交通运输营运车辆燃料消耗量检测评价方法编制说明福建省运输管精编.docx

1、交通运输营运车辆燃料消耗量检测评价方法编制说明福建省运输管精编（交通运输）营运车辆燃料消耗量检测评价方法编制说明福建省运输管（交通运输）营运车辆燃料消耗量检测评价方法编制说明福建省运输管国家标准GB/T18566营运车辆燃料消耗量检测评价方法征求意见稿编制说明壹.任务来源根据2006年国家和交通标准化工作计划，由交通部公路科学研究院负责修订国家标准GB/T18566运输车辆能源利用检测评价方法（国家标准计划项目编号：20065708-T-348，交通标准计划项目序号：GB2006-06）。考虑到和相关标准的壹致性和关联性，以及标准名称的准确性和标准内容的协调性，项目组建议标准名称改为“营运车辆

2、燃料消耗量检测评价方法”。二. 目的和意义目前世界范围能源紧张，资源节约已成为我国的基本国策。最新的节能法第四十六条明确规定：“国务院有关部门制定交通运输营运车船的燃料消耗量限值标准；不符合标准的，不得用于营运。国务院有关交通运输主管部门应当加强对交通运输营运车船燃料消耗检测的监督管理。”对于营业性运输车辆，2001年由交通部组织制定、国家质量监督检验检疫总局发布了强制性国家标准GB18565-2001营运车辆综合性能要求和检验方法。交通部令道路货物运输及站场管理规定、道路危险货物运输管理规定和道路旅客运输及客运站管理规定，以行业法规的形式对营业性车辆的技术管理提出了明确要求，指出营业性车辆的

3、技术性能均须符合GB18565营运车辆综合性能要求和检验方法的要求，且依据检测结果对车辆进行等级评定，使GB18565营运车辆综合性能要求和检验方法成为营业性运输车辆市场准入和退出的技术依据。然而，目前实施的GB18565营运车辆综合性能要求和检验方法中，对营业性车辆燃料经济性提出的要求是：百公里燃料消耗量不得大于该车型原厂规定的相应车速等速百公里燃料消耗量的110。110的考核指标，实质是以汽车出厂油耗为基础。这项规定在实际运用中存在很多的问题，操作性和准确性都较差。导致目前在用营运车辆的油耗检测无法落实。针对现有汽车综合性能检测站开展油耗检测存在的问题，项目组通过调研、分析、试验验证，确定

4、了营运车辆燃料消耗量的检测和评价方法。通过简便快捷的台架油耗检测方法，准确地反映车辆真实的经济性，为营运车辆的节能降耗提供有效可行的技术手段，为形成更加完整、科学的营业性车辆退出机制奠定技术基础，切实保证节能法以及交通部令的贯彻、实施。三. 编写过程任务下达后，交通部公路科学研究院组织成立了项目工作组，首先对我国道路运输车辆油耗检测的有关现状、存在问题、检测技术等进行了预研，经项目组讨论、分析后提出了基本的研究思路和解决方案。1、调研工作项目组结合同时进行的西部交通建设科技项目道路运输车辆燃油经济性检测关键技术研究及公路工程项目道路运输车辆油耗检测规范，于2008年向全国各地的70多家汽车综合

5、性能检测站和汽车维修管理部门发出调研函，对油耗检测的现状、检测费用、依据标准、检测设备、耗检测方法、判定依据、存在的主要问题等进行了广泛调研，且向检测站和维修管理部门征集合理化建议。调研工作共收到回函234份。项目组仍到汽车综合性能检测站、底盘测功机生产企业等进行实地调研，充分了解检测站开展油耗检测存在的问题，和企业共同探讨解决办法。同时仍收集了大量的标准、法规和论文，对在用车油耗检测的现状有了充分、全面的了解。为制定科学、简便、操作性强的油耗检测和评价方法打下了理论基础。2、试验工作为了实现汽车道路行驶阻力在台架上的模拟，首先应确定汽车在道路行驶的滚动阻力系数和风阻系数，然后在台架上实现同等

6、的阻力值。项目组克服重重困难，开展了30多辆客车、货车的实车道路滑行试验，通过对滑行数据的分析处理，得到不同车型、不同轮胎的风阻系数和滚动阻力系数。项目组又寻找有条件的底盘测功机生产企业，租用不同轮胎的车型25辆，在不同台架上进行台架滚动阻力系数的测试。利用规范规定的底盘测功机加载值确定方法，租用不同车辆，进行台架和道路油耗相关性试验，以验证加载阻力的确定方法。规范的实施，须以交通部西部项目开发的油耗检测设备为技术依托，离开了简便、快捷的油耗检测设备，道路运输车辆的油耗监管工作将无从谈起。3、形成标准的征求意见稿经过项目组对上述资料、数据的认真分析，几易其稿，特别是对标准的定位进行了认真的考虑

7、和反复讨论，终于形成了该标准的征求意见稿，下壹步将广泛征求综检站、设备生产企业、行业管理部门、科研院所等相关单位的意见和建议。四. 技术内容论证1、 标准的适用范围本标准规定了在用营运车辆燃料消耗量的检测项目、检测条件、检测方法和评价方法。适用于燃用柴油或汽油、额定总质量大于3500kg的营运货车和营运客车。但不含自卸车和牵引车。原因在于本标准所引用的检测方法标准JT/TXXX不适用于自卸车、牵引车及3500kg以下的车辆。另外，标准所规定的评价方法不适用于城市公共汽车。这是由于在配套使用的强制性交通行业标准JT711和JT719中，未包含城市公共汽车的准入规定。因此城市公共汽车无法提供其进入

8、营运市场时核定的满载等速油耗数值，也因此虽然本标准的检测方法可用于城市公共汽车，但却无从对燃料消耗量的检测结果进行判定。也就是说，本标准是用于营运车辆燃料消耗量检测、评定的方法性和评价性标准，仅适用于燃用柴油或汽油的营运车辆，不适用于总质量在3.5t以下的轻型车辆，也不适用于气体燃料汽车、俩用燃料汽车、双燃料汽车和电动汽车等。亦不含自卸车和牵引车。2、 规范性引用文件本标准引用了下述几个相关的标准文件：GB3847车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法JT/T325营运客车类型划分及等级评定JT/T445汽车底盘测功机JT/TXXX营运车辆燃料消耗量检测规范3、 术语和定

9、义本标准仅定义了壹条术语和定义：百公里燃料消耗量：在台架上模拟汽车以额定总质量、变速器最高档、等速行驶在水平、硬路面上的行驶阻力，测得的等速百公里燃料消耗量。该定义规定了本标准中百公里燃料消耗量所包含的确切含义：台架检测，汽车满载、变速器最高档、等速、水平硬路面的行驶阻力，等速百公里燃料消耗量。该条款的定义是为下章的检测项目作铺垫。4、检测项目标准明确规定，汽车燃料消耗量的检测项目为汽车百公里燃料消耗量。且且明确了高级营运客车的检测速度为60km/h，货车的检测速度为50km/h。这和JT/TXXX的规定相壹致。5、 检测条件标准对营运车辆燃料消耗量检测的环境条件、检测设备和受检汽车做了详细规

10、定。5.1环境条件标准规定了汽车燃料消耗量检测的环境温度应在5和35之间，大气压力应在91kPa和104kPa之间。相对湿度应小于95%。原因在于这些环境因素会对油耗检测的准确性产生影响。5.2检测设备标准对汽车燃料消耗量台架检测的台架和油耗测量装置作了比较全面详细的规定。（1）台架标准明确规定汽车燃料消耗量检测所用的台架，单驱动轴汽车采用二轴四滚筒式通用底盘测功机，双驱动轴汽车采用三轴六滚筒式底盘测功机。且规定了滚筒的直径和轴线距。标准仍规定了底盘测功机应符合JT/T445的规定。同时对底盘测功机扭力、速度、距离测量装置的准确度以及恒力控制误差提出了明确的要求。本标准对底盘测功机的要求，意味

11、着检测站现有的符合要求的测功机可继续使用，又兼顾到目前双驱动轴汽车的检测需求，要求进行双驱动轴汽车油耗检测的检测站必须配备三轴六滚筒式底盘测功机。即检测站能够根据个体检测业务量的需求，决定是否配备三轴六滚筒式底盘测功机。这样的规定，减少了检测站在设备上的投入，既最大限度地节约了成本，又合理配置资源，以解决重型双驱动轴汽车检测的难题。（2）燃料消耗量测量装置从事汽车油耗检测的检测站，应当配备符合要求的碳平衡法油耗测量设备。在用车的油耗检测，简便快捷的检测设备是行业内的难题。传统的油耗检测采用燃油流量计，需要拆、装发动机供油管路串接传感器，不适于大批量在用车的现场检测作业。而交通部西部项目开发的汽

12、车油耗碳平衡法测量设备，实现了不拆、装发动机供油管路检测汽车燃油消耗量的不解体测试技术，解决了汽车检测行业壹直以来的难题。不解体的油耗检测设备将成为本标准得以广泛实施的技术保证。本标准对碳平衡法油耗测量设备，做出了全面而具体的规定。5.3受检汽车标准规定了对受检车辆的排气系统和柴油车辆的排气烟度的要求，这俩者是碳平衡法测油耗的前提条件。如车辆的排气系统有任何泄漏，则应进行维修至完好无泄漏；或者如果柴油车辆的烟度排放不能满足GB3847第IV部分的要求，则须进行调整直至排放达标后，方可利用碳平衡法进行汽车燃料消耗量检测。6、 检测方法汽车在台架上进行汽车燃料消耗量检测，应该按JT/TXXX规定的

13、检测准备步骤认真完成检测前的各项准备工作，且按JT/TXXX中规定的检测规程进行检测。本标准直接引用了JT/TXXX。7、 评价方法（1）对检测结果进行判定的限值，标准规定了俩种情况：第壹种情况是在交通部2009年11号令道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法实施之后，营运车辆进入营运市场时已由检测机构按照JT711或JT719的规定进行油耗检测，已经道路运输管理机构核定且记录其测得的50km/h或60km/h满载等速油耗。这样的车辆，即可将受检汽车进入营运市场时核定的50km/h或60km/h满载等速油耗的110%作为限值，进行判定。第二种情况是在交通部11号令实施之前进入营运市场的营运车

14、辆，未能按照JT711或JT719的规定进行油耗检测，未有其50km/h或60km/h满载等速油耗的核定记录。对于这样的车辆，应由各省级道路运输管理机构制定油耗限值。该条款的由来是因为某些地方的道路运输管理机构已经制定了当地的油耗限值且已得到应用。而对于那些没有油耗限值工作基础的地方，建议在本标准实施壹段时间之后，收集各检测站的实车油耗检测数据，经过分析处理，制定出适当的汽车燃料消耗量限值。鉴于某些地方制定油耗限值有壹定的困难，也为本标准的实施提供参考，在资料性附录中提供了汽车百公里燃料消耗量限值的参考值。（2）而对检测结果的判定，标准规定了三种情况：当检测结果小于等于限值，判定该车燃料消耗量

15、为合格；当检测结果大于限值，允许复检壹次。复检合格，判定该车燃料消耗量为合格；当检测结果和复检结果均大于限值，判定该车燃料消耗量为不合格。这样的规定，考虑到标准的实际应用，对不合格的判定是非常慎重的，以充分保证油耗检测结果的准确和公正。8、检测评价结果记录标准规定了汽车燃料消耗量检测记录和结果判定的记录方式，不仅应使用电子表格形式进行记录，仍应按附录B的规定输出汽车燃料消耗量检测评价报告。附录A（资料性附录）汽车百公里燃料消耗量限值的参考值为方便标准的使用，标准中提供了在用营运客车、货车的百公里燃料消耗量限值的参考值。参考值以道路运输车辆特征参数为类别制定： 货车按总质量分级，以1吨为级差；

16、客车按车长分级，以每长1米为级差。客、货车辆均不含轻型汽车（总质量3.5t）。亦不含自卸车和牵引车。柴油车的燃料经济性优于汽油车，标准对汽油车规定的燃料消耗量参考值比柴油车放宽了15%。 在用柴油客、货车燃料消耗量参考值的由来燃料消耗量参考值额定油耗10%的原车额定油耗车辆生产壹致性允许的额定油耗4%偏差值我国汽车运输业壹直是据原车出厂的额定油耗进行量化评定，在有关的技术文件、标准（如GB185652001营运车辆综合性能要求和检验方法）中，明确规定在用汽车燃料消耗量不许大于原车基础油耗值的110%。汽车在生产制造过程各项允许误差的综合，最终不可避免的会以整车性能的偏差反映出来，且使制造成的每

17、辆汽车的性能偏差不壹。生产出厂的新车主要性能指标（如，动力性、燃料经济性）的允差通常都用生产壹致性做出规定。生产壹致性是指制造厂所生产的车辆和认证车型相壹致的程度。凡经认证车型的汽车，在进行生产壹致性的测试检查时，相关标准规定允许偏差4%。如，GB/T182972001发动机性能试验方法规定进行发动机生产壹致性试验时，试验得到的燃料消耗率允差4%（申报燃料消耗率）。 额定油耗额定油耗值是制定在用营运客、货车辆油耗限值的参考值的基础。由于不具备按车辆的车型、类别确定其额定油耗的条件，只能据同规格、类别客、货车辆油耗的分布规律，求得同规格、同类别客、货车的额定油耗值。项目组利用在JT711、JT7

18、19制定过程中收集的大量当前国内在生产客车和货车（出厂新车）满载等速燃料消耗量数据，对同规格、类别、级别车辆的油耗数据进行处理、分析，选取了等速50km/h、60km/h的80%85%概率的油耗值，作为同规格、类别、级别新车的额定油耗值。据交通部公路交通试验场对新出厂营运车辆进行的燃油经济性试验显示，额定油耗取等速油耗的80%85%概率的油耗值，较同档次实车油耗试验的最高值要高20%40%。相当于不同档次在用车辆的额定油耗放宽了20%40%，即使对于老、旧型号车辆（1015年前生产出厂车辆）的油耗限值也具有壹定余地。我们估计将会有5%10%的老旧营运车辆的油耗会高于所取的参考值。 特别说明由于

19、条件所限和时间因素，项目组未能对营运车辆燃料消耗量限值的宽、严程度展开大样本验证，因此项目组仅提供了车辆燃料消耗量限值的参考值。计划待本标准实施壹段时间之后，由各省收集各“综检站”的实车油耗检测数据，对标准提供的车辆燃料消耗量限值的参考值进行分析、评价和修正，且根据各地营运车辆实际情况，制定适当的在用营运车辆燃料消耗量限值，或者发布标准的新版本或修改通知单。附录B（规范性附录）营运车辆燃料消耗量检测评价报告规定了营运车辆燃料消耗量检测评价报告的格式和内容。五. 本标准的制定原则首先，要充分学习、借鉴国内外在用车油耗检测的关键技术、相关标准及研究成果。其次，要以淘汰高耗能车辆为宗旨，充分考虑检测方法的方便性和可操作性，便于检测线上的流水作业。第三，车型的适应性好，应按车型、分吨位制定相应的检测工况，以保证检测结果的准确性。最后，应注意资源节约，减少社会成本，充分利用现有设备条件，制定的检测方法尽量适用于检测站现有的大部分测功机。通过简便快捷的台架油耗检测方法，准确地反映车辆真实的经济性，为营运车辆的节能降耗提供有效可行的技术手段，是我们制定规范的根本原则。