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1、摩托车维修技巧篇txt概要摩托车维修技巧篇 二冲程与四冲程发动机就其诊断、维修和保养而言，应着重了解两者在配气机构、润滑方式和混合气组成 上的区别。 一、两种发动机在配气、润滑和混合气组成上的区别 . 1 、配气机构的区别四冲程发动机通过正时链将曲轴的转动传递给凸轮轴，凸轮轴在转动过程中，进、 排气凸轮推动摇臂摆动，并在气门弹簧的作用下，使进、排气门定时开闭。二冲程发动机靠进入曲柄箱的 混合气在一定的压力下，通过活塞的运动来控制进气口和扫气口的开闭，完成扫气和排气过程。 2 、润滑方式的区别四冲程发动机的活塞连杆机构采用曲轴飞溅润滑方式；凸轮轴、摇臂、气门等采用 泵压润滑方式。 二冲程发动机一

2、般采用混合润滑方式或分离润滑方式。 就分离润滑方式而言， 曲柄箱的曲轴连杆总成、 汽缸、活塞总成等都是靠机油、汽油和空气形成的雾状混合气进行润滑的。润滑油在发动机中起到润滑、 冷却、密封和清洗的作用，关系到零件的磨损和使用寿命。 3 、可燃混合气组成的区别四冲程发动机是汽油、空气组成的可燃混合气。二冲程发动机是由汽油、机 油和空气组成的可燃混合气。 二、两种发动机故障的诊断发动机功率不足、启动困难，耗油量增加和各部组件、零件的不正常工作 是发动机的主要故障，而噪声反映了各部组件和零件不正常工作的状况。 1 、发动机功率不足、启动困难、耗油量增加除去点火系统、化油器系统、传动系统、活塞、活塞环、

3、 汽缸的磨损等两者共有的故障外，二冲程与四冲程发动机的上述故障主要因它们的配气机构和混合气组成 不同所决定。（ 1 ）四冲程发动机故障的诊断 a ）配气正时调整不当； b ）气门间隙调整不当，过大或过小； c ）凸轮磨损； d ）气门烧蚀，气门杆弯曲，气门弹簧弹力减弱，使气门漏气； e ）凸轮轴两轴颈与轴孔磨损超差，由于轴、孔配合间隙增大，凸轮轴在转动中产生径向位移，致使气 门开度减小。对于断电器安装在凸轮轴上的车型，还将影响点火正时。 （ 2 ）二冲程发动机故障的诊断 a ）曲轴油封漏气； b ）进气口封闭不严； c ）二冲程发动机混合气含有机油，燃烧室、扫气口、排气口、排气管很容易积炭，使

4、气流受阻，发动 机温度升高，这一点就二冲程发动机应特别引起注意。 d ）混合气中机油比例过大。 2 、两种发动机噪声的诊断 （ 1 ）四冲程发动机噪声的诊断四冲程发动机 曲轴总成、汽缸、活塞总成是在良好的润滑条件下工作， 出现噪声的情况很少。而配气机构工作条件恶劣，所以，噪声主要来自于配气机构。 a ）时规链调整不当，过松或太紧；时规链拉长至极限，无法调整；主动和从动正时齿轮严重磨损及张 紧装置损坏等； b ）凸轮轴两轴颈与轴孔磨损超差； c ）气门间隙过大； d ）气门杆弯曲、气门弹簧损坏； e ）摇臂轴与摇臂孔磨损超差； （ 2 ）二冲程发动机噪声的诊断二冲程发动机的曲轴连杆总成、汽缸、活

5、塞总成的润滑条件差，根据磨 损量的不同将出现不同程度的噪声。 a ）曲轴轴承的磨损； b ）连杆大、小头滚针轴承、轴、孔的磨损； c ）活塞、活塞环、汽缸的磨损； d ） 燃烧室严重积炭， 致使压缩比增加而出现的暴燃声是二冲程发动机容易出现的故障，应特别引起注 意； e ）机油泵故障引起混合气不供机油，出现忽然而来的噪声。 三、两种发动机的维修特点由上述内容中可以看到，除去汽缸、活塞总成的维修是两者共同点外，四 冲程发动机的维修主要来自于配气机构，而二冲程发动机的维修主要来自于曲轴连杆总成。 1 、 四冲程发动机的维修四冲程发动机配气机构集中在汽缸头和正时链。 对于磨损和损坏的组件和零件 为凸

6、轮轴、气门、气门弹簧、摇臂、摇臂轴、时规链、主动及从动时规齿轮和张紧装置等，一般采用更换 新件的方法。对于凸轮轴两轴颈与轴孔磨损超差的维修，一般采用轴孔镶套的方法，使之恢复正常的配合 间隙。对于气门漏气需更换新气门，还需进行气门的研磨。 2 、二冲程发动机的维修曲轴连杆总成是二冲程发动机维修的重点和难点。对于磨损和损坏的曲轴油封 和轴承，必须更换新 如何更换摩托车用减震器油 由于大多数减震器是通过油的流动阻尼力来吸收冲击和震动能量，并转化为油的热量散发掉的。所以， 减震器的阻尼力与油的粘度有着密切的关联，而油的粘度是随温度变化的。摩托车使用时间的长短，使用 时的环境温度等都是不同的。因此，为适

7、应摩托车运行地域各种气候条件的需要，对减震器油提出了以下 技术要求： 1 、减震器油不但要具有良好的粘温性能以及较高的粘度指数，还应有低的凝固点。当环境温度 发生变化或随着工作时间的延长，减震器油本身温度变化时，其油的粘度变化应很小； 2 、在我国境内使用 的减震器油，其凝点不得低于 -40 。也就是说，当进入严寒冬季气温下降，大气温 度在 0 -40 时， 其油液应不失去流动性； 3 、 减震器油在摩托车的使用范围内 （包括高速、 满负荷以及超载行驶等特殊情况） ， 要尽可能少的汽化损失，即所谓汽化小性能； 4 、当减震器油与空气接触时，必须具有抗氧化稳定性和抗油 气混合稳定性，即所谓良好的

8、工作稳定性能； 5 、由于含有杂质的减震器油液会在摩托车行驶过程中，很快 将活塞杆划伤或造成油封刃口残缺，从而导致漏油。所以，减震器油液一定要保持绝对的清洁，不得有灰 尘和杂质混入； 6 、 减震器油必须具有良好的防锈和抗磨功能。由于我国摩托车石油产品商店和摩托车专卖 点及维修市场，目前暂无专用的减震器油出售，只有通过自行调配来解决。现对减震器油的选配和使用注 意要点作简要介绍： 1 、 对于速度不高、 负载不大的摩托车 （指排量为 50ml 以下的轻便车） ， 可直接选购 L EOC 级，牌号为 5W/30 的汽油机油； 2 、对排量大于 50ml 的车辆，则应选用混合油配制，通常按以下三种

9、比例 进行调配： a ）用 22 号透平油与变压器油各 50% 比例混合调配； b ）用 40% 的 22 号透平油和 60% 的变压器油 混合调配； c ）用 60% 的 22 号透平油与 40% 的变压器油混合调配。应当指出，在制定国家标准 GB2537. 汽 轮机机油以后，透平油的商品名称已被汽轮机油取而代之了。由于汽轮机油具有各种不同的使用性能， 根据目前出现的几种汽轮机油来看，选用具有优良的润滑性、抗氧性、防锈性和抗氧化性，粘度等级为 32 牌号的 L-TSA 汽轮机油来代替原 22 号透平油，最为适宜。 3 、更换减震器油时，可依序拆下方向把、前轮、 当泥板、制动钳，拧松上联板的固

10、定螺钉，方向柱固定螺钉，左右来回转动柄管，慢慢地将柄管等抽出来。 对于装有前 * 防尘护罩的摩托车， 应首先卸下防尘护罩和前 * 盖螺栓 （前 * 盖螺栓有可能在弹簧作用下蹦出来， 应加以注意） 。如果是空气加压型，则应在松动螺栓前，按压住阀门芯，以排出空气。按序卸下弹簧垫、弹 簧导向管、前 * 弹簧，移动柄管，倒出前 * 内的减震器油。然后按规定的油量，加注入前 * 减震器筒内，再缓 缓抽动柄管二、三次，以排除混入的空气，最后按序装妥即可。部分摩托车的前 * 减震器油量（指单只） ： 本田 CB125T 车为，1281ml；本田 GL145 车为，1591ml；五羊本田 WH100T 车为，

11、771ml ；春兰虎、 豹 CL125 车为，1301ml ） 。 4 、实践证明，减震器油的粘度对减震器的性能影响极大。油过于粘稠，会使 发软的减震器变硬； 过稀的油，又会使发硬的减震器变软。为改善减震器的减震性能，可以更换减震器油 的牌号，但绝不能随意增减加入的油量。且加入的油量应做到准确无误，建议使用量杯加注。如条件不具 备，可借用 50ml 医用针筒（上面有 ml 刻度线作计量单位）吸取油液后注入。值得指出的是，两只前 * 减震 筒内的油量一定要保持一致。否则，会带来操纵上的不便。请予特别留意。 5 、为尽量避免水分和杂质的浸 入，更换减震器油时，应选择气温较高、湿度较小、风沙灰尘较小

12、的晴好天气进行，最好在比较干净的环 境下操作。对于使用过的减震器油，不得再使用。减震器油配制好后，需及时使用，不要存放太久，以免 氧化变质而影响其使用性能。 摩托车换机油有讲究 各种车辆行驶到一定里程或间隔一定时间后必须更换机油。一般来说，摩托车机油更换周期的长短是由以 下因素确定的： 新车在磨合期行驶中，机件相互摩擦所产生的金属屑和机械加工时残留发动机内的杂质混入机油， 使机油易污浊变质。所以新车在行驶数百公里后即应更换机油（有的机型换油期还要短些）。 在冬季或寒冷地区使用的摩托车，由于燃油较易凝结而混人机油中使之变稀、粘度下降，故应勤换 机油。 经常作低负荷运转的发动机因进入气缸的机油燃烧

13、不充分而形成积碳，使机油变质，所以要勤换机 油， 经常在灰尘大和潮湿地区使用的摩托车，机油变质快，同样应勤换。 更换机油应根据说明书的要求并结合季节和环境进行。 操作时要注意： 二冲程汽油执与四冲程汽油机对机油的要求各有侧重，机油生产厂家正是根据不同机型的润滑特点 而分别生产这两种机油的。为了充分发挥发动机的技术性能和延长其使用寿命，两种机型的机油不能混用 （特殊通用油例外）。 加油量不能超过油标尺上刻度线，否则油底壳中的机油过多易进人燃烧室，使排气管冒蓝烟，既增 加耗油量，也会使未燃烧或燃烧不充分的机油在活塞顶部及气门座产生大量积碳，加剧机件磨损，甚至令 活塞被咬死，造成动力下降、死机。 加

14、油量也不能过少，尤其当存油量在油标尺刻度以下时，若不及时添加，如遇有上坡、过坎或急 刹制动等情况，极可能使机油集滤器露出机油面，造成烧瓦、粘缸等严重事故，不但影响行车安全，而且 会大大折损机件寿命。新、旧机油不宜混用，因为旧油含有氧化能力较强的物质，能加快新油氧化变质， 缩短使用时间，使润滑性能消失， 从而导致机件磨损加剧，寿命缩短。所以旧油到了适当时候须全部更换， 不能图省事或省钱而新旧混用，以免适得其反。 巧改摩托车消声器 二冲程摩托车消声器，在使用一段时间后，大多数车的排气口流出一些糊状物质，且筒内常存有大量积 水，冬季尤其甚。这样既影响了排气消声器效果，时间长了，不能排出的冷凝水，在高

15、温作用下，很快使 筒壁生锈，并形成恶性循环，大大缩短排气消声品质使用寿命。为此，在消声器容易积水的中部，依前后 隔音板外（筒外有点焊痕迹） ，钻两个直径 6 毫米的孔，并锡焊上两个铜弯管，弯外口向后。这样筒内积水 可以通过弯管排尽，并随气流消散，不会污染消声器外壳。同时还能提高发动机排气效果。五羊、嘉陵、 佛斯弟等车型的排气消声器底部，在最低位置都有一直径约 3 毫米的小孔。此孔的作用与前述的铜弯管一 样，是为排除内部冷凝水，防止消声器锈蚀而设计的。但在使用中，此孔很容易被泥土和内部污物堵塞， 因此，为了防止堵塞，要勤检查、勤擦洗、勤清理消声器。有时遇有堵塞，可稍加大油门，将污物喷出。 怎样检

16、修气门弹簧 气门弹簧经长期使用后，弹性下降或折断，将影响发动机的工作。在检修时，应检查气门弹簧是否超出 规定的使用期限。可用千分尺寸对气门弹簧自由长度进行测量。也可用一只新弹簧与旧弹簧放在一快平板 上，观察其长度的差异，如果使用的弹簧比原新弹簧的自由长度缩短了 10% ，就应予以更换。如果气门弹 簧折断，在气缸头处可听到活塞碰气门而发出“铛、铛”的敲声。发现此现象应立即停机，待发动机冷却 后分解气缸头，卸下气门弹簧，更换新弹簧，在更换时，应注意将涂有颜色标记的一端（即螺距较大的一 端）朝向气缸盖一方。 四冲程摩托车气门间隙的调整 气门间隙，是为保证四冲程摩托车配气机构的正常工作而设置的，由于配

17、气机构工作时处于高速状态， 温度较高，因此如气门挺杆、气门杆等零件受热后伸长，便全自动顶开气门，使气门与气门座关闭不严， 造成漏气现象。为避免这种现象发生，设计配气机构时，在进排气门杆尾端与挺杆（或摇臂）上调整螺钉 之间留有一定的间隙，这一间隙，就是气门间隙。 一、配气机构的几种气门形式四冲程发动机配气机构的 气门形式，根据气门位置的不同，有侧置气门（ SV ） 、顶置气门（ OHV ）和顶置凸轮轴式气门（ OHC ）三种。 从结构上来讲，侧置气门最为简单，见图 1-3 所示。但由于采用这种气门形 式后，发动机的抗爆性能和高 速性能差，只能用天低压缩比和转速不高的发动机，困皮国外已不再采用。国

18、内现采用这种气门形式尚有 长江 750 和山东 750 等两种车型。从性能上来讲，顶置凸轮轴式气门最为理想，它能适当前高转速、高压 缩比重大功率车型的要求， 同时具有良好的经济性， 因此得到了广泛的应用。 我国近年来生产的金城 CJ70 、 JC70 ，嘉陵 JH70 ，双狮 90 ，通讯从日本进口的 CG125 等车型，均采用了这种气门形式。顶置气门结构较为 复杂，目前仅在美国、原西德（ BMW 厂生产的 R 系列摩托车）的意大利等国家由于生产习惯尚继续采用。 我国采用这种气门形式的车型有东海 750 和长洚 750E 。 二、气门间隙的调整车辆在使用时，由于配气机 构的零件磨损或调整螺钉松

19、动，气门间隙就会发生变化，因此必须定期进行检查和调整。 1 顶置凸轮轴 式气门间隙的调整方法。 （ 1 ）拆下进排气门室盖和磁电机外罩； （ 2 ）转动磁电机转子，使其外圆面上的 “T”刻线与机壳上的刻线对准， 皮时活塞应处在压缩行程的上止点； （ 3 ）将厚度为规定气门间隙值的塞尺 小心地插入气门间隙内来回拉动，若感到略有阻力时，说明间隙合适 . （ 4 ）若间隙不合适，则行旋桦调整 螺母，一边用小扳手转动调整螺钉，一边拉动塞尺检查间隙，待间隙合适后，再拧紧后间隙发生变化，应 再用塞尺复测一次。 2 侧置气门间隙的调整方法拆下气门室盖，卸下火花塞； 用手指堵住火花塞孔，踏 动启动踏杆， 当手

20、指感到有气流冲击时， 说明活塞已处在压缩行程； 这时可将螺丝刀头部伸入火花塞孔内， 再缓缓踏动启动踏杆，当螺丝刀上升到最高点时，活塞即处于上止点；检查调整气门间隙。方法同顶置凸 轮轴工气门间隙的检查及调整方法 . 3 需说明的几个问题对侧置气门来讲，气门间隙是指进排气门杆尾端 与挺杆上调整螺钉间的间隙；对顶置气门和顶置凸轮轴式气门来讲，气门杆恬端与摇臂上调整螺钉间的间 隙。 气门间隙分冷间隙和热间隙两种，热间隙比冷间隙略小，在发动机冷态下测量的间隙即为冷间隙。通 常， 进气门冷间隙在 0.08 0.10 毫米之间 , 排气门冷商隙在 0.10 0.12 左右。 调整时应严格按说明书上规 定的间

21、隙进行。 气门间隙的检查及调整必须在进排气门者完全关闭时进行。 而自学成才塞位于压缩行程的 上止点时，恰好进排气门完全关闭，所以调整气门间隙时，必须使客厅塞处于上止点。 气门间隙的调整应 在发动机冷态时进行，严禁在发动机 动转时即进行调整。对双缸发动机，应逐缸进行检查及调整。 火花塞常见故障的排除 火花塞常见的故障主要有烧蚀、过热、积炭等，它能直接影响发动机工作，引起发动机工作不稳定。 马力下降，启动困难等。火花塞电极在较短的时间内被严重烧蚀时，应检查火花塞热值是否选得符合规定 的要求，若热值偏低必须更换热值较高的火花塞。造成火花塞过热而烧蚀的原因也须同时排除，并且要经 常清除火花塞上的积炭。

22、火花塞过热是指火花塞工作时温度过高，使火花塞电极有轻微的烧蚀现象，电极 周围呈白色。它将引起发动机工作不稳和功率下降。造成火花塞过热的原因是，点火提前角偏早和可燃混 合气过稀及火花塞本身选的热值偏低。此时，应调整化油器或点火时间及选用较高的热值的火花塞。火花 塞积炭是指在火花塞的电极在不长的工作时间内出现了较多黑色的或灰黑色的堆积物，严重的甚至将火花 塞两极连接而短路，使发动机无法工作。其主要由可燃混合气过浓及选用了热值过高的火花塞所造成。因 此，应调整化油器和改用热值稍低的火花塞，并适当地增大两极间的间隙。 摩托车加速无力的故障分析与排除 摩托车启步困难，爬坡能力差，突然加大油门时车速反应缓

23、慢，行驶中很难在规定时间内达到最高车速或 完全达不到最高车速，过主要是摩托车加速无力的故障。影响摩托车加速性能的主要原困有油路原因、高 压点火电路原因 . 机械原因、人为原因等。 一、油路原因 1. 贫油。 混合气进稀造成点火爆发后气体作用于活塞推力不足， 而且使燃烧时间加长， 发动机过热等故障。 其判断贫油原因为在运行中加速不良， 用手拨动风门或泵油时， 加速出现好转 . 而不采用加浓混合气时又出 现加速无力现象，这时我们可以 . 说摩托车处于贫油状态。贫油的原因有很多，主要可分为以下几点： （ 1 ） 化油器原因：主油针凋整：过低；油平面调整过低；主量孔部分堵塞；化油器接口松动漏气；空气滤

24、清器 未装；油箱燃油开关供油不畅。 （ 2 ）二冲程发动机曲轴箱密封不良：发电机一侧曲轴油封失效漏气；曲轴箱中缝接合面漏气；曲轴箱与气 缸接合面漏气或活塞装配方向不对（未按标记组装，主要指二冲车）。 （ 3 ）二冲程发动机笛簧阀原因：笛簧阀损坏；旋转阀装反，引起化油器反喷。 2 ，富油。混合气过浓引起摩托车低速时加速无力。因混合气过浓点火爆发时缺少充足的氧气，使混合气燃 烧不彻底，使功率下降而且经济性能变差，易产生大 量积炭堵塞排气装置，更加了加速无力现象。在分折 判断中可发现火花塞易浸油，炭黑沉积衷面，运行中消声器排烟超常、出现放炮。而且燃油超耗，但轻微 的富油对高速运行影响不大，运行中关闭

25、风门会使故障现象加剧。富油的原因很多，主要应从以下几方面 应进行检查： （ 1 ）空气滤清器是否堵塞；化油器平面过高；化油器浮子室溢油；化油器主量孔松脱；化油器加浓系统复 位不好。化油器主空气量孔阻塞。 (2 燃油质量不好：汽油标号不对，可引起爆燃；汽油存放超期，产生分解、热值下降；油中有水使发动机 工作不连续并且出现放炮现象；汽油中有其它成分。 二、电路原因 1. 高压火花不良。高压断电，因点火系统高低压元件及线路故漳可引发高压跳火不连续，引起发动机闻歇 工作使加速无力；高压火花红、弱，因点火电路电器元件及线路故障引发高压电太弱，使发动机工作不良。 引起高压火花不良的主要原因主要有以下几点，

26、在实际维修中应注意；检查以下项目： (1 火花塞工作不良咸间隙不对； (2 高压线及高压帽漏电； (3 高压线圈漏电及内部受潮； (4 点火器故障； (5 充电线圈，及触发线圈工作不良； (6 白金间隙不对及工作不良； (7 电容器损坏及搭铁不良； (8 低压点火线路接触不良； (9 磁电机转子扫镗； (10 触发线圈表面有大量磁粉吸附。 2. 点火时间过早。 点火时间过早会产生高压火花点火给正在上升压缩 的活塞带来很大的阻力，它不但影响加速性能 . 而且会导致发动机不易启动，怠速不良及加速敲缸等现象。 点火时间过早的原因主要有以下几点： (1 白金间隙过大； (2 配电盘调整不当； (3 磁

27、电机转子滚键。 3. 点火时间过迟 , 点火时间过迟是因点火时间错过了最佳的爆发时刻，并使火焰在气缸内滞留的时间廷长， 不但直接影响加速性能，还能引起发动机过热，排气管放炮，声音沉闷等现象。点火时间过迟的原因主要 有： (1 白金间隙过小； (2 配电盘调整不当； (3 提前点火装置工作不良； (4 磁电机转子滚键。 三 . 机械愿因 1 ，车体行走部分运行惯性不良故障现象主要有：熄火后空挡时，操作者推动车辆发现阻力很大，摩托车在 运行中要耗费很多功率，必然引起加速无力。行走部分运行惯性不良的主要原因有： (1 轮胎气压不足； (2 前后制动装置复位不良； (3 前后车轮不在一条直线上； (4

28、 车轮轴承过紧（如未加中间衬套、车轮旋转过程中会 自行锁紧车轮内轴承备帽； (5 传动链条或皮带过紧； (6 轮胎摩擦车体或车 * 部位。 2. 其它机械原因 (1 气缸压缩不良。气缸工作时漏压，直接导致吸气能力减弱，使吸入缸体内的混含气过稀，在压缩行程、 爆发行程时还可引起气缸漏气，降低工作压力，引起加速无力。气缸压缩不良的原固主要有：活塞、活塞 环与气缸严重磨损，配合间隙过大或产生拉痕；缸盖漏气；气门漏气；火花塞安装孔漏气。 (2 四行程发动机配气机构工作不良，进排气门间隙过大或过小；，配气时间混乱；气门弹簧折断或过软； 气门弯曲、积炭过多。 (3 离合器打滑。离合器打滑后致使曲轴的扭矩不

29、能全部传递给变速器，造成加速无力。 (4 化油器装有限速装置或油门线自由问隙过大。 (5 小排量二冲程发动机缸体排气口及消声器产生大量积炭而使排气阻力增加； (6 多缸发动机缺缸工作或工作不匀。 (6 其它原因引起发动机过热（如冷却机构工作不良），过热的发动机使加速困难。 (7 发动机过冷或未进行暖机淮备。 (8 摩托车润滑油如注过多（四冲程），使发动机运转阻力增加，声音 沉闷、无力 . 润滑油过少引起发动机过热，拉缸，后期易引起加速无力。 皮带传动摩托车节油新法 随着石油资源的日益紧张，“节油”成为全世界的重要主题， 尤其是耗油量巨大的汽摩行业， 正通过 技术手段不断进行改进，以期将用油量控

30、制到最低。在这里，我们就来看一下摩托车节油方面的成果。 踏板摩托车因其操作方便、 骑乘舒适倍受广大城市摩托车爱好者特别是女士的青睐。 随着我国道路状 况的逐步改善， 大部分地区已是村村通公路， 踏板车已纷纷进入乡村，再加上一些企业逐步提高了踏板车 的越野性能，因此踏板车的需求量在不断增大。但踏板车大部分是皮带传动、无极变速，再加上末级传动 机构本身的特点，耗油量一般较大。尽管目前市面上已出现很多种节油装置，但往往因为安装复杂、寿命 较短而使推广受到限制。 笔者通过理论分析及大量实验， 得到了一种节油方法， 现推荐给广大摩托车爱好 者。 1 理论分析 由皮带传动、无极变速原理可知：低速时如图 1

31、 所示，前皮带轮直径较小，后皮带轮直径较大，传动 比较大，以保证车辆起步迅速。随着发动机转速的提高，前皮带轮中的六个滚珠在离心力的作用下，沿着 移动盘上的斜滑道向外移动，因为移动盘右侧的支撑盘是固定的，只能是 6 个滚珠推动移动盘向左移 动， 又因为固定盘是不动的， 移动盘的左移导致固定盘与移动盘之间的距离变窄， 因皮带宽度一定， 皮带就会 被挤压到皮带轮的外圆（此处宽度要大一些），前皮带轮变大。又因为皮带的长度是一定的，前皮带轮变 大的同时，皮带会克服后皮带轮弹簧的压力沿皮带轮向内圆方向运动，后皮带轮变小，传动比变小，车辆 变为高速，如图 3 所示。反之，当发动机转速降低时，滚珠向里移动，移

32、动盘右移，前皮带轮变小，同时 后皮带轮变大，传动比变大，车辆变为低速，此即为皮带传动的无极变速原理。 由以上分析得出：如果在初始状态下（怠速），前皮带轮的直径增大，那么在摩托车发动机工作的各 个速段，前皮带轮的直径都相应变大，后皮带轮的直径都相应减小，从而减小了各速段的传动比，即在发 动机转过相同的转数下，改进后的车辆应行驶更多的路程即节油。 2 方案设计 前皮带轮直径初始状态的大小实际上是由移动盘中间的滑套长度决定的。 要想使前皮带轮初始状态的 直径变大，必须让移动盘左移，但同时固定盘的位置又不能改变，因为固定盘位置改变之后要影响前、后 皮带轮在一个平面内，有可能会损坏皮带。要想实现以上两点

33、，唯一的办法是缩短滑套的长度，让移动盘 随着支撑盘的左移而向左移动， 同时在支撑盘的右侧加上与滑套缩短长度尺寸相同厚度的垫片， 但不能太 多，以免影响原车的性能，滑套缩短的长度也不能太多。 3 方案实施 根据支撑盘固定方式的不同大体可分为两种改法： a ） GY6 、 HONDA Dio50 等车型，支撑盘是靠滑套、固定盘、曲轴动力输出端紧固螺母牢牢地压紧在曲 轴的凸台上的，此类车型改进较方便。拆下前皮带轮，测量原滑套长度为，将其在车床上去掉 3mm ，安装 时先在曲轴上加装 3mm 的内孔稍大于曲轴直径的垫片，装复各部件。 b ）济南轻骑 AG 系列， 因其支撑盘是靠花键及从滑套传来的紧固螺母的压力固定的，所以操作起来稍 复杂一些。安装时先在支撑盘安装位置的花键处加一厚度略大于裸露花键长度的垫