水星空客的史前魅影.docx

1、水星空客的史前魅影水星,空客的史前魅影? 在许多了解西方航空工业发展史的人眼中，现代欧洲民航客机产业的崛起，在上世纪六七十年代已有明显的事实征兆，这个征兆，便是当年法国达索公司开发的喷气客机“水星”。这种人们并不算太熟悉的喷气客机，却与今天成功的空客公司在运营方式上有着诸多共同之处。中国论文网 /8/view-12885448.htm不够长远的远见早在1968年，达索飞机公司计划与设计部一些富有远见的人士就意识到，他们应该开发一种新型民用喷气式客机，来填补民航运输市场上载客130150人的短途客机当时波音737-100和737-200可分别载客100人和115人的空白。达索希望能利用自己在军机

2、开发中积累的经验和技术，在“飓风”、“神秘”和“幻影”之后再次在民机市场演绎成功的范本。从民族自豪感和荣誉感出发，法国政府也在资金方面大力支持达索的新型民航客机项目。马塞尔?达索对这种新型客机充满了期待，他希望用罗马神话中神祗的名字来命名它，经过查找，他亲自选定了“水星”（Mercure）这一名称。Mercure又称墨丘利，是罗马神话中的商业之神，他行动迅速、脚步轻盈，还是众神的信使。达索说之所以选择这个名称，是因为“发现他的鞋子上和帽子上各有一对翅膀”。1969年6月巴黎航展上，达索公司首次公开展出了“水星”客机模型，引起了不小的轰动。不到两年之后的1971年4月4日，首架“水星”原型机便在

3、达索公司波尔多附近的梅里尼亚克工厂完成制造，该机注册号为F-WTCC，其中TCC是法文短程客机的缩写，该机使用两台美国普惠公司JT8D-11发动机作为动力，5月28日首次试飞。在第四次试飞中，“水星”原型机飞行高度达到了25 000英尺（7620米），飞行速度达到了0.8马赫。试飞中也出了一些小问题，但都不算严重。达索公司经过分析，做了必要的调整，包括修改前缘机动襟翼，很快解决了全部的技术问题。1972年9月7日，第二架原型机完成首飞，这架原型机改用JT8D-15发动机，后来的生产型“水星”100也是如此。和波音737相比，“水星”100的机身略宽，配备的普惠JT8D-15最大直径24英寸（6

4、0厘米），为此发动机短舱吊架从机翼前缘伸出较长，以保证合适的距地高度。为了方便地勤人员检修维护，“水星”的发动机短舱上还设置了向上开启的检修舱盖。“水星”的机翼采用25度后掠角，再加上JT8D-15，使得量产型“水星”100的巡航速度达到了320节（592千米小时），而采用JT8D-11的“水星”原型机巡航速度为300节（555千米小时）。为了降低噪声水平，第二架“水星”原型机在发动机短舱上采用了声波吸收材料，并改进了发动机进气口的设计，使得噪声水平下降了56分贝。“水星”计划采用两人制机组，但当时实力强大的飞行员工会正大力倡导三人制机组，所以达索聪明地提供了飞行工程师座位的选择方案，如果客户

5、要求，随时可以增加。许多人以为“水星”可以贴上纯粹的法兰西标签，可实际情况并非如此。“水星”飞机大约有30%的部件是达索以外的公司生产的。例如，西班牙CASA公司负责制造前机身，意大利都灵的菲亚特公司负责生产后机身，而加拿大航空工业公司（Canadair）和比利时SABCA公司则生产其他一些小部件。瑞士联邦航空制造公司也承担了6.2%的工作量。有趣的是，“水星”的大部件也是用波音377改装的“超级彩虹鱼”（Super Guppy）特种运输机从制造厂运到法国南部的伊斯特雷斯总装厂的多年之后空客飞机的大部件也是这样运输的。尽管“水星”是在法国设计和制造的，它却开创了欧洲大陆上多个国家协作制造航空器

6、的先河。乐观的预期与神伤的现实起初，达索公司满怀信心地希望能在开始生产之前拿到50架确认订单，但很快就发现自己陷入了先有蛋还是先有鸡的怪圈：航空公司大多抱以观望态度，打算等到“水星”投产和服役后再视情况决定是否考虑采购。尽管如此，达索公司对“水星”的市场前景相当乐观，营销部门估计在法国国内至少能售出80架，其中光法国Air Inter公司就采购30架Air Iner对“水星”很有兴趣，拟将该机作为未来机队的主力机型，以替换“快帆”和英制维克斯“子爵”。达索公司高层普遍认为，“水星”将进入Air Inter的国内干线和支线运营，至少也能作为夜间空运邮包运输机，要满足后一种用途，飞机的噪声水平需要

7、显著降低，这也是达索公司在研制中采用降噪技术的重要原因。海外市场在达索公司眼里也蕴藏着可观的销售数字200架，达索预计这些订单中相当部分将来自美国。这样算来，国内外市场销售总量将达到300架左右。经测算，“水星”100的销售盈亏平衡点是125150架，这一数字相对300架的销售预期，为达索公司勾勒出了美好的利润前景。凭借法国政府的资金支持，达索公司很快在梅里尼亚克、普瓦捷、塞克兰和伊斯特雷斯建立了4座工厂，准备全力以赴迎接纷至沓来的订单。1971年5月，法国航空公司宣布，正式考虑将“水星”作为原有国营南方航空制造公司“快帆”喷气式客机的替换机型。一旦“水星”被选定，那么来自法国航空的庞大订单就

8、足以启动“水星”的量产工作。1972年1月30日，Air Inter签订了10架“水星”的订单，Air Inter还选择了150座的最大客座布局，过道两侧每侧3列座椅，座椅前后间距为86.4厘米（34英寸）。基于以上情况，达索决定在确认订单并不充盈的情况下开工制造“水星”。 1973年7月19日，首架生产型“水星”100首飞成功。法国贸易部门原以为，波音737和麦道DC-9在19751980年间会处于研发的最后阶段，这样就会给“水星”抢占市场留下一个难得的真空期。当然后来我们知道，事实并非如同达索想象的那样顺利，波音737和麦道DC-9后来跻身世界民航运输史上最成功飞机序列，而“水星”只能黯然

9、神伤。在两架原型机之后，“水星”只在1973年和1975年交付过两批各5架，以后再未拿到任何订单，生产线被迫于1975年12月15日关闭。“水星”也将成为达索公司唯一进军民航市场也是最后一次冒险行动。 在以后20年间，Air Inter是世界上唯一使用“水星”的航空运输企业。1995年4月29日，该公司最后两架“水星”进行了最后一次商业飞行。同一天，不堪白热化市场竞争重压的Air Inter宣告破产，随着“水星”一起黯然谢幕。在服役期间，全部11架“水星”留下了不错的记录：总飞行时间360 000小时，飞行440 000架次，运送 乘客4 400万人，没有发生任何飞行事故。超级水星“水星”10

10、0销售受挫之后，达索并未完全失去信心，他要求技术人员在该机基础上继续开发“水星”200C，该机可载客140人飞行2 200千米。美国一些航空公司已经表示出兴趣，但达索公司却逐渐发现，改进成本的雪球正越滚越大：“水星”100的燃油携带量不足以完成如此远的航程，技术人员只能设法增加额外的油箱，但当初的设计强度却又无法承受新增的油箱。如果继续实施改进方案，必须大幅改动原始设计，成本也就随之高涨。法国政府也在1973年决定对“水星”200C项目给予融资支持，达索公司准备向法国政府申请2亿法郎贷款，以解决上述问题。这笔贷款使得“水星”200C的盈亏平衡点上升到200架。但麻烦还远未结束，法国航空提出为新

11、机换装更安静且外形尺寸更大的JT8D-117发动机，这样一来达索发现现有资金根本不够，至少还需要追加8 000万法郎才行。可此时法国政府的答复是，达索公司必须独立承担“水星”200C一半的研发费用，这是刚经历“水星”100新败后的达索公司无力承担的。最终的结果只有一个，“水星”200C直接下马。在“水星”200C之后，达索公司还曾尝试为“水星”换转CFM-56涡轮风扇发动机正是这种发动机帮助波音737完成了从第一代向第二代的华丽变身成为“水星”200。按照设计方案，“水星”200-1载客186人，航程1 600英里（2680千米）；而“水星”200-2载客150人，航程达到了2 000英里（3

12、 200千米）。“水星”200使用与“隼”50三发公务机类似的放大版超临界翼型，但最终这些设计都没能离开绘图板。1975年，美国道格拉斯公司和洛克希德两家公司甚至签订了意向性协议，准备在美国制造和销售“水星”200，而SNIAS将在法国制造该机。当时达索本人还担心尚未获得订单的CFM-56可能会影响“水星”200的进度。但事隔不久，道格拉斯公司完成了加长型DC-9客机，这显然是“水星”200的直接竞争者，于是与道格拉斯的合作“合乎逻辑”地走到了尽头。随后达索又与通用动力接洽，但后者的F-16“战隼”是达索军机“幻影”F1在国际市场上的有力竞争对手，这种合作洽谈自然也无果而终。最终“水星”200

13、项目在1977年被取消。就在“水星”100全面进入Air Inter的时候，空客已经完成了首架A300客机的处女航。也是在同一时期，英法联合研制的“协和”超声速客机飞上了蓝天，欧洲航空企业之间的合作开始了新纪元。“水星”失败的原因很多：上世纪70年代的美元贬值和石油危机，以及“水星”100不够充盈的设计航程，似乎都能解释该机的失败。无论如何，“水星”最终跻身有史以来销售业绩最差的民用喷气客机之列，其销售数量甚至小于超声速客机“协和”（总产量20架，销售14架）。“水星”是远见的产物，但这些远见现在看来还不够长远，这使得该机原本具有的潜力没有机会真正展现。但“水星”在其他方面证明了自己的价值，通过该项目，达索和欧洲其他航空企业达成了互信和合作意愿。今天我们知道EADS旗下的空客公司是怎样庞大和具有实力的企业，但从某种程度上，谁又能说空客不是“水星”的继承者呢？责任编辑：京勉