煤炭坝煤矿的烟煤运输服务。1997年初，该铁路客货运输完全停止，到1999年1月铁轨部分拆除，益灰铁路中断营运。（2）水运宁乡县境内有沩、乌、楚、靳四条主要河流，其中沩江、靳江为湘江一级支流，楚江、乌江是沩江一级支流。境内河流长度超过5km

14、的支流共有106条，流域面积2209.7km2。曾经沩江航道（宁乡-黄材）里程75km，通航船舶吨位20-50吨，乌江航道（宁乡-灰汤），通航里程53km，通航船舶吨位20吨，楚江航道通航里程48km，通航船舶吨位20吨，靳江航道（宁乡-牛车盘），通航里程73km，通航船舶吨位20-50吨。由于水土流失、兴修水利和拦河筑坝等原因，航道逐年缩短，到2008年通航里程仅有4km。随着经济政策的调整，水上专业运输队伍逐步萎缩，现已全部转入个体，除现有14艘自卸泊在湘江河内运输外，县境内只有少数在沩江等水域从事挖沙和短途砂石运输。（3）公路宁乡县公路目前已基本形成了以高速公路、国道和省道为主干，以农村

15、通乡通村公路为支线的干支相连、纵横交错、四通八达的适合宁乡地域空间特色的城乡道路交通体系。境内主要公路有长常高速公路、G319以及S206、S208、S209、S311等区域干线公路。 其中，长常高速公路与宁乡县城紧紧相连，国道319穿城而过，S206、S208、S209、S311四条省道贯穿县境，全县的交通网络结构已经基本具备。宁乡县公路等级现状图见图2-5，宁乡县公路运输网络图见图2-6。图2-1 宁乡县公路等级现状图图2-2 宁乡县公路运输网络图宁乡县历年公路运输量统计见表2-1。表2-1 宁乡县公路运输量统计表年份公路客运量（万人）公路客运周转量（万人公里）公路货运量（万吨）公路货运周

16、转量（万吨公里）20014231781851665484552002447886785178953058200348879624529485831120045014972073091663582005512210090131787106920065214104029324673841200753281146403362808562008555612621834688877920095722129878320299173201059751307673473112356201162311410713718135415201268851492184016140028宁乡县历年全社会车辆保有量统计见表

17、2-2。表2-2 宁乡县全社会民用车辆保有量统计表单位：辆 年份单位2003200420052006200720082009201020112012各种机动车辆12603158031897121109239692845932545364903945743812当量辆102551278315641182092037423336286403065233451371673 交通量预测3.1 资料的收集与整理拟建项目为原X092线升级改造，所以对现有公路X092历年交通量资料进行收集、整理并作出深入透彻的分析，能够了解拟建项目在区域中的交通作用，把握交通量的发展趋势，从而为远景交通量的预测提供依据。X

18、092历年分车型的断面流量观测值见表3-1，并根据折算系数进行了标准车型的折算，本报告按照现行的公路工程技术标准规定，以小客车为标准车型。各汽车代表车型与车辆折算系数见表3-2。表3-1 各汽车代表车型与车辆折算系数表 汽车代表车型车辆折算系数说明小客1.019座的客车大客1.519座的客车小货1.02t的货车中货1.52t7t的货车大货2.07t14t的货车拖挂车3.014t的货车备注：JTG B01-2003公路工程技术标准。图3-1 交通量调查点示意图表3-2 X092历年分车型的断面流量观测值单位：辆/日 车型年份汽 车其 它汽车合计小货中货大货小客大客挂车拖拉机摩托车自行车绝对数折算

19、数观测点：禾青2005821551464383350738188826.210562006901711604813355811207908.811622007991881765293361892228999.7127820081092071945824467982250110014062009120227213641447410802751210154720101322502347055581118830329031701201114527525877555891307801464187120121603032848535598143788161020592013176333312938661

20、0815819717712265备注：数据来源：表中数据为24小时流量值；2013年流量为实际观测量。由交通量观测资料可知，20052012年间X092交通流量呈现平稳增长趋势。开始交通量增长较快，后来由于道路交通条件越来越差，致使X092交通量增长缓慢。2005年2013年间X092交通量（汽车折算量）发展趋势见图3-2所示；2005年、2013年X092交通流量中，各车型比例分别见图3-3、图3-4所示。图3-2 2005年2013年X092交通量（汽车折算量）发展趋势图图3-3 2005年X092交通流量中各车型比例图图3-4 2013年X092交通流量中各车型比例图从交通量观测数据及车

21、型比例还可以看出，2013年X092交通量构成中，小客车较2005年有一定的增加，由2005年的49.37增加为2013年的52.99%，而大型车辆所占比例都有较明显的下降。这说明当地路网技术等级低、路况差，其农副产品主要靠中小型货车外运。挂车和集装箱等大型运输车辆几乎没有，其主要原因是原有道路路况太差，根本不适合这些大型运输车辆运行。所以，从经济发展、人流、物流发展趋势上来看，拟建项目的建设是非常必要的。3.2 预测思路与方法3.2.1预测思路交通量预测是工程可行性研究工作中最重要的环节之一，它是确定项目计划、建设规模、建设标准的依据，是项目国民经济评价和财务分析的基础。本项目的建设不仅仅满

22、足于区域内的经济快速增长的需要，同时对完善区域路网结构、促进区域内公路交通的有机联系，增强通行能力、增加公路运输效益有着重要的作用，其远景交通流量包括趋势型交通量、转移型交通量和诱增型交通量三种。1、趋势型交通量趋势交通量是指随着社会经济的发展而自然增长的交通量，是不考虑区域的运输方式和路网结构变化情况下的基本需求交通量。2、转移型交通量转移交通量是指由于本项目的建设，改善了现有运输网络的结构布局，导致其它运输方式或其它相关公路与本项目之间发生的交通量转移。3、诱增型交通量诱增交通量是指由于本项目的建设，改善了区域的投资环境和运输条件，从而促进了区域经济快速发展和潜在交通需求的释放，导致产生更

23、大的交通需求。图3-4 项目影响区域现状运输网络图由项目影响区域运输网络图可以看出：1、铁路的影响项目影响区域内没有与本拟建项目并行的铁路，所以拟建项目远景交通量预测不考虑铁路的影响。2、水运的影响鉴于本拟建项目为局部老路改建，直接影响区域内没有与本拟建项目平行的水路，同时目前水运运输的相对萎缩，运量很小，所以本拟建项目远景交通量预测不考虑水运的影响。3、高速公路的影响鉴于本拟建项目为局部老路改建，直接影响区域内没有与本拟建项目平行的高速公路（益娄衡高速公路在本项目西边经灰山港、横市、流沙河走向，具体位置见图3-11），所以本拟建项目远景交通量预测不考虑高速公路的影响。3.2.2预测方法1、确

24、定预测特征年；2、按趋势型与诱增型两种状态分析预测项目影响区社会经济状况（详见第二章）；3、对历年区域内公路交通运输量进行回归分析，并与社会经济指标进行相关分析计算，得出交通运输量与社会经济指标（主要是国内生产总值和工农业总产值）的弹性系数，预测项目影响区运输量，从而确定拟建项目趋势交通量；4、合理分析各相关道路的关系，以转移比率确定转移交通量（本项目部考虑转移交通量计算）；5、通过诱增系数，确定诱增的交通量。整体通过以上五个步骤得出拟建项目的未来各特征年预测交通量。3.3 交通量预测本项目计划2014年7月开工，2016年6月竣工通车，建设期两年。基于2013年的交通流量观测数据，本报告交通

25、量预测基年定为2013年，预测特征年份定为2016年、2020年、2025年、2030年（通车第15年）、2035年。3.3.1趋势交通量预测交通运输与经济发展息息相关，既相互促进，又相互发展。因此交通运输量的发展分析必须对国民经济指标与其相关性作出分析，通过研究和分析主要国民经济指标与交通运输的相关关系，来确定未来交通量的发展。本报告采用弹性系数法预测交通量的发展规律。（1）弹性系数的确定弹性系数法预测公式如下： EX=VyVX式中：EX 弹性系数 VX国民经济的发展速度，这里取GDP的发展速度(%) Vy交通量的发展速度(%)拟建项目沿线人口比较密集，矿产资源、旅游资源、农副产品非常丰富，

26、所以拟建项目与资源项目影响区国民经济发展息息相关，通过分析研究区域内交通量调查资料与其经济发展之间的相关关系，并实地走访和调查交通管理和有关部门，确定本项目交通量对国民经济的基础弹性系数。但是，项目未来各年的弹性系数随着社会经济的发展会有一定规律的变化。本报告借鉴公路运输主要指标与经济指标的弹性分析，确定本项目交通量对经济的弹性系数发展规律及取值。一般情况下运输弹性系数的发展规律大致为：在社会发展初期，交通运输量急速增长，其增长速度高于经济增长，即弹性系数大于1；随着经济的高速发展，经济发展速度与交通量增长几乎同步增长，运输弹性系数接近于1；之后，交通运输增长速度低于经济增长速度，运输弹性小于

27、1。但是，在本项目影响区域，由于区域固有的经济特征和发展趋势，各车型弹性系数的变化有着其特殊性。第一，由于本项目直接影响区域现有交通条件较差，道路等级较低，路网结构不完善，人均收入水平较低及旅游开发不够等原因，造成客运需求不大，现有的交通状况已经严重制约了当地经济的发展。但随着本项目的实施，区域内交通条件大大改善，将大大促进沿线地区经济的快速发展，人民收入水平不断提高。随着区域经济的快速发展，旅游资源的不断开发，客运需求增长速度将不断加快，特别是到经济发展中后期，由于旅游产业在当地经济的主导地位，客运弹性系数将保持对货运弹性的优势地位；第二，随着经济的发展，特别是受交通方式大型化国际趋势的影响

28、，像大客、大货这些大型车型的增长速度将保持对经济增长的一定的优势，即弹性系数较大。各车型未来各年弹性系数的取值见下表。 表3-3 弹性系数表特征年份弹性系数小货中货大货小客大客挂车全线201620200.960.970.941.080.860.89202120250.880.950.951.020.950.94202620300.830.940.970.960.990.96203120350.790.920.980.951.021.01（2）趋势型交通量的预测计算基于2013年交通量观测数据和表3-6所确定的对国民经济的发展弹性系数以及第二章国民经济发展预测结果，可计算趋势型交通量增长率，从而

29、进一步计算得到预测结果见下表。 表3-4 趋势型交通量预测表 年份交通量小型货车中型货车大型货车小型客车大型客车挂车总计增长率全线2016260 507 480 1194 8 8 3209 9.11 2020389 783 757 1712 12 10 4839 8.56 2025485 1096 1093 2317 17 11 6690 6.69 2030532 1351 1422 3015 23 11 8485 4.87 2035542 1554 1729 3862 30 9 10264 3.88 注：表中数据均折算成小客车。3.3.2诱增型交通量预测由于本项目的实施，一方面使该区域交通条件得到了大的改善，运输成本大大降低，这样使原本由于运输成本高、交通条件差而不产生的交通量现在产生了，也就是说潜在的交通发生了，即由于本项目的实施诱增了交通运输的产生，从而带动了经济的发展；经济发展与交通运输是息息相关的，经济发展又使交通运输量增加，进而交通量增加。节点经济诱增模型如下：式中：E(I)节点i的经济诱增系数； POTi取点i的工农业