我国城市轨道交通项目的融资模式探讨.docx

1、我国城市轨道交通项目的融资模式探讨我国城市轨道交通项目的融资模式探讨摘要：城市轨道交通项目投入大,建设期长。寻找全新的良性资金循环的投融资模式,一直是我国轨道交通发展中急需破解的难题。本文从我国城市轨道交通项目的融资现状出发,分析其存在的问题,并根据城市轨道交通的主要经济特征及其经营特点,提出可供参考的投融资建议。关键词:轨道交通项目;融资模式;多元化融资;BOT模式城市轨道交通以其用地省,运能大,节约能源,环境污染小和乘坐安全、舒适、方便、快捷等特点越来越受到青睐。 北京、上海、广州、大连和天津已建成运营的城市地铁和城市轻轨线路合计总长度已约292km,武汉、深圳、杭州、苏州等城市的轨道交通

2、项目正在建设或筹建中。 城市轨道交通投入大,建设期长。因此发展城市轨道交通,必须探索适合我国国情的新的投融资模式。 1我国现行融资方式与存在的问题融资方式 我国城市轨道交通,通常采取以下三种融资方式: 第一,全内资方式:这基本上是计划经济模式下的融资方式,它的好处是资金筹集由政府划拨,比较简单,建设单位只管建设,比较单纯。 第二,国外贷款与国内资金配套:这种方式是使用较高赠予成份的外国政府贷款,购置国外主要设备,其他设备和土建工程部分的资金,由国内多方筹集提供。这种融资方式可减轻国内融资量的压力,容易获得国外技术较先进的产品。 第三,沿线开发收益:这种方式是利用轨道交通汇集的稳定、巨大客流量,

3、使沿线的商业开发经济效益的最大化。同时还有广告、沿线物业、智能卡服务的衍生收益。沿线开发收益通常被认为是解决轨道交通融资难题的一条重要途径,但在实践中,各个城市的实际成效存在很大差异。 存在的问题 第一,投资主体和投资模式单一。如已建成的上海地铁一号线,其建设资金主要来自于两家公司,限于当时的环境和运作方式,这两家投资者对项目建设和运行并没有实际参与。这种现状实际上是政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。 第二,票价机制尚待进一步完善。票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,它关系着项目的效益和市民的出行支出。政府对票价进行干预,关键是要在社会福利最大化和保护投资者利益之间

4、寻找到平衡点,既最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 第三,综合开发观念尚待形成。过去有一种简单的理解,认为开发就是自己花钱、自己搞项目,然后自己经营获利。其结果是建设成本上升,开发收益严重流失。此外,重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用;重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会,这是综合开发中存在的一个误区。 2对融资模式的客观要求主要经济特征与经营特点 第一,具有极强的正外部效应。地铁作为城市大型基础设施,快捷高效,有利于环保,还可减轻地面交通压力和地上交通的投入。地铁建设的沿线房地产增值、商贸活跃会有力地促进城市经济的持续发

5、展。 第二,具有明显的规模经济特征。轨道交通项目建设沉淀成本大,具有一定的永久性。轨道交通规模效益递增,具有非常明显的规模经济特征。 第三,具有独特的产品周期。一般情况下,轨道交通项目可分为三个阶段。首先是项目建设阶段(一般为4年)。这一阶段会对沿线的房地产、商贸行业的发展产生明显的促进作用。其次是项目成长阶段,即从项目投入运营到项目现金流的收支平衡(大约10年左右)。这一阶段由于运营成本、财务成本较高,票款收入无法覆盖全部成本支出,仍需项目外部的现金流注入,但沿线形成了成熟繁荣的经济带。最后是项目的成熟,即从项目运营的收支平衡到收回投资(大约需15年左右)。客流成熟,网络化形成,规模效益增强,大量净现金流入,项目产生收益。 第四,轨道交通网络汇集了稳定、巨大的客流量,使地铁沿线的商业开发具有放大性、网络性,对其进行规模化、集约化经营,实现其经营方式的品牌化、连锁化、经济效益的最大化。 第五,轨道交通具有巨大、稳定、增长的现金流收入,具有极强的现金获取能力。