CRH2型动车组行车故障案例汇编.docx

1、CRH2型动车组行车故障案例汇编CRH2型动车组行车故障案例汇编 牵引供电系统故障 - - 1 - 一 受电弓故障 - - 1 - 受电弓风路异常案例分析 - - 1 - 受电弓电路异常案例分析 - - 3 - 小结受电弓故障排查与处理 - - 6 - 二真空断路器故障 - - 9 - VCB故障案例分析 - - 9 - 小结真空断路器故障排查与处理 - - 12 - 三特高压部分故障 - - 16 - 第二部分 制动及供风系统 - - 19 - 一 制动不缓解 - - 19 - 案例分析 - - 19 - 小结制动不缓解故障排查与处理 - - 20 - 二制动力不足报警故障- - 22 -

2、案例分析 - - 22 - 小结制动力不足故障排查与处理 - - 23 - 第三部分 转向架故障 - - 24 - 一抱死报警故障 - - 24 - 二轴温报警故障 - - 27 - 三车厢振动大故障 - - 28 - 第四部分 辅助供电系统故障 - - 29 - 第五部分 控制系统 - - 31 - 案例分析 - - 31 - 第六部分 其他 - - 33 - 第一部分 牵引供电系统故障 牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频

3、率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。牵引系统发生故障，将会严重影响动车组的正点运行和行车安全，进而造成重大损失，因此，我们不但要做好动车组的检查和维护，也要提高牵引供电系统故障的应变、处理能力。 目前动车组运行中发生的故障主要集中在受电弓、VCB、特高压线缆和主电路等方面。 一受电弓故障 受电弓负责将接触网上25KV的高压交流电传输给牵引变压器，受电弓发生故障，将会使动车组得不到电力供应而丧失动力。由于动车组运行速度较高，当受到异物打击、接触网状态不佳或者相关元器件异常时，极易造成受电弓故障。 受电弓故障可分为风路异常引发的故障或电路异常导致的故障。 受电弓风

4、路异常案例分析 案例1. 2022年5月27日，上海局担当的D422次（上海-南京）使用_年A动车组，运行至六摆渡-高资间，2022年06车受电弓被打坏，弓头及前臂向后明显倾斜。经申请接触网断电，挂接地杆防护，对受电弓捆绑后开车，晚点1小时13分。 案例2. 2022年9月18日，北京局_动车组担当的D53次（北京-青岛）运行至昌乐站出站后，6车受电弓自动降下，换升4车受电弓未成功，滑行至潍坊站停车。检查发现6车受电弓被打坏，碳滑板折断，停车15分。 案例3. 2022年8月23日，武汉局担当的D125次（北京西-汉口）使用_A+054A - 1 - 重联动车组，升6、14车受电弓，运行至石家

5、庄-元氏间，因接触网无电司机使用快速制动停车，MON屏显示受电弓降下。接触网恢复供电后，受电弓无法升起。经断电复位、反复升弓及换端操作等一系列措施后开车，停车1小时09分。入库检查发现6车、14车受电弓气囊受损。经分析，6车、14车受电弓气囊受损自动降弓后，司机和随车机械师在未判明故障原因的情况下，未按程序进行降弓操作，并多次进行升弓操作，使MR管压力下降，导致受电弓无法升起。 案例4. 2022年10月12日，上海局_B组担当的D461次运行至陆家浜站附近发现2111B三、四单元同时失电，查看MON信息发现_车2位受电弓自动降下，三、四单元VCB断开。到上海站重新升弓失败，发现车内压力显示接

6、近0，受电弓局部有漏风声音，启用备用车底正点开行后续车次。故障原因：2车受电弓碳滑板2位侧进气软管接头受异物击打开裂漏风。 案例5. 2022年11月5日15：16分，济南局_A组担当的D37次运行至曹庄站处，6号车受电弓自动降弓，停车检查，升4号车受电弓开车，停车9分。入北京动车所检查发现受电弓连接部位的橡胶风管破裂，进行更换处理。 案例6. 2022年11月6日10：32分，北京局_A组D51次运行到胶济线周村站附近时，6车受电弓自动降弓，10：37停在周村站内。经申请停电后对6车受电弓进行处理开车，15：00到达青岛站，晚点2小时26分。故障原因：受电弓是定位管和防风拉线脱扣下垂击打所致

7、。 以上案例导致的受电弓故障均为因外力导致的碳滑板断裂、升弓风路破损漏风造成 - 2 - 的。 受电弓的气动升弓原理： 1、空气过滤器 受电弓气动原理图如图1.1所示，压缩 2、单向节流阀（升弓） 空气通过电控阀（件14）经过滤器（件1） 3、精密调压阀 进入精密调压阀（件3），精密调压阀用于 调节受电弓接触压力，输出压力恒定的压缩4、压力表R 空气，单向节流阀（件2）用于调节升弓时5、单向节流阀（降弓） 间，单向节流阀（件5）用于调节降弓时间。 6、安全阀 如果精密调压阀出现故障，安全阀（件6） 12、升弓装置 会起到保护气路的作用。适合的压缩空气供 给到升弓装置就可以驱动受电弓升起。 14

8、、电控阀 15、绝缘管 自动降弓装置（ADD系统）工作原理： 16、气囊驱动式受电弓阀板 自动降弓装置（ADD）原理图如图1.2 17、车顶界面 所示，经过调压后的压缩空气进入到带有风 道的碳滑板（件13），如果滑板出现空气泄图1.1 受电弓气动原理图 漏，达到一定的压力差值后，快速降弓阀（件10）动作，升弓装置（件12）中的气体会从快速降弓阀中迅速排出，从而实现自动降9、ADD关闭阀 弓。 10、快速降弓阀 当碳滑板断裂、升弓风路破损造成升弓 11、ADD试验阀 系统明显漏风时，受电弓就会自动降下，此 时，在升弓指令下达后车顶处有明显的漏风12、升弓装置 声响，相应升弓压力表显示值明显低于正

9、常13、滑板 值（320Kpa）甚至接近于零。受电弓被打坏 14、电磁阀 后，受电弓装置可能会有明显的变形与倾 15、压力开关 斜。 当判断为发生受电弓打弓故障时，为避图1.2 自动降弓装置（ADD）原理 免受电弓在车辆维持运行中晃动接触到车 顶或者接触网导致更严重的二次故障，须停车在车外检查受电弓状态，必要时须申请接触网断电，做好接地保护后登顶检查并对受电弓进行捆绑，消除故障隐患，然后远程切除故障受电弓进行换弓操作维持运行。如果接触网有异常状况，还须汇报调度通知相关人员进行恢复。 当观察确认受电弓机械装置无异常，仅仅为风路破损导致自动降弓时，可以远程切除故障受电弓进行换弓操作维持运行。 受电

10、弓电路异常案例分析 案例7. 2022年9月29日，上海局CRH2-021A+022A组担当的0D404次在库内上车做启动试验时（CRH2-022A为主控端）发现CRH2-021A列4号车受电弓故障，无法升 - 3 - 降弓，启用备用车底，造成D404次始发晚点15分。故障原因重联端电气连接器16号针接触不良，107号线通路阻断造成。 当动车组重联运行时，动车组的运行指令是通过重联端的电气连接器传达给另一列动车组的，长时间不使用或者重联时冲动过大都可能会导致重联端电气连接器接触不良，进而导致某些指令不能正常传达。当发生类似故障时，可以将重联端司机室内分并连接切换器置分割位，两列车分别进行相同操

11、作，若都能成功，则可初步判断为重联用电气连接器接触不良故障（具备条件的话，也可以测量两车该指令相关的导线的电压，判断故障的发生位置）。 为避免发生类似故障，应在重联作业之前仔细检查电气连接器接触针的状态，发生弯折、动作不良、卡滞等现象要及时处理。 案例8. 2022年4月20日，北京局_年A动车组担当的北京-四方D51次终到四方站进行换端操作，受电弓无法升起，反复操作三次后，确认在2022年00车前、后受电弓均无法升起。改换到2022年01车升弓作业，受电弓正常升起，重新回2022年00车操作。造成D54次始发晚点12分。 8车主控，两受电弓均无法升起，1车主控，升弓动作正常，因此，可判断4、

12、6车受电弓电路无异常，8车升弓指令不能正常下达。根据8车受电弓升弓电路（如图1.3），测量110、111线，若电压为零，则须检查4车车端连接转换器（如图1.4）是否在正常位（开位），若4车车端连接转换器在开位，恢复即可。若有正常的电压，则说明110、111线无异常，则可能的原因有： VCBRR、EGSR继电器接触不良或发生故障、100A、111A线相应MCR触点故障或者升弓按钮、受电弓切换旋钮开关接触不良、100D1接地开关故障，分别打开相应检查盖检测其性能即可。 案例9. 2022年5月7日，上海局担当的D407次（南京-上海）使用_年+059A重联动车组，2022年01车做主控端出库，VC

13、B未闭合，启动辅助空压机合VCB仍无效。多次降弓操作，14号受电弓无动作。进行辅助电源断路器复位，降弓操作，14号受电弓 图1.3 8车受电弓电路 - 4 - 未降下。换端到_车降弓操作仍无效。将受电弓远程切除，断开14车“受电弓上升”空开后受电弓降下。再次升弓，4号弓升起后自动降下。此时，MON丢失_年A信息。经断开“电压检测”空气开关，合上“直流电源2”空开后恢复正常，导致始发晚点16分钟。晚点原因如下：一是未等“准备未完”灯熄灭就进行断电重新投入主控操作。二是14号受电弓升弓电磁阀卡滞。三是辅助空压机一直处于工作状态，造成蓄电池亏电。 此案例的故障现象比较多，VCB不闭合、受电弓不 图1

14、.4 车端连接转换器 降弓、【直流电源2NFB】（BatN2）断路器跳闸等等。根 据描述推测，VCB未闭合的原因可能是由于辅助空压机风压不足（资料显示VCB动作的额定压力为784Kpa），未等“准备未完”灯熄灭就进行操作，由于ACMGVR未励磁，导致VCB不能闭合。而受电弓不能降下，则可能是由于受电弓电路中的升弓继电器（PanUR）粘连或者升弓电磁阀（PanUV）卡滞造成的（若为升弓电磁阀PanUV卡滞，即使断电受电弓也可能不会降下）。辅助空压机启动后由102线供电，可以自保持至打风完毕，即使断开主控也可能在工作，由于长时间的使用直流电造成蓄电池亏电，电压检测电路起作用，使【直流电源2NFB】

15、（BatN2）断路器跳开。 在动车组的运用中，对动车组电池电压进行监测非常必要，尤其是在电池电压较低的情况下，更要留意对电池电压的监视。此外，对受电弓升弓、合VCB等操作一定要确认故障指示灯“准备未完”熄灭，辅助空压机打风完毕后才可以进行。当蓄电池亏电导致【直流电源2NFB】（BatN2）断路器跳闸时，须谨慎使用断开【电源检测NFB】（BatVDN）闭合【直流电源2NFB】（BatN2）断路器强行供电的方式，避免电池严重亏电造成更大的损失。 案例10. _年026动车组担当D428次，司机在上海站接班后换端操纵，升弓操作后显示024动车组受电弓未升起，经检查，EGS、VCB、辅助风缸风压、司机

16、室【受电弓?VCB NFB】断路器，均正常。经检查，024动车组受电弓压力开关故障导致MON未正确显示受电弓状态。 MON是通过受电弓压力开关的状态显示受电弓的状态的，当升弓风路压力上升至规定值时，压力开关动作，MON显示受电弓升起，当压力下降至规定值时，压力开关断开，MON显示受电弓降下。若压力开关发生故障，MON则无法正确显示受电弓的状态。 - 5 - 小结受电弓故障排查与处理 1. 正确的升弓操作 正确的升弓操作可以避免由于错误操作造成误解或引发其他故障。 检查确认司机室配电盘各断路器和旋钮开关处于正位； 确认其他操纵端未投入主控； 插入主控钥匙右旋90度，制动手柄置快速位； 在MON电

17、源电压页面检查电池电压，确认电池电压在87V以上； 确认“准备未完”灯熄灭，若亮黄灯，则须右旋辅助空气压缩机控制旋钮开关并保持3s以上，等待确认“准备未完”灯熄灭； 在MON车辆信息页面确认VCB和EGS状态，若VCB已经闭合，须按下VCB断(VCBOS)按钮，确认所有VCB已断开；若EGS已经闭合，须闭合司机室配电盘【保护接地NFB】（EGCN）断路器，拔出保护接地合（EGCS1）开关，右旋保护接地切除（EGOS1）旋钮开关，确认所有EGS已断开后切断接地保护断路器； 右旋受电弓升起（PanUS）旋钮开关并保持3s，在MON车辆信息页面确认受电弓升起，必要情况下须在车外确认受电弓状态。 2.

18、 风路故障与电路故障的判别 发生受电弓升弓故障时，迅速判断是风路故障还是电路故障对于缩小排查范围，节约故障处理时间有着重要的作用，根据经验，有两种种判断依据： 一般的，受电弓风路故障易发生在动车组运行途中，受电弓电路故障在出库始发和终到入库时易被发现； 旋动受电弓升起旋钮开关，观察升弓压力表，听车顶有无声响。若升弓压力表显示压力较低或者指针有动作但很快为零，车顶有漏风的声响，则可能是受电弓风路系统发生故障。 3. 风路故障的处理 发生受电弓升弓故障时，须及时停车判断故障发生位置，下车目视观察故障受电弓破损程度，若受电弓无破损，是由于其他管路漏风导致受电弓不能升起，或者受电弓损坏但确认无松动迹象

19、，则可以远程切除该故障受电弓，换弓维持运行。若受电弓有破损且有松动迹象，为避免受电弓晃动接地或碰触接触网导致更加严重的故障，须汇报调度申请接触网断电，做好接地保护后登顶检查，使用绝缘绳将受电弓牢固捆绑，确认不影响行车安全后远程切除故障受电弓，换弓维持运行。 当库内发现因风路故障导致受电弓不能正常升起时，应及时判断故障位置并进行恢复。 引起受电弓无法升起的原因可能有： 受电弓本身的压力风管漏风； 连接受电弓的白色风管漏风； 受电弓控制阀板上的风管漏风； 受电弓气囊坏损； 受电弓碳滑板漏风； 受电弓机械故障或有异物阻碍受电弓升弓。 4. 电路故障的排查与处理 - 6 - 若在行车途中发现受电弓不能

20、正常升起，首先确认MON有无其他伴随故障，确认电池电压和VCB、EGS状态，若正常，可尝试切除故障受电弓，进行换弓操作维持运行。 在库内发现因电路故障受电弓不能正常升起时（以单编组，首先进入1车检查为例）的处理方法： . 首先须确认司机室配电盘开关处于正位，通过MON确认并断开所有的VCB、EGS，确认故障指示灯“准备未完”、“设备切除”灯已经熄灭。若VCB、EGS不能够正常断开，须进行进一步的检查；若“准备未完”灯亮， 图1.5 4车升弓电路 须旋动辅助空气压缩机控制旋钮开关 并保持3s启动辅助空压机打风直至 “准备未完”灯熄灭，打风后长时间“准备未完”灯未熄灭，须经MON确认辅助空气压缩机

21、未被隔离，在配电盘信息页面确认位置后检查相应断路器或进一步进行处理；若“设备切除”灯亮，须在MON设备切除页面确认受电弓切除状态，若被切除，可远程升起该受电弓。 . 操作升弓后，确认其状态，必要时在车外确认受电弓状态，若受电弓确实已正常升起，则可能是由于受电弓压力开关故障致使MON误报。 . 若受电弓确实未升起，可尝试换弓操作，看另一受电弓能否正常升起，若可以，则首先须检查相应故障受电弓升弓指令线（4车受电弓106y线，6车受电弓106x线，可在总配电盘找到）和相应车受电弓电路状态（以4车为例，参见图1.5），若换弓操作仍然不能成功，首先须检查107线是否有电，若有，可初步判断为降弓电路故障，

22、进一步检查并排除。若107电压为零，则进行下一步检查。 a. 检查本操作端110、111线（可在总配电盘找到）加压情况，若未加压，须检查4、5车车端连接转换器、其他操作端司机室配电盘开关是否在正位并恢复（可顺便检查装有受电弓车辆配电盘内相关断路器的状态并恢复），确认8车110、111线是否有电，若无电，则可能为线路故障。确认8车110、111线有电之后，在另一操纵端投入主控（以首先进入1车投入主控试验为例，检查到8车后，就在8车进行下一步试验以节省时间，进一步缩小排查范围），尝试升弓操作，若换端后升弓操作成功，则可初步判断1车升弓电路（参考图1.3）和升弓指令线可能存在故障，并进行进一步处理，

23、若换端升弓、换弓操作未成功，须进行更加深入的检查。 b. 若在1车检查110、111线有电，则须确认旋动升弓旋钮并保持后相应受电弓升弓指令线是否有电，若无电，则可初步判断为1车升弓电路（参考图1.3）故障，若受电弓升弓指令线有电，则须在车厢配电盘检查确认相关断路器和线路的状态，必要时可尝试换端升弓、换弓操作（与步骤a类似）。 . 若仍然不能查出故障，则须参考图纸检查相关线路、继电器、电磁阀状态。 若发现受电弓不能正常降下，首先须确认按下受电弓折叠按钮时107线是否加压，若电压为零，则可初步判断为107线电路故障，若107线可正常加压，则可尝试远程切除故障受电弓后断开相应受电弓升弓断路器，若可以

24、降弓，可初步判断为升弓继电器故障，若仍然不能降弓，则可能是由于升弓电磁阀卡滞导致受电弓不能降下。 - 7 - 重联动车组发生受电弓故障时，处理方法类似，必要时可将分并连接切换器置分割位或者解编处理故障。 导致受电弓故障的原因有： 辅助空压机故障或风压不够，“准备未完”灯亮； 有VCB、EGS未断开； 车端联接转换器未正位； 相关线路断路、短路、接地或解除不良； 相关继电器、电磁阀故障； 相关断路器、开关故障。 发生受电弓故障时应重点检查的线路有102B、110、111、106x、106y、107以及其他相关线路。 可导致受电弓故障的断路器、开关及位置如表1.1。 断路器、开关名称 关键进、出线号 所在位置 受电弓?VCBNFB 102102B 司机室配电盘 受电弓升起SW（PanUS） 102P106 司机室配电盘 受电弓切换SW（PanCgS） 106106x、106y 司机室配电盘 受电弓折叠（PanDS） 102B8，102M107 司机室操纵台 VCB合（VCBCS） 102D7 司机室配电盘、司