深圳机场与白云机场比较研究.docx

1、深圳机场与白云机场比较研究深圳机场与白云机场比较研究深圳机场与白云机场的比较研究08-08-2006 09:25:41 白云机场 徐向东 阅读 次字体大小： 大 中 小 视力保护色： 第一部分 深圳机场的变化 深圳机场自1991年10月正式开航以来，航空业务量一直持续高速增长。1999年实现航空器起降6.42万架次，旅客吞吐量524.63万人次，货邮行吞吐量15.46万吨，分别比1998年增长12.8%、1.9%、34.8%。截至1999年12月3日，仅仅运作两年的深圳市机场股份有限公司总资产达167,668万元人民币，净资产128,613万元人民币。1999年，分别实现主营业务收入36,65

2、9万元人民币，利润总额27,639万元人民币，净利润25,539万元人民币，比去年同期分别增长44.6%、105%、106%。 一、深圳机场值得关注的四个发展方向 “深圳机场2000年经营发展战略研讨会”基本明确了股份公司今后的发展战略思想是：（一）大力拓展货运尤其是国际货运；（二）积极参与金融证券行业；（三）审慎投资高科技实业和旅游行业；（四）根据机场显著的经营管理优势，结合货运、旅游业务，参股或收购内地有发展潜力的机场，形成网络经营。从不同途径得到的消息证实：目前这些战略思路均已不同程度地启动。 1、货运 1993年完成货邮吞吐量4.35万吨，比上年增长69.75%； 1994年完成货邮吞

3、吐量6.15万吨，比上年增长41.32%； 1995年完成货邮吞吐量7.86万吨，比上年增长27.8%； 1996年完成货邮吞吐量9.04万吨，比上年增长15.01%； 1997年完成货邮吞吐量9.89万吨，比上年增长9.4%； 1998年完成货邮吞吐量11.47万吨，比上年增长15.98%； 1999年完成货邮吞吐量15.46万吨，比上年增长34.8%。 货运作为深圳机场新的经济增长点并保持高速增长，并非自然形成，而是其经营者经过8年艰苦努力取得的。1993年他们就开始研究筹划，直至1997年，韩国的韩亚航空才终于开通深圳机场的第一个定期货运航班；随后的1998年，马来西亚的金鹏货运进来了；

4、同一年，加拿大的科罗拉航空也进入了深圳。最具有转折意义的是1999年，国际航空货运巨头联邦快递开通了深圳菲律宾美国的航线；2000年4月12日南航飞往美国航线的开通，标志着深圳机场从此结束了没有基地航空公司经营货运航线的历史。南航已决定在深圳投资2000万元建立航空货运站，并组建全货机机队，计划5年内达到年处理50万吨货物，拥有8架宽、窄体全货机机队的经营规模。 随着国际货运业务迅速发展，进驻深圳的各航空公司纷纷加大航班密度。韩国、马来西亚、加拿大、美国及中国南航等国家和地区诸多国际知名航空承运人纷纷抢滩深圳，可以预测这几年深圳机场航空货运将迅猛发展。深圳机场货运能够高速发展的内部原因分析：

5、（1）在经营方面，深圳机场真正转换了企业内部经营管理机制。这一点十分突出，后面将作专门论述。 （2）在货运业务管理方面，主要是采用了新的经营承包机制，充分调动了员工的积极性。 （3）在货运业务营销方面，主要是通过积极发展大客户和开拓包板、包舱、包航线业务以及开拓国际货运市场来实现货量高速增长。 深圳机场货运能够高速发展的外部原因分析： （1）深圳经济综合实力较强。深圳1998年国内生产总值在全国大中城市排名第六，其发达的经济及以通讯、电子等高科技及高附加值为主导的产业、产品结构适宜民航货运的生存发展。深圳1999年外贸进出口额达400多亿美元，连续五年保持全国第一。这种外向型经济模式为机场提供

6、了潜在的丰富的国际货源。 （2）深圳已建立起四通八达的交通运输网。高速公路网与周边地区相通，有全国第二大的集装箱货柜码头及布局合理的码头水运体系，有全国第四大客货运机场及全国最发达的邮政通讯设施，深圳已具备经济高速发展及建立区域航空货运中心所必需的综合运输条件。 （3）深圳机场整体保障能力较优。飞行区等级为4E，加上新候机楼启用，年处理旅客能力已达1,200万人次；货站年处理货物能力已达25万吨，并且5年内年处理货物能力将翻番；深圳机场是全国唯一能进行海陆空联运的机场，也是全国唯一能采取过境运输方式的机场。目前机场已开通航线110条，通达国内外城市54个，有20多家航空公司、70多家海内外代理

7、公司操作航空业务。 2、金融 深圳机场在金融领域的表现十分出色，是其最重要的发展方向之一，也是目前白云机场最为欠缺的一部分。 （1）成功地进入金融证券领域，参股国信证券有限公司，持股20%。有效地在二级证券市场运作闲置资金，1999年该公司共获得近7,665万元的高效投资回报，让人惊叹其资金运作的能力。 （2）由于正确的操作，股票业绩高速成长，二级市场交投活跃，市场形象良好，对股市大盘走势起到了领先的作用。1999年11月8日，深圳证券交易所重新调整成份股指数，将该公司股票选入深圳成份指数的公用事业类板块。 作为企业的机场，对其经营范围的认识不应该有过多的领域和地盘的限制，机场企业应该和所有企

8、业一样，在更大更宽广的领域中去考虑资本扩张问题。一切企业之所以要追求资本扩张，是因为只有通过资本扩张，使企业形成更大的规模，才能使自己的生存具有更大的空间，才能适应激烈的市场竞争，使自己得到良性的快速发展。深圳机场的经验告诉我们，资本经营、资本扩张是能够有效地规避风险并取得高额回报的。 3、高科技 从宏观角度看，目前高科技及产业已成为提高综合国力的先导，成为21世纪国际竞争力的焦点，并迅速成为影响国际格局的筹码，高科技优势将成为政治、经济、军事优势和主动的先决条件。由于高科技及产业的推动，整个经济与政治变革越来越迅速、激烈。深圳机场审慎地投资高科技产业的做法是明智而稳妥的，既保证了企业与高科技

9、的有效接触，全面追踪和分享高额利益回报，又规避了高科技初期投资的风险，其做法值得借鉴。目前深圳机场在高科技产业领域有以下动向： （1）成功地进入了高科技领域，参股深圳市创新高科技投资有限公司，持股5%。 （2）已经开始对汕头、海南、山东、深圳等地的一些高科技朝阳行业项目进行全面调研，正准备有步骤地审慎进入。 （3）2000年6月份北京的几家报刊报道深圳机场已用1,800万收购中关村一家高科技企业。 4、参股或收购内地机场 在这一方面，目前还没有看到深圳机场有实质性的举动，但这一战略动机和意图已足以让我们警惕。如果其经营形成网络的战略思想一旦付诸实践，那么广州白云国际机场的中枢地位将被动摇，对此

10、，决不可掉以轻心。 二、深圳机场优势明显的三个灵活机制 深圳机场近年来一直致力于强化科学管理，转变机制，实行现代企业制度，努力降低成本，狠抓业务拓展，开发航空客货运市场的工作。在经营管理的机制上实现了转变，具有优势明显地三个灵活机制： 1、行之有效的成本约束机制 深圳机场实行了严格的经济责任承包考核制，充分调动下属各单位增收节支的积极性，并加强对成本费用的严格监控。一是采用“成本逐年减成定位法”，利用滚动循环逼近理想成本点。1996年，整顿中采取了有力的成本控制措施，但仍然认为实际成本支出距理想最低点仍有很大差距。为此，1997年开始采用“成本逐年减成定位法”，配合相应的管理措施对成本实施目标

11、管理，1997年较1996年实际下降了10%的成本支出。1998年，又不失时机地将各项业务费用指标在1997年实际发生的基础上平均下降8%。一旦出现实际成本接近理想成本时，即采用“成本增长必须低于收益增长”的原则来核定成本指标。二是加强内部成本核算。将成本核算的思路贯穿于集团机关各单位、一线生产部门和各二级公司。通过算细帐，弄清各个生产环节的成本支出，在对症下药，从岗位人员编制、办公费用、生产费用等各个环节压缩成本。 2、灵活的用人机制和分配机制 深圳机场采取了公开招聘、竞争上岗、优胜劣汰的用人机制以及将员工收益与服务、业绩紧密挂钩的分配机制，大大提高了竞争力，进一步强化了“以人为本”的经营管

12、理理念。其近期的人才管理动向是合理预测人力资源需求、大力引进高层次人才、建立科学的聘用选拔人才机制和培训培养机制。 3、科学合理的投、融资机制 在建立、健全法人治理结构的同时，强化了对外投资中的法制化、科学化和规范化的管理。在具体运作中，公司的股东大会、董事会、监事会及经营班子严格遵守法律、法规的各项规定，各司其职；公司与控股股东在人员、财务、业务、资产上均实现了完全分开、独立运作。其中“投资阶段性会审程序”、“财务结算中心体系”等较为科学的管理模式，使企业帐目清晰明了、决策科学民主、资金运作集中灵活。 从深圳机场这几年的发展变化中，我们不难发现一个事实，那就是如果没有领导层坚定的决心和信念，

13、灵活适应市场变化机制的建立是不可能的；如果没有灵活适应市场变化机制的建立，深圳机场的高速发展也是不可能的。任何一种新体制新机制的建立都必然经历一个漫长而艰苦的过程，对人们固有习惯的改变和利益的调整，会遇到人性最顽固的抵抗，管理者因此必须付出千百的努力和具有百倍的信心。 三、深圳机场决策层比较突出的的三个重要特征 从以往各种途径反馈的信息，可以看出深圳机场决策层的三个重要特征： 1、战略思想明确 （1）从1991年10月正式成立以来，深圳机场领导层对内狠抓管理、对外开拓市场的战略意图就十分明确。先是规范化和层层承包制，紧接着是航空市场的大力开拓、文明机场建设、股份制改造，到现在又实行资本运作和多

14、元化。深圳机场九年的企业发展历程，体现出各阶段战略定位和战略目标明确并步步领先的特征。 （2）决策层主动引进国际著名航空咨询机构，对其经营管理进行总体规划和设计，由于专业咨询机构的介入，使深圳机场的发展战略更具有可操作性。外国航空咨询机构在深圳引进多宗国际货运航空业务的过程中起到了举足轻重的作用。 2、市场意识浓烈 （1）近年来，深圳机场决策层在主动接近媒体和用媒体造势方面不留余力。南方日报、羊城晚报、南方都市报、新快报、中国民航报、民航管理等时有大篇幅头条报道出现，以期影响和左右公众。深圳机场将新闻宣传定位为企业重要的生产力。 （2）大胆引进国际著名的机场餐饮经营商美国豪士万豪服务公司独家承

15、租新航站楼的餐饮服务设施，既确保租货收入，又在餐饮服务设施的档次和水准上有了一个较大幅度的提高。 （3）全力吸引各国知名航空承运人和实力雄厚的国际货运代理人进入深圳航空货运市场，目前已有韩国、马来西亚、美国、加拿大、中国南航等国家和地区航空承运人、代理人先行进入。深圳机场正争取民航总局进一步表态，将其确定为长江以南唯一入选的三个中国国际货运枢纽机场之一。 （4）为吸引惠州、东莞等珠江三角洲旅客前往深圳乘坐飞机，深圳机场决策层已有意向在这些地区设立侯机大楼，在旅客所在地为旅客办理乘机手续以方便旅客到达深圳机场后可直接乘机出发。 3、品牌意识坚定 深圳机场决策层深刻认识到：置身于航空公司竞争激烈的

16、珠江三角洲，必须树立有自己特色品牌的服务。“服务品牌”像一条红线贯穿于公司经营的方方面面，候机楼贵宾厅的商业化服务、无人陪伴儿童服务、破损行李现场赔偿服务、24小时送票服务、1995年白云1257.49187.317.5027.884.4919.2010.531.1912.74黄田412.0793.0029.157.861.7127.804.160.8224.551996年白云1264.376.880.5532.104.2215.1410.920.393.7黄田434.7122.645.499.041.1815.015.010.8520.431997年白云1251.20-13.17-1.043

17、5.183.089.611.170.252.29黄田443.919.22.129.890.859.45.160.152.991998年白云1241.24-9.96-0.840.765.5815.8611.990.827.34黄田515.0471.1316.0211.471.5815.985.690.5310.271999年白云1189.93-51.31-4.144.814.059.912.660.675.6黄田524.639.591.915.463.9934.86.420.7312.82000年白云1279.189.177.549.84.997.513.280.624.9黄田642.27117

18、.6422.4217.21.7411.257.431.0115.732001年白云1382.93103.838.153.163.368.113.740.463.4黄田777.5135.2321.121.163.96238.791.3618.32002年白云1601.44218.5115.849.693.478.914.771.037.5黄田935.26157.7620.328.867.736.410.671.8821.4 三、数据分析 1、城市基本状况分析 从“城市基本情况”数据表中我们能够迅速得出以下结论： （1）与深圳相比，广州中心城市的地位和作用不容动摇； （2）与深圳相比，广州在交通运

19、输业，包括铁路、公路、水路的华南枢纽地位没有改变，两者之间的差距仍然很大； （3）与深圳黄田机场相比，广州白云国际机场的华南航空枢纽地位是客观事实； 2、机场三大数字分析 机场三大运输数据对机场生产和经济效益的影响，在程度和范围上是不一样的。首先，机场主业收入主要依赖于飞机起降架次带来起降费和地面运输服务费，因此，对主业来说飞机起降架次是最为重要的指标，飞机起降架次的增长是主业收入和利润增长的最直接、最重要的保证。其次，机场的商业收入主要依赖于旅客吞吐量，但旅客吞吐量与商业收入、利润之间的关系比起飞机起降架次与主业收入、利润之间的关系要弱一些。旅客吞吐量承担对商业收入利润的影响是间接的。影响商

20、业收入、利润的因素还有很多，如：旅客构成情况、旅客实际购买力、机场商品价格等等。再次，旅客吞吐量、货邮吞吐量中机构代理部分，与机场代理收入、利润关系较为密切。最后，飞机起降架次归根到底是由旅客吞吐量、货邮吞吐量决定的。因此旅客吞吐量、货邮吞吐量的下降，除影响商业收入外，最终还是会影响主业收入的。 另外，关于影响三大数据的总的因素，过去我们总是强调社会经济运行环境。当然，运输业是国民经济的晴雨表，受国民经济、地区经济状况影响较大。但是，从美国许多骨干航空公司、枢纽机场的崛起中，我们可以看到战略规划、运行策略、营销、新技术运用的重要性。美国许多的枢纽机场的发展是完全脱离当地经济状况的事实也证明了这

21、点，因此，从某种程度上讲，三大生产数据的变化，是有可能靠自身努力实现的。 （1）飞机起降架次。从1993年至1999年，白云机场飞机起降架次一直处在增长中，到1999年 为12.60万架次，平均增长率为10.03%，共增长了5.64万架次。同期深圳机场飞机起降架次也一直处在增长中，平均增长率为15.18%，到1999年为6.42万架次，共增长了3.67万架次。由于基数不同，从6年（间隔年数）的比例数据上看，白云机场比深圳机场平均增长率低了5.15%，但是，事实上是白云机场比深圳机场在绝对数上多增长了1.97万架次。今年上半年的情况是白云机场增长率为5.2%，完成数为6.59万架次，但绝对数增长

22、量为3千3百架次；深圳机场增长率为7.2%，完成数为3.46万架次，但绝对数增长量却只有2千3百架次。白云机场在飞机起降架次上的绝对量和绝对数增长量上都远远高出深圳机场。这对一个使用了几十年的老机场来说实属不易。 （2）旅客吞吐量。从数据统计中我们可以看出，白云机场客运吞吐量从1997年开始下滑，1997年1999年三年比1996年共下降74.44万人次，深圳黄田机场客运吞吐量从1997年1999年三年比1996年共上升89.92万人次。但就是在这种情况下，假设白云机场客运吞吐量不再增长，深圳机场旅客吞吐量以现在的速度持续增长，也要用710年的时间才能赶上。从今年上半年的情况看，白云机场旅客吞

23、吐量摆脱了三年负增长的徘徊，旅客吞吐量完成数为615.37万人次，比去年同期增长了47.12万人次，增长率为8.3%，深圳机场旅客吞吐量为299.9万人次，比去年同期增长了48.52万人次，增长率为19.3%。整个上半年，白云机场旅客吞吐量的绝对数增长仅比深圳机场少了1.4万人次，相当于白云机场半天的吞吐量，预计今年全年白云机场旅客吞吐量绝对数增长有望赶上或超过深圳机场。这也就是说白云机场旅客吞吐量不再增长的假设是不存在的。 （3）货邮吞吐量。从1993年至1999年，白云机场货邮吞吐量是一直处在增长中，到1999年为44.81万吨，平均增长率为15.5%，共增长了25.98万吨；同期深圳机场

24、货邮吞吐量也一直处在增长中，到1999年为15.46万吨，平均增长率为23.53%，共增长了11.11万吨。同样由于基数不同，从比例数字上看，白云机场比深圳机场平均增长率低了8.03%，但是，事实上是白云机场比深圳机场在绝对数上多增长了14.87万吨，而且从1993年开始至1999年，每一年的绝对数增长均超过深圳机场。今年的情况更是如此，白云机场货邮增长量虽然只增长了9.2%，完成数为22.69万吨，但绝对量增长却达1.91万吨，深圳机场货邮增长率高达22.9%，完成数为8.57万吨，但绝对增长却只有1.6万吨。 深入的数据分析表示，白云机场在飞机起降架次、货邮吞吐量的绝对数及绝对数增长量方面

25、大大领先于深圳机场，旅客吞吐量绝对量方面也高出深圳机场1倍以上，绝对数增长量目前与深圳机场处于同一水平。白云机场仍然将在一段时间内继续保持华南航空枢纽地位的事实不会改变。但深圳机场相对比例数据即发展速度明显高于白云机场，这一事实必须引起我们高度重视。 3、机场其他情况分析 （1）在中枢机场建设方面。白云新机场建设，为白云机场将来的发展提供了一个良好的机会，如果新机场能按中枢概念建成的话，白云机场与深圳机场在经营规模上的差距还会拉大。 （2）在资本运营能力、商业经营能力、企业管理能力方面。在这些方面深圳机场已明显走在前头，白云机场如果在这方面不作大的努力、不加大改革的力度、不加快改革的进度的话，

26、差距也将越拉越大。主业业务或三大运输数据方面，深圳机场在短时间内不可能赶上白云机场，但由于资本运营能力、商业经营能力、企业管理能力较高，使其综合经营实力，特别是综合盈利能力，在短期内赶上或超过白云机场是完全可能的。目前从公开财务报表看深圳机场与白云机场利润总额的差距只有2958万左右，飞机、旅客、货邮资产只有白云机场一半甚至三分之一以下的深圳机场，所创造的利润几乎与我们相同。我们的危机感应从这里产生。 （3）在制度创新、管理创新、技术创新、品牌创新方面。深圳机场也已明显走在前头，制度上的僵化、管理上的松散、技术上的落后、品牌上的差异，是白云机场在未来几年中必须全力改变的，否则在竞争中落败是可以预见的。 我们可以说我们的优势基本是天时、地利给予的，而我们的劣势，却很多是人为的，是自身努力不够造成的。通过对深圳黄田机场的粗浅分析，我们希望得出总的结论是：一、必须关注竞争对手，了解竞争对手的长短处，并根据竞争对手的情况调整自己的战略措施；二、既需要坚定信心，相信自己的实力，又必须认清自身的不足和缺点，有针对性地迅速发展自己。总之，分析深圳机场，有利于我们更加清楚自己的机遇和挑战、优势和劣势，从而对症下药，解决发展中的问题。