论火车票强制保险的法律缺陷.docx

1、论火车票强制保险的法律缺陷论火车票“强制险”的法律缺陷【摘要】 在航空、水路、公路客运的旅客意外伤害保险相继走向明示分离、自愿选购的大环境下，我国铁路客运仍坚持旅客意外伤害保险的强制性和隐秘性，显然已不合时宜。火车票强制险存在诸多法律缺陷，涉及了多方面的体制疏漏，因此应及时予以取消。为此，建议从立法上明晰铁路旅客意外伤害险的商业保险性质，由铁道部购买旅客意外伤害责任险，明确将铁路旅客意外伤害险纳入保监会监管体系之内，重新引进专门的保险经营单位作为承保人，实行火车票和保险合同的分离，由旅客自愿自主选购，规范并加强对其监督和管理。【关键词】 火车票强制险 行政法规 知情权 等价有偿火车票“强制险”

2、（铁路旅客意外伤害强制保险）从上个世纪五十年代初期在我国出现以来已实行58年之久，但火车票强制险的庐山面目却至今并不为绝大多数火车乘客所知晓，南方周末在北京西站的随机调查结果显示：在100多名乘客里，只有7个人知道购买的火车票里含有票价2%的人身意外伤害强制保险费，更不要说保险内容、承包的保险公司、保险金额、出险的索赔程序了。睛点项目组通过实证调查和比较分析，尝试通过本文基本明晰火车票强制险的主要法律缺陷，并对火车票“强制险”取消后的铁路旅客意外伤害险进行初步的理性设计。一、 火车票“强制险”的由来和演变火车票“强制险”最早规定于1951年政务院财政经济委员会颁布的铁路旅客意外伤害强制保险条例

3、（以下简称条例），规定“旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价2%收取，赔偿责任限额为1500元人民币” ，并确定了中国人民保险公司作为铁路旅客意外伤害强制保险的承保人。时至今日，条例几经修改，火车票强制保险体制几经变革，当初条例的颁发主体政务院财政经济委员会和承保人中国人民保险公司已经在改革的潮流中退出了历史舞台，铁路旅客意外伤害强制保险业务在1959年转由铁道部接办，保险责任限额也在1994年在1992年6月1日铁道部发布关于提高铁路旅客意外伤害保险金额的通知后调整为2万元人民币。而条例和关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的通知成为现在铁路部门在出售车票时隐密地附加

4、“意外伤害强制保险”的主要法律依据。二、 火车票“强制险”在法律上的诸多缺陷（一） 火车票“强制险”的含义缺少强制险的基本法律要素强制险又称法定保险，即在法律规定的利益关系范围内的个人或单位必须参加的保险，一般是针对少数危害范围较广，影响人民利益较大的利益关系主体，与自愿险相对。我国的强制保险在法律、行政法规规定的范围内实施，根据2009年10月1日实施的新保险法第十一条规定，只有根据法律、行政法规规定，才可以实行强制保险，法律、行政法规未作规定的，任何个人、单位不得强制他人订立保险合同。可见在我国法律、行政法规的明文规定是所有强制保险合法存在的基本法律要素。我国目前现行法律、行政法律中海洋环

5、境保护法煤炭法等4部法律和内河交通安全管理条例旅行社管理条例等4部行政法规规定了7种（海洋环境保护法和海洋石油勘探开发环境保护管理条例规定的是同一种强制保险制度）强制保险制度，并无铁路旅客意外伤害强制保险的身影。事实上，通常所说的火车票“强制险”的法律依据主要是1951年政务院政治经济委员会颁发的铁路旅客意外伤害强制保险条例和1959年财政部和铁道部颁发的关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的通知，而问题是该条例和通知不是行政法规。因为颁发该条例和通知是财政经济委员会以及后来的铁道部和财政部，政务院以及后来的国务院的下属部门颁发的规章的效力不可能高于行政法规的地位。并且在199

6、2年对条例以通知的形式进行过修改，并强调国务院批准，但按照我国立法法的有关规定，行政法规是由国务院制定之规范，并应以国务院令的形式公布。所以关于提高铁路旅客意外伤害保险金额的通知并不符合修改行政法规的程序和形式，它依然仅仅是一部门规章法律文件而已，而不能作为火车票“强制险”的法律依据。综上，所谓的火车票“强制险”的法律依据既不是行政法规，也不是法律，而仅仅是部门规章，参照新保险法第十条第二款的规定，火车票“强制险”虽然具备了强制险的不可选择性、不可协商性的形式和实质要件，但缺少强制险基本的法律要素，即得到法律、行政法规的明文确定。所以“火车票强制险”（旅客人身意外伤害强制保险）的称谓是不符合法

7、律逻辑的，也有失偏颇。（二） 铁道部门作为承保人的资格不符合法律规定根据2009年的新保险法第136条规定：关系社会公众利益的保险险种、依法实行强制保险的险种和新开发的人寿保险险种等的保险条款和保险费率，应当报国务院保险监督管理机构批准；第67条规定：设立保险公司应当经国务院保险监督管理机构批准。新保险法再次确认了1995年保险法关于实行的强制险种须报保险监督管理机构审批的精神，并将强制保险的审批权力明确收归国务院保险监督管理机构。这意味着，在我国，保险业务必须由依法设立的保险公司经营，而通过关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的通知取得铁路旅客意外伤害强制保险承保人资格的铁道

8、部，并不具备从事经营保险业务的法律资格，更不具备经营强制保险的资格。因为由铁道部颁发的关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的通知和铁路旅客意外伤害强制保险条例一样仅仅属于部门规章，铁道部仅仅是国务院的一个下属部门，况且铁道部并未提出任何关于经营旅客意外伤害强制保险业务的申请，所以铁道部门作为铁路旅客意外伤害保险的承保人资格不符合法定程序和形式。（三） 铁道部门没有尽到格式条款合同的提示义务，火车票“强制险”侵犯了消费者知情权根据铁路旅客意外伤害强制保险条例规定，火车票“强制险”包含在火车票票价内，不另向旅客签发保险凭证。可见火车票“强制险”是依附于铁路旅客运输合同（即火车票）的

9、一种全部条款均以格式为表现形式的合同（虽然火车票“强制险”合同具备格式合同的一般形式要件和实质要件，但在我国目前的合同法中并不承认一般意义上的“定式合同”（格式合同）而仅仅认为格式是合同中的一部分或者全部条款）。铁道部门考虑到火车票“强制险”合同适用的持久性、广泛性，从“便民”和“经济”的角度而将火车票“强制险”合同固定格式，不另签发保险凭证本无可厚非，且具有较强的实践意义。但合同主体之一的乘客连是否参与该保险合同都无从知晓的话，那也着实说有些不过去了。根据合同法第三十九条第一款规定，采用格式条款订立合同的，提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务，并采取合理的方式提请对方

10、注意，免除或者限制其责任的条款，按照对方的要求，对该条款予以说明。事实上，铁路旅客在火车票“强制险”合同法律关系整个进行期间内，即从旅客检票进站到缴销车票出站期间，甚至连在购票窗口、火车站及候车大厅都无从知晓火车票“强制险”的存在，更不可能知晓火车票“强制险” 保险内容、承包的保险公司、保险金额、出险的索赔程序。显然，作为火车票“强制险”合同主体之一的铁道部门没有尽到合同法中格式条款合同的“采取合理方式提请对方注意”的法定义务。火车票“强制险”合同实际上还是一份消费合同。消费者权益保护法在第8条第1款明文规定：消费者享有知悉其购买，适用的商品或者接受的服务真实情况的权利。由于铁道部门在火车票“

11、强制险”法律关系的进行的整个有效期间内没有尽到，甚至履行格式条款合同的“合理提请对方注意”的义务，作为火车票“强制险”消费者的乘客没有获得任何有关火车票中包含保险费的信息，也无从得知自己因此享有的权利以及权利实现的程序，显然有涉嫌违反消费者权益保护法，侵犯铁路旅客作为消费者的知情权的嫌疑。事实表明，由于火车票“强制险”的被保险人乘客对该项保险的不知晓，而在铁路运输过程中发生的因意外事故导致旅客人身伤害的索赔几率少之又少。如果再将这种侵犯放回到规模庞大的铁路客运人流中，每年数以亿计权利人的正当权益在遭受着某种侵犯，而这种侵犯已经持续了58年之久。三、 火车票“强制险”在法理上的诸多缺陷（一）有悖

12、等价有偿原则的法律精神等价有偿原则是公平原则在财产性质的民事活动中的集中体现和要求，是民法的一项重要的法律精神和基本原则，等价意味着经济利益的均衡，即对价。具体在火车票“强制险”合同关系中，火车票“强制险”的保费收取原则是按基本票价的2%计算的，那么不同车厢等级、不同客运线路、以及半、免票所导致的车票价差意味着保险金额付出也就不同。例如，从长春到西安的软卧快速票为720元，其中包含的保险费是14.2元；长春到四平的硬座普快票价为9元，包含的保险费仅是0.2元，两张票的保险费用支出相差70多倍。而根据铁路旅客意外伤害强制保险条例第五条规定，不论席座等次、全票、半票、免票的保险责任限额均为2万元人

13、民币，那么就意味着一旦旅客发生意外伤害，交14.2元保费和交0.2元保费的旅客享受的罪报保险金额确是相同的。保险金额的固定化尽管在道德层面含有“同命同价”的平等权利观，即在旅客所遭受的损害大致相当的情况下，他们所得到的保险赔偿应该是一样的，在这一点上“同命同价”与等价有偿原则其实并不冲突。旅客可以可以基于人身意外伤害保险合同要求铁道部（火车票“强制险”目前的承保人）给付保险赔偿时一视同仁，也有权要求铁道部根据各自的投保费的支付不同额度的保险赔偿金。但火车票“强制险”却用“同命同价”这种形式上的平等造成了实质上的不平等，这种“一刀切”的赔付方式违背了公正交易的经济规律，有悖等价有偿原则的法律精神

14、。(二) 违反了责任承担的法律原则，混淆了铁路运输损害赔偿责任和旅客人身意外伤害保险赔偿责任旅客购买火车票这一法律行为实际上形成了两种合同法律关系，即铁路旅客运输合同法律关系和人身意外伤害强制保险合同法律关系。铁路旅客运输合同不以其他合同存在为前提而能够独立存在，而人身意外伤害强制保险合同是依附于铁路旅客运输合同法律关系，它以铁路旅客运输合同为存在前提，因此铁路旅客运输合同是主合同，人身意外伤害强制保险合同是从合同。在运输合同法律关系进行期间，当旅客发生意外人身伤害时，也就存在着两种赔偿合同法律关系，旅客或者其法定继承人根据两种合同法律关系享有两种民事赔偿权利，即依据铁路旅客运输合同，铁路部门

15、对旅客人身意外伤害存在过错或过失责任的，旅客或其法定继承人享有损害赔偿责任请求权，获得人身损害赔偿金；同时，根据旅客人身意外伤害强制保险合同，旅客或者法定继承人享有人身意外伤害保险赔偿的请求权，获得人身保险赔偿金。请求赔偿权利是双重的，损害赔偿责任请求权是主权利，人身意外伤害保险赔偿请求权是从权利，这两种权利不是选择关系，而是同时享有，按各自的赔偿依据和赔偿范围、标准分别计算。然而由于铁道部门把铁路旅客强制保险费同运输费混在一起，使人身意外损害赔偿责任认定不清，使许多旅客在处理人身伤害事故中存在误区，将铁路过错、过失损害赔偿责任与人身意外伤害保险赔偿责任混为一谈，不管什么事故，都按铁路旅客意外

16、伤害强制保险条例的规定进行赔偿，往往造成旅客或者其法定继承人只能获得人身意外伤害保险赔偿，而铁路运输损害赔偿责任的限额远大于人身意外伤害保险的限额，更能有效救济受害乘客的损失。显然，铁道部门将人身意外伤害保险费隐密的纳入火车票票价中，混淆了铁路运输损害赔偿责任和旅客人身意外伤害保险赔偿责任，是未能正确认识两种法律关系的表现。（三）违背了上位法优于下位法的法律规则上位法优于下位法是解决法律冲突的首要法律规则，它是指在位阶具有高低之分的规范性法律文件相冲突的情况下，优先适用效力较高的规范性法律文件。从以上的分析可以看出，通常所说的火车票“强制险”的法律依据铁路旅客意外伤害强制保险条例与合同法保险法消费者权益保护法等多部法律、行政法规相冲突，铁路旅客意外伤害强制保险条例仅仅属于部门规章，在我国规范性法律文件位阶结构中，部门规章属于下位法