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1、深圳市智能交通干线诱导子系统简述v120中国人民公安大学交通管理工程专业2009级智能交通系统期末考核论文（20122013学年第一学期）题目：深圳市智能交通干线诱导子系统简述姓名： 董恺 学号： 区队： 成 绩： 任课教师： 周彤梅 深圳市智能交通干线诱导子系统简述目 录一、深圳市概况41.1 城际间区域ITS 的应用需求 41.2智能交通对交通发展及流程再造4二、深圳市智能交通系统体系结构5 2.1深圳市智能交通系统框架结构52.1.1交通管理信息采集系统52.1.2交通信息传输专网52.1.3交通管理综合信息平台52.1.4道路交通综合调控决策支持系统52.1.5交通事件检测与管理系统5

2、2.1.6干线诱导系统52.1.7匝道控制系统52.1.8智能信号控制系统52.1.9停车诱导系统52.2各子系统逻辑关系6三、干线诱导子系统简述 63.1系统功能63.1.1 中央系统 63.1.1.1信息接入层63.1.1.2信息处理层63.1.1.3信息发布层73.1.1.4信息播放层73.1.1.5系统管理层73.1.2前端大屏子系统73.2系统逻辑设计83.2.1中央系统83.2.1.1诱导源信息接入层93.2.1.2诱导节目生成层93.2.1.3屏体节目发布层93.2.1.4诱导屏体监控层93.2.1.5路由转发层103.2.1.6屏体通信层103.2.1.7系统配置管理工具103

3、.3系统与已建系统的衔接 10四、国外诱导系统展示104.1澳大利亚交通诱导子系统104.2日本交通诱导子系统11五、个人对于深圳市干线诱导子系统的分析115.1深圳诱导子系统的优点简述115.1.1提供实时的交通信息125.1.2将交通拥挤减少到最低限度125.1.3提高道路安全性125.2诱导子系统的不足与建议125.2.1信息缺乏共享125.2.2资源缺乏整合125.2.3数据缺乏加工125.2.4技术应用扩展性不强125.2.5系统与车辆接收终端联系不紧密13六、参考文献13一、 深圳市概况 深圳，又称为“鹏城”，全国四大一线城市之一，国际化大都市，中国华南第二大城市，位于珠江三角洲东

4、岸，与香港一水之隔。是中国最早对外开放的城市，中国第一个经济特区，副省级城市，计划单列市。由于毗邻香港，市域边界设有全国最多出入境口岸。市面积：1,953平方公里。市人口：1046.74万(2011年)。年底深圳市市机动车保有量达到万。近年来，我市车量增长呈现两个特点：一是稳步增幅。年至年，我市机动车增长量分别为万、万、万、万和万辆，增长率分别为、和。二是数量增长所需时间越来越短。年月，我市汽车保有量突破万辆，年月，突破万辆，今年月汽车突破万辆。我市汽车保有量增长从特区成立至万辆用了年，而增长至万辆仅用了年。在保有量万辆增长至万辆的过程中，前一个万花了近年时间，后一个万时间缩短至还不到年。深圳

5、市目前道路总长多公里，深圳道路车辆密度已经突破辆公里，位居全国之首，并超过了国际上辆公里的警戒值。1.1 城际间区域ITS 的应用需求深圳市公路发展呈现出较快的增长趋势，高速公路投资建设的快速增长从一个侧面反应了城市经济的快速增长，折射了城市经济对于城际交通能力的需求。但是，我们必须清醒地认识到，仅靠建设道路等基础设施是远远不够的。道路建设只是交通能力提高的第一步，当然也是很重要的一步。如果仅仅停留在这一步是远远不行的，纵观深圳市城际交通的管理水平，相对快速发展的经济还是远远不够的。统计数据表明，深圳市城际交通事故无论是从发生率还是严重程度都高于城市交通。所以，在今后的城际交通建设中，一定要改

6、变只重建设不重管理的局面。城际间交通对ITS 建设的需求分析包括：高速公路收费；紧急事故响应服务；城际间区域交通管理；城际间区域公共交通服务；旅游观光信息提供；城际交通事故预防；区域交通和气象信息发布。1.2智能交通对交通发展及流程再造在智能交通与交通信息化高速发展的今天，信息在城市交通建设各个领域内的应用也在不断的发展和创新中。与此同时，交通技术也在不断的发展，并且交通系统日益将多个领域各种不同的先进技术集成到交通系统中来。信息技术与交通技术的结合，可以说从以往基本的对路径选择、道路运营管理方面的技术支持，已经发展和提升到对于交通规划、建设、管理决策的支持，对于传统的交通规划、建设、管理流程

7、产生了影响，形成了流程再造。ITS 建设是利用现代高新技术对传统的交通运输业进行改造的具体实践，其表现在与城市交通运输行业的规划、建设、管理的行业体系流程再造；同时，在交通运输行业中的每一个阶段（规划、建设、管理等阶段内部）也进行流程再造。图1 深圳市ITS 体系结构的用户服务领域二、 深圳市智能交通系统体系结构2.1深圳市智能交通系统框架结构2.1.1交通管理信息采集系统补充完善干道车检器，采用线圈检测、微波检测、车牌识别等多种方式采集车辆信息。2.1.2交通信息传输专网建设独立于现有公安网和公众互联网的交通信息传输专网。2.1.3交通管理综合信息平台提升现有平台信息融合技术水平，整合车辆及

8、交通事件检测、交通指挥调度、交通信息共享等功能，实现对各种交通管理信息的集成，并为相关部门提供交通信息共享服务。2.1.4道路交通综合调控决策支持系统基于实时交通数据，分区域、分时段评估路网的交通拥堵状况，在统一的综合交通调控策略指导下，制定并定期优化匝道控制、智能信号控制、干线诱导、停车诱导预案，实现各子系统的协同联动，为综合交通调控提供支持。2.1.5交通事件检测与管理系统利用道路检测线圈、视频监控等设备自动检测事故、拥堵等交通事件，并可按照预案快速处理交通事件，减轻交通事件对动态交通的影响。2.1.6干线诱导系统在干线道路的关键节点建设多样诱导屏，发布道路拥堵信息和交通诱导信息，优化交通

9、流时空分布，均衡路网交通压力。2.1.7匝道控制系统在快速路主线发生交通拥堵时或根据重大活动等紧急事件的要求，对快速路匝道进行自动开放或封闭管理。2.1.8智能信号控制系统在现有基础上，加强大运场馆周边道路信号控制系统的建设，优化拓展控制系统功能。2.1.9停车诱导系统利用停车诱导屏，发布周边停车场车位信息，引导车辆用最短时间进入停车场，减缓路面交通压力。2.2各子系统逻辑关系图2 深圳市智能交通管理系统架构图3 智能交通管理现状示意图三、 干线诱导子系统简述3.1系统功能干线诱导系统主要包括中央系统和前端大屏子系统，中央系统由数据接入层、信息处理层、信息发布层、信息播放层、系统管理层组成，负

10、责诱导信息的采集及生成、诱导策略的配置、诱导信息的发布及系统管理等；前端大屏子系统从负责对中央系统下发的诱导信息进行加解密，并控制信息的显示，同时采集屏体状态参数并回传给中央系统。3.1.1 中央系统3.1.1.1信息接入层通过标准接口从交通共用信息平台获取实时交通数据，包括拥堵事件数据、路段行程时间数据以及其他如交通管制信息、异常天气信息等辅助交通数据。3.1.1.2信息处理层通过一系列诱导信息自动生成策略自动生成交通诱导信息，包括文字诱导信息、图形诱导信息以及图形、文字和数字组合的复合诱导信息，力求以简洁且形象的方式向出行者提供实时准确的交通信息。各部分处理模块均以模块化、标准化方式设计，

11、可随着交通理论及诱导策略的不断发展，方便地进行升级更新。3.1.1.3信息发布层通过交通事件发生区域或其他信息来源区域与各VMS 大屏的匹配策略，结合信息的实时变化情况，对各VMS 大屏的信息播放节目表实行自动更新。然后通过独立的通信机制，为来自不同厂家、不同类型（单基色/双基色/全彩大屏/简易屏），或采用不同通信方式（光纤/GPRS/CDMA）的VMS 大屏制定相应的通信协议，发布各大屏的节目表或接收来自大屏的屏体状态参数等。这一层处于整个干线诱导系统中央系统的外沿，与核心处理层相对独立，使得系统在保持核心处理功能不变的同时，能兼容各种不同类型的VMS 大屏。3.1.1.4信息播放层处于整个

12、干线诱导系统的前端，直接面向出行者。其基本原理是通过接收来自中央系统的诱导信息节目表，并根据节目表中定义的信息形式（图形或文字），以及信息的播放参数（显示颜色、播放时长等），将诱导信息准确地在VMS 大屏上显示，向出行者传达当前最新的交通状况及建议信息。3.1.1.5系统管理层为系统后台运行提供支撑服务，包括策略库的配置、人工干预、用户及权限管理等。现有干线交通诱导中央系统采用了分层次、模块化、组件式的体系架构，易于系统进行逐步扩展和升级更新。同时，系统已逐渐形成了一套较为成熟的诱导源数据接入、诱导策略配置、诱导信息生成及诱导信息发布机制。3.1.2. 前端大屏子系统前端大屏子系统从逻辑上划分为三大部分：通信部分、控制部分、屏体部分，通信部分分为有