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1、总结报告汽车理论总结第一章：汽车的动力性1.汽车的动力性的定义和评价指标。（1）定义：汽车在良好的路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。（2）评价指标：最高车速、加速时间和最大爬坡度。最高车速amax：是指在水平良好的路面（混凝土或沥青）上汽车能达到的最高行驶车速。汽车的加速时间t：表示汽车的加速能力。常用原地起步加速时间与超车加速时间来表明汽车的加速能力原地起步加速时间指汽车由挡或挡起步，并以最大的加速强度逐步换至最高挡后到某一预定的距离或车速所需的时间。超车加速时间指用最高档或次高挡由某一较低车速全力加速至某一高速所需的时间。汽车的最大爬坡度max：是指挡最大

2、爬坡度。汽车的上坡能力实用满载（或某一载质量）时汽车在良好路面上的最大爬坡度max表示的。2.写出汽车的行驶平衡方程式（两种方式）。解释每个力的含义和计算公式。（1）Ft=Ff+Fw+Fi+FjFt:驱动力；Ff:滚动阻力；Fw:空气阻力；Fi :坡度阻力；Fi =GsinFj:加速阻力（2）3.利用汽车驱动力-行驶阻力平衡图评价汽车的动力性。(1)最大车速时，即曲线交点对应的速度值。Ft= Ff+Fw ，Fi=0 ，Fj=0(2)加速能力 Fj= Ft- Ff -Fw，Fi=0，即剩余驱动力。(3)爬坡能力：是指汽车在良好路面上克服滚动阻力和空气阻力后的余力全部用来克服坡度阻力时所能爬上的坡

3、度。一般情况下，直接挡（最高挡）的最大爬坡度略大一些好。如果过小，汽车高速爬坡时需要常换挡；但过大也不好，剩余功率会过多，汽车燃油经济性不好。4.汽车的动力因数的含义和如何利用动力特性图评价汽车的动力性。汽车的动力因数D:5.汽车功率平衡方程式和功率平衡图的主要含义和用途。汽车后备功率和发动机负荷率的含义。(1)汽车功率平衡方程式:挡位越低，车速越低，范围越小；挡位越高车速越大，范围越宽。 (Pf+Pw)/t-ua斜率越来越大。四挡驱动功率与阻力功率曲线的交点为uamax。档位不同时车速的范围不同，但是功率的大小不 变。 (Pf+Pw)/t-ua曲线斜率越来越大。在低速时以滚动阻力功率为主，而

4、在高速时以空气阻力功率为主。利用功率平衡图可定性分析使用中的动力性问题，也可分析行驶时的燃油经济性问题。汽车发挥最大功率时的车速up一般稍小于最高车速(2) 功率平衡图(3)后备功率汽车的后备功率越大，汽车的动力性越好（4）Pe某速度下输出功率Pemax某速度下最大功率负荷率低的汽车发动机油耗高。6.汽车行驶时的附着力、附着系数的含义和汽车行驶时的附着条件。（1）附着力F：地面对轮胎切向反作用力FXmax= F= FZ（2）附着系数：反映单位车重所能传递的最大切向力，即车轮与地面之间的结合强度。（3）汽车行驶时的附着条件：对于后轮驱动汽车，附着条件为：当f 较小时，可近似为：Ft FZ27.从

5、结构和使用两方面说明汽车动力性的主要影响因素。第二章：汽车的燃油经济性复习点：1.汽车的燃油经济性含义和评价指标。（1）含义：在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力。（2）评价指标：百公里油耗；单位燃油量能行驶的里程（美国标准）英里/加仑（ MPG ）单位行程、单位容载量的燃油消耗量（汽运专用）2.什么是汽车的等速百公里燃油消耗量曲线？说明经济车速的含义和汽车中速行驶省油的原因。（1）常测出每隔30km/h或20km/h速度间隔的等速百公里燃油消耗量，然后在图上连成曲线，称为等速百公里燃油消耗量曲线，用它来评价汽车的燃油经济性。（2）经济车速：汽车行驶中消耗燃料最节省的速

6、度。（3）汽车中速行驶省油的原因：低速时FW ，Ff，但负荷率，b ，导致百公里油耗增加。高速时负荷率，b ，但FW ，Ff ，Pe，也导致百公里油耗增加。3.从使用和结构两方面说明汽车燃油经济性的主要影响因素。（1）使用方面：行驶车速：中速行驶。档位选择：尽量使用高挡，特别是直接挡；提高发动机的负荷率，降低b 合理拖挂，提高生产率，降低油耗 正确保养与调整:发动机：点火状况的好坏对燃油消耗率的影响达到30%，定期检查火花塞。定期检查节气门位置传感器和氧传感器，定期清洗喷油嘴。底盘：前轮定位准确;制动器间隙合适;轮毂轴承预紧度调整正常;轮胎气压正常;传动系各部件充分润滑（2）结构方面：整车：轻

7、量化设计，减少整车自重，采用强度大、重量轻的新材料；降低空气阻力系数和迎风面积，减小车身尺寸，车身更趋于流线型。不过度追求动力性，提高发动机负荷率。 发动机: a.进满排净：可变进气通道；可变配气相位及气门升程；b.增进燃烧：改进燃烧室；燃油喷射；稀薄燃烧技术；电控高能电子点火c.能量回收：废气能量回收；废气涡轮增压；混合动力技术d.变排量：停缸技术；变活塞行程e.扩大柴油机使用范围f.降低摩擦：减少发动机内部摩擦损失；减少附件损失g.精确控制：电控化；柴油高压共轨技术h.改进冷却系及附件：风扇采用电磁离合器、空压机采用电磁离合开关i.提高汽油机的热效率和机械效率，增压化传动系：提高传动系机械

8、效率：减少齿轮个数，降低轴承油封紧度和数目。增加变速器挡数，采用超速挡。降低变速箱传动比和减速器传动比。采用无级变速器。轮胎：使用滚动阻力小的子午线轮胎。4.说明汽车设置超速挡的原因5.说明营运类汽车超载行驶的经济账。6.燃油经济性的计算方法 (1) 等速行驶工况燃油消耗量的计算(2)等加速行驶工况燃油消耗量的计算(3)等减速工况燃油消耗量计算第三章：汽车动力装置参数的选定复习点：汽车动力装置参数系指发动机的功率、传动复习的传动比。1.如何选择发动机的功率：利用最高车速和比功率两种方法。（1）满足最高车速：最高车速实质上也能够反映汽车的加速能力与爬坡能力。所选发动机的最大功率应不小于下式的计算

9、结果，但也不宜过大，否则会因发动机负荷率偏低影响汽车的燃油经济性。（2）比功率货车a)货车的比功率是随其总质量的增大而逐步变小；一般货车的比功率约为10 kW/t。b)小于23t 的轻型货车常是轿车或微型旅行车的变型车，动力性能很好，比功率很大。c)重型货车、汽车列车的最高速度低，比功率较小。d)A/m项，m增加，A增加有限(23m2) ，因此，A/m随总质量的增加而减小。轿车的车速高，最高车速变化范围大。汽车比功率不能过小，否则汽车动力性差，最高车速太低，影响交通流速。因此设计时，根据汽车的比功率参考初步确定发动机的功率。2.如何选择汽车传动系的最小传动比：考虑对动力性、经济性和可实现的最高

10、车速的不同要求应区别对待。（1）普通汽车没有分动器或副变速器，若装有中间轴式变速器且以直接挡作最高挡时，传动系最小传动比就是主减速比i0。（2）如变速器的最高挡为超速挡，则最小传动比应为变速器最高挡传动比与i0的乘积。二轴式变速器没有直接挡，最小传动比也为变速器最高挡传动比与i0的乘积。原则：（1）保证uamax保证动力性；（2）兼顾动力性与燃油经济性（3）保证直接挡的动力因数D0max（对于商用车）（4）保证汽车的驾驶性能驾驶性能是指加速性，包括动力装置的转矩响应、噪声和振动，由主观评价。与排量、最小传动比、传动系刚度有关。大排量发动机提供较大、较快、较平稳的转矩响应。前置前驱传动系转矩响应

11、较前置后驱好。影响驾驶性能的因素还有最小传动比i0或最高挡时发动机转速与行驶车速的比值n/ua，即转速系数ni0过小，则发动机在大负荷下工作，加速性不好，出现噪声和振动；i0过大，则燃油经济性差，发动机高速运转时噪声大。3.如何选择汽车变速器的最大传动比：考虑三个条件。（1）最大爬坡度（2）附着率（3）最低稳定车速4.汽车变速器挡数的选择和各挡位速比的分配规律及其原因。（1）汽车变速器挡数的选择最大传动比与最小传动比之间有如下关系：itmax/itmin大，则挡位数多，否则换挡困难；要保证换挡平稳，则相邻两挡间的公比q 1.71.8轿车的行驶车速高，比功率大，最高挡的后备功率也大，即相对而言最

12、高挡的驱动力与I 挡驱动力间的范围小，即itmax/itmin小。一般采用5挡变速器。轻、中型货车比功率小，一般采用5 挡变速器。重型货车的比功率更小，使用条件也更复杂。如矿山用重型汽车，行驶道路变化很大。发动机工作时间长，油耗量大，且本身自重很大，增加挡位数不会过多地增加汽车的制造成本，所以一般采用6挡至十几个挡的变速器。军用越野汽车遇到的使用条件最复杂，还要经常牵引火炮或挂车，所以itmax/itmin很大，其传动系的挡位数较货车常多一倍。（2）各挡位速比的分配规律及其原因。各挡位速比的分配原则：换挡平稳，同步，无冲击，各挡的传动比大体上按等比级数分配。即此种分配方式的优点：换挡平稳无冲击

13、；功率利用好，能提高汽车的动力性；便于和副变速器结合构成更多挡位。速比分布关系如下：好处：汽车高挡行驶机会多，这样会使高挡的动力性和经济性好，易操作性好。低挡时车速下降少，而高挡使车速下降大，容易保证换挡同步。第四章：汽车的制动性复习点：1.汽车的制动性的含义和评价指标。（1）含义：汽车行驶时能在短距离停车，且维持方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力。（2）评价指标：a)制动效能：制动距离、制动减速度b)制动效能的恒定性：抗热衰退性c)制动时的方向稳定性：不跑偏、不侧滑、不失去转向能力。2.地面制动力，制动器制动力，与附着力的含义和相互关系。（1）地面制动力FXb：地面制动力取决于两方面

14、：制动器内摩擦副间的摩擦力；轮胎与地面间的摩擦力附着力（2）制动器制动力F：在轮胎周缘克服制动器的摩擦力矩所需的力。制动器制动力大小仅仅取决于制动副之间的摩擦力矩，由制动器结构参数决定，即取决于制动器的形式、结构、尺寸，制动器摩擦副的摩擦系数、车轮半径、踏板力等。（3）FXb、F和F之间的关系简化分析，制动时车轮运动分两种情况：滚动：踏板力小，FXb F，使车轮滚动，FXbF抱死滑动：当F大， F FXbmax，车轮抱死，发生滑动。踏板力小，FXb F，使车轮滚动，FXbF踏板力进一步，F，则FXb直至FXbmax= F 当F， F FXbmax ，则车轮抱死，发生滑动因此，必须使汽车有足够大

15、的F，地面有足够大的F，才能有足够的FXb。3.滑动率的含义。制动力系数、峰值附着系数、滑动附着系数、侧向力附着系数的含义。（1）滑动率：，uw车轮中心的速度，rr0无制动力时车轮滚动半径，w车轮角速度滑动率的数值说明了车轮运动中滑动成分所占的比例。纯滚动时：uwwrr0，s=0纯滑动时：w=0 ，s=100%半滚半滑时：0s0， 0线位于I曲线上方，后轮先抱死 0，不足转向，特征车速K=0，中性转向，K0时，S.M.0，前轮侧偏力大，使得12，为不足转向；当aa0时，S.M.0，后轮侧偏力大，使得12，为过多转向；当aa=0时，S.M.=0，中性转向点与质心重合，为中性转向；4.线性二自由度

16、车辆模型对前轮角输入的稳态响应瞬态响应评价指标（1）横摆角速度r波动时的固有圆频率0(1Hz左右)一般车速高，0高（2）阻尼比超调量在112%165%，车速31.3m/s，ay=0.4g时，阻尼比0.50.8。（3）反应时间小一些好（4）第一次达到峰值r1的时间（一般为0.230.59s）5.悬架系统、转向系统以及传动系统与汽车操纵稳定性的关系。（1）汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车前后轮总的侧偏角包括：1）弹性侧偏角：有垂直载荷和外倾角变动2）侧倾转向角3）变形转向角1)汽车的侧倾：车厢相对于地面转动时的瞬时轴线为汽车侧倾轴线前后轴横断面上的瞬时转动中心称为侧倾中心2)悬架的侧倾角刚度：侧倾时

17、，单位车厢转角下，悬架系统给车厢总的弹性恢复力偶矩，称悬架侧倾角刚度T为悬架作用于车厢的总弹性力偶矩，r为车厢转角悬架线刚度Kl:非独立悬架：Kl=2ks整个独立悬架： Kl=2ks(m/n)2,m弹簧中心到横臂铰接点的距离n横臂长度悬架侧倾角刚度Kr3)车厢侧倾角r:车厢在侧向力作用绕侧倾轴线的转角，影响汽车横摆角速度稳态和瞬态响应。Mr侧倾力矩，由三部分组成：1.悬挂质量离心力引起2.车厢侧倾后重力引起3.独立悬架中非悬挂质量离心力引起（2）汽车操纵稳定性与转向系的关系不同行驶工况下对操纵稳定性的要求低车速、低侧向加速度工况下，应有适度的转向盘力和转向盘总回转角，良好的回正力矩。高车速、转

18、向盘小转角、低侧向加速度工况下，应有良好的横摆角速度频率特性、直线行驶能力和回正力矩，良好的转向盘力特性。转向系与汽车横摆角速度稳态响应的关系侧倾时转向系统与悬架的运动干涉，由非独立悬架汽车转向系与悬架运动学上的不协调引起，形成侧倾转向。转向系刚度与车轮的变形转向转向盘与车轮之间的转向系内在刚度，称为转向系刚度。在一定的转向盘转角下，转向系刚度低，前轮变形转向角大，增加了汽车的不足转向；转向系刚度大，则减小不足转向。转向系的变形转向比悬架的变形转向大得多，应尽可能提高转向系刚度。（3）汽车操纵稳定性与传动系的关系地面切向反力增加不足转向趋势弯道大驱动力行驶，汽车有增加不足转向的趋势驱动力增加，

19、同一侧偏角下的侧偏力下降（回顾附着椭圆），需要大的侧偏角满足转向时的侧向加速度，增加了不足转向。前轮驱动汽车的前轮受驱动轴转矩影响会产生不足变形转向。驱动力增大，轮胎回正力矩也增大，增加了不足转向。地面切向反力控制转向特性低附着系数路面上不同驱动形式的汽车的稳态转向特性前驱：强不足转向特性后驱：过多转向特性全驱：不足转向特性，与其他路面相似切向反力控制的类型总切向反力控制;前后轮切向力分配比例控制ETS;内外侧车轮切向力分配控制第六章：汽车的行驶平顺性1.汽车平顺性的评价指标和评价方法；(1)评价指标:人对振动的反应;加权加速度均方根值;撞击悬架限位的概率;行驶安全性(2)评价方法:用基本的评

20、价方法来评价时，先计算各轴向加权加速度均方根值。具体有两种计算方法：2.单、双质量振动系统简化模型。车身单质量振动系统模型由质量m2的车身、刚度为K的弹簧，阻尼系数为C的减振器组成。m2:悬挂质量（车身质量）m1:非悬挂质量（车轮质量）K：弹簧刚度C：减振器阻尼系数K1：轮胎刚度3.单质量系统对路面随机输入的响应(1)用随机振动理论分析汽车平顺性平顺性分析的振动响应量：车身加速度；悬架弹簧的动挠度fd;车轮与路面间的动载 Fd振动响应量的功率谱密度与均方根值概率分布与标准差的关系(2)车身加速度的功率谱密度的计算分析(3)车轮与路面间的相对动载Fd/G对的幅频特性的分析(4)悬架弹簧的动挠度fd对幅频特性的分析4.单质量系统的频率响应特性(1)低频段 |z/q|略大于1，阻尼比对这一频段的影响不大。(2)共振段|z/q|出现峰值，将输入位移放大，加大阻尼比，可使共振峰值明显下降。(3)高频段 与无关悬架对输入位移起衰减作用，阻尼比减小对减振有利。