铁路客运发展战略研究.docx

1、铁路客运发展战略研究绪论当前我国铁路处于大发展阶段，通过新线结建设，设备改造、路网提速等一些列措施加快了我国的铁路发展建设。尤其是从2006年以来，在国家加大了对铁路特别是对客运的投资规模。伴随“十一五”计划、与第六次大提速的完成、新型动车组的投入与使用、客运专线的建设计划与动工，我国客运迎来了一个跨越式发展的有利契机。但是，面对日益加剧的运输市场竞争，我国铁路的压力不但没有减轻反而愈发沉重了。货运、客运分别面临来自公路、航空、水运的多方面挑战，而关系到广大群众便利出行的旅客运输所面临的输挑战尤为突出。纵观我国铁路客运虽然具有安全、方便舒适、票价低廉等诸多优点，但相对于其它运输方式也具有运能低

2、、订票期短、买票难、速度与服务无法满足旅客日益提升的需求水平的种种问题。这都是当前需要亟待解决切实问题。本文从我国铁路客运现状发展、城际铁路客运专线发展、城际客运专线与既有线方案研究、和客运客流分析及延长客票预定期等几个方面对我国铁路客运进行一个大体的战略研究与讨论。通过提出一些方法，在一定程度上缓解客运存在的问题。第一章 我国铁路客运的发展研究1.1 中国铁路总体发展现状铁路是我国的重要基础设施，是大众化的交通工具。具有大运力、低成本、占地少、能耗低、污染少的优势。因此，铁路在综合交通体系中占有重要地位，为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着促进作用。当前，我国铁路运力无法满足国民经济

3、和社会发展需求的问题日益突出。买票难、乘车难，要车难、运货难等问题依然存在。所以中国铁路需要一个跨越式的发展，铁路网需要扩大规模、提高服务质量、完善运输服务结构，快速扩充路网运输能力，加快提高装备水平，积极吸收国外先进发展经验，以保证我国铁路的良好发展。 1.1.1 铁路现状的具体表现一、 我国主要铁路干线运输状况 当前,我国的干线铁路在运输密度严重饱和的情况下只能满足货运需求的60，其中煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年造成的损失就高达1.58亿元。 根据铁道部发布的权威资料的统计。每年春运期间，我国企业、边贸口岸、甚至各铁路局都纷纷告急。春运40多天，为

4、调整运力，保证春运旅客运输正常，主要干线货物列车大量减少甚至停开。例如京广线武汉至广州段，春运高峰时，日均开行旅客列车140多对，货物运输只保证供应港澳鲜活货物的3趟列车运行，其他货车全部停开；京沪线沪宁段平日开行货车40对，春运期间仅开行20对，货运能力减少一半。 除了春运时期客运紧张外，目前全国每天货运装车需求有14万16万车，铁路只能满足60左右，大量货物不能及时承运。以全国铁路煤炭运输为例，尽管煤运数量2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，达到8.2亿吨，但全国日均请求车满足率仍不到60%,许多煤炭企业只能“以运定产”，甚至影响到电力企业“因煤限电”。 部分繁

5、忙干线货运能力十分紧张。据铁道部统计：京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大干线，平均运输密度8100万换算吨公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄罗斯平均值的5倍，日本的6倍、美国的7倍，德国的20倍，英国的22倍大部分区段运输能力已接近100。2005年5月，仅烟台、青岛、连云港等待铁路疏运的物资就达1190万吨。2006年3月上海到西南地区的货物运输只能满足需求的28%。铁路运输本应按照最短路径安排路线，但为缓解京沪线运能紧张状况，铁路部门被迫采取迂回运输的办法，让货车绕道、分流。据铁道部运输局的统计显示，目前，仅绕行京九线的货车每天就有近1000列，每年绕行货物2000多万吨。按照一

6、吨公里7.91分运价，平均绕行100公里计算，仅绕行京九线每年带来的无谓损失就高达1.58亿元。 二、 我国铁路季节性运能紧张的特点 我国铁路运输效率世界第一，是通过牺牲货运保证客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的 。 现在铁路主要客运站实现了微机联网发售车票，也增设了许多车票预售网点，保证旅客平日出门，不用排队，可以提前几天电话预订，基本上能保证硬座席位。但是，卧铺票，尤其是在春运、暑运、“五一”、“十一”期间热点线路线的卧铺票，就很难了。 铁路客运当前面临的最大难题是季节性运能紧张。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日发送旅客最高达

7、470万人，直通旅客量更高达170万人以上，是平时客流的2-3倍。 2006年春运，全国铁路共发送旅客1.49亿人次，比去年多发送950万人次，再创历史新高，39天发送近1.458亿人次1 。中国铁路之所以能创造如此奇迹，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。 每年春运铁路部门都如履薄冰。因为，部分旅客列车超员严重，己经危及到了行车安全。 另一难题是繁忙干线运力不足。京沪之间原先有3趟直通客车，2005年加开2趟，从开行当天起就满员，直到现在。每年地方人大会议，向上海等大城市开行直通旅客快车，推动人员交流，都是各省市人大提案的重点内容之一。东部沿海大

8、城市间的城际特快客运市场看好，但由于能力限制，始终得不到大力发展。 2005年,全国铁路完成客运量11.54亿人，平均每人乘火车还不到一次。随着我国城市化进程的加快，预计未来5-10年中流动人口数量将以平均每年500万的速度增长。2010年将接近1.6亿，到2020年，铁路旅客发送量将达40亿人次左右，比现在翻两番。不实现超常规的跨越式发展，不加快运能扩充，铁路何日能走出“瓶颈”，又怎能适应全面建设小康社会的需要? 三、我国铁路现阶段技术装备情况 改革开放以来，中国铁路虽然有较大发展，但技术装备水平仍远远落后于国外铁路发达国家水平，无法满足社会日益增长的运输需求。 1992年底，我国共有营业铁

9、路53890.4公里,2006年，铁路营业里程增加到76580公里，位居世界第三，比13年前前增长了42.1%。2005年，全世界铁路营业总里程约 120万公里，完成工作量8.5万亿换算吨公里，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6%，却完成了全世界铁路工作总量的近1/4。2005年，我国铁路运输密度为3550万吨/公里，是美国的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法国的7.92倍，英国的9.65倍。 然而，在这一骄人业绩的背后，却是我国铁路长期积累下来的种种难题。 路网质量差、列车速度慢。客货混跑、互相干扰。除即将投人运营的秦沈客运专线外，全国铁路均为客货混跑模式，一条线路既要客运快

10、速，又要货运重载，好比高速公路上既跑汽车又跑牛车。 装备水平低，维修成本高。铁路机车车辆安全可靠性不高，存在危及运输安全的大量隐患，设备功能难以满足服务质量的要求，设备运用和维修成本高，需要运营单位大量的人力、物力和财力支持。 四 、 我国路网分布现状 从人民铁道报等权威报刊的统计中显示，我国的铁路路网分布不均衡，路网密度小，而与之配套的铁路机构庞大、人员冗余多、管理效率低、运输主业负担沉重。 我国铁路网主要分布在东北、华中和华北地区，而我国的西北、西南等西部经济欠发达地区铁路总量偏少，在一定程度上限制了这些地区的经济发展，成为地区经济发展的“瓶颈”。 就我国路网密度与其他国家的比较列表如下：

11、表1-1 中国德国英国法国日本印度备注74.891009.2699.1538.3533.62191.73我国居世界第60位 单位：（Km/km2）1、按每平方公里拥有的铁路里程比较。（2005年）表1-2 中国加拿大俄罗斯美国法国德国英国日本印度0.5616.1805.9005.555.004.402.851.590.63单位： （Km/万人） 2、 按照每万人口拥有的铁路里程计算。（2005年） 从上表我们看到：中国仅为加拿大的3.5%，美国的10%,人均才5.6厘米，不及半根铅笔长，在世界排名100位之后。 而另一方面，铁路运输企业却是“国中之国”，机构庞大、人员众多。除仅拥有直接从事运输

12、生产的车、机、工、电、辆等部门外，文、教、卫、生单位虽然已于2003年交地方,但公、检、法及一些附属工厂仍然存在，职工近300万人。据最新的统计资料显示：在美国1.5人管理1公里铁路，而中国43个人管理1公里铁路，可见效率的差距之大。 五、我国铁路运输现行价格机制 通过价格这双“无形的手”调节客货运量，不仅在一定程度上约束了铁路自身发展，也造成了运量在不同时期、不同区段“忙”，“闲”反差巨大。 在计划经济时代的大环境里，物质短缺，东西凭票供应，一切“统购统销”。对于交通运输业而言，尤其是铁路作为国家经济的“大动脉”关系到国计民生，其运价率（每吨公里运费）由国家统一制定。在当时确实起到了稳定运输

13、秩序、保证国家运输需要的作用。但是，这种在计划经济时代诞生的价格体制造成的直接后果是：据有关资料显示，截至1998年底铁路亏损近200亿元人民币，而且这种价格体制一直延续至今，虽然近几年铁路企业进行了和正在进行着诸如推行现代企业制度、主辅分离等改革措施，在2000年底基本摆脱了亏损，但是，旧的体制使铁路无法运用“价格”这支“无形的手”调节客货运量，造成运能紧张，有时又使得运能虚糜。 从铁路运输组织中我们知道，铁路适合于800公里以上的中长距离的大中货物运输和400公里以上的旅客运输。但是，由于铁路的平均运价率为7.91分/吨公里左右，同比公路的运价率低，这样一来，零散的、短距离物资集中到铁路上

14、来发运，造成不合理运输和运能紧张。从铁道部的有关资料显示：今年2到4月份，全路平均每天需求的车皮数量由原来的16万增加到26万辆，而能够满足的有效运力不足10万辆，缺口近2/3，造成许多地方的货物严重积压。 而另一方面，由于铁路运价由铁道部统一制定，路局、站段只能执行，没有调整的权利，致使运输站段无法根据市场信号调整运价使物资分流，造成部分铁路区段货源流失，运能虚糜。 六、 现行的铁路法律法规 铁路相关法律、法规与社会经济发展严重脱节，不能跟上社会发展的脚步。举个例子，在步入二十一世纪的今天，我国其他行业的法律、法规均已基本健全的大环境下，我国铁路处理路外伤亡事故的依据，竟然仍是国发19791

15、78号文件2，而该文件中仍有粮票、农村合作社等过字样，使得基层站段在处理铁路路外交通安全事故时很为棘手。 1.2 我国铁路客运发展现状铁路旅客运输的现状可具体概括为：铁路旅客运输因客运量大、成本低、安全舒适，曾在客运市场占有绝对优势，但近几年来这种优势地位日益受到威胁。市场占有份额逐年下降，铁路客运面临着生存的考验。但考验伴随着机遇，近几年，随着国家对铁路的不断加大力度的投资和技术扶持，铁路自身不断改革完善，通过几次大提速和路网改扩建又一点一点地在夺回失去的市场份额。铁路客运发展前景美好，但面临更多挑战和机遇。要全面公正地分析我国铁路旅客运输现状就必须对铁路客运的特点，取得的成绩和存在的问题进

16、行了解。 1.2.1 我国铁路旅客运输的特点 1 铁路在安全性方面占有绝对优势从铁道部调查统计数据中可以看出，在选择交通工具时，有59的旅客首先考虑安全性，而在从安全性出发选择交通工具时，就有近72的旅客选择火车，说明与其他运输方式相比，在安全性方面铁路占有绝对优势。当然，铁路部门也要不断开发新技术、新产品，不断提高旅客列车的安全系数。2 中长途旅客运输铁路占有绝对优势从铁道部调查统计结果看，当运距在100 km以下时，铁路客流分担率不到40；运距在100300 km时，铁路客流分担率也只有65.6。说明公路铁路竞争的主要目标市场是在中短途运输市场，特别是短途运输市场的竞争非常激烈。而当运距超

17、过300 km时，铁路客流分担率占到84.6，说明铁路在长途旅客运输方面占有绝对优势，虽然航空运输具有速度快的特点，但由于运量小、成本高，对铁路旅客长途运输的影响是有限的3。1.2.2 我国铁路旅客运输近年来的发展成绩由中华人民共和国铁道部2006年统计公报为依据，我国铁路客运成绩可以从以下几个方面体现出来： 一、铁路旅客运输的持续发展全国铁路客运量、国家铁路客运运输收入、运输生产主要指标在连续三年大幅度增长的高起点上再创新高。旅客运输增势强劲。全国铁路完成旅客发送量125656万人，比上年增长8.7%，创历史最高纪录。其中：国家铁路完成119728万人，比上年增长8.2%；合资铁路完成550

18、5万人，比上年增长19.3%；地方铁路完成423万人，比上年增长32.6%。）表1-3年份2002年2005年2006年旅客发送量（人）105606115583125656图1-1全国铁路完成旅客周转量6622.12亿人公里，比上年增长9.2%。其中：国家铁路完成6353.27亿人公里，比上年增长8.9%；合资铁路完成264.19亿人公里，比上年增长17.3%，地方铁路完成4.66亿人公里，比上年增长32.0%。表1-4年份2002年2005年2006年旅客周转量（亿人公里）4969.386061.966622.12图1-2 随着铁路的飞速发展，运输收入总量再创历史新高。2006年国家铁路完成

19、运输收入2364.5亿元，比上年增加318亿元，增长15.5%。伴随铁路旅客发送量和旅客周转量的大幅度增加，在铁路客运收入方面：完成客票收入728亿元，比上年增加67.1亿元，增长10.2%。实现运输利润78亿元。 铁路客运运输效率和运输质量进一步提高。深入挖潜扩能提效过程中，利用新开通线路能力，发挥干线电气化改造后的优势，合理调整车流径路，强化运输组织，使路网整体能力得到有效提升。其中客运密度提升较为显著，为860人公里/公里，比上年增加56人公里/公里。 铁路客运运输安全相对稳定。以规范新体制下的安全管理为主线，全面贯彻安全生产法和铁路运输安全保护条例，不断强化安全基础，新体制下的安全管理

20、工作进一步规范和加强,安全生产专项整治取得实际效果,铁路运输安全立法执法工作取得新的进展,铁路沿线治安环境得到进一步改善。全路实现了5个安全月。 二、铁路运输固定资产投资的不断攀升2006年，是实施铁路“十一五”规划的第一年，关于全路基本建设投资突破1500亿元。全年投资完成1552.75亿元，比上年增长76.4%，其中铁道部投资完成1304.59亿元，比上年增长75.5%，基本建设投资完成首次突破1500亿元，比历史上完成投资最多的2005年（880.18亿元）多672.57亿元，比“七五”和“八五”十年完成投资的总和还多21.26亿元4。 国家铁路和合资铁路也得到了较大投资帮助，在建的大中

21、型项目119个，投资完成1525.40亿元(复线及扩能336.33亿元，电气化92.16亿元，枢纽、客站110.57亿元，新建铁路986.33亿元)，比上年增长82.8%，其中铁道部投资完成1291.37亿元，比上年增长80.7%。新线铺轨906.1公里，复线铺轨996.6公里，新线投产1480.5公里，复线投产704.7公里，电气化铁路投产3960.4公里，其中既有线电气化投产里程为3847.3公里，是“十五”的1.5倍5。 地方铁路投资完成13.05亿元。新线铺轨127.2公里，新线投产124.2公里。小型项目投资完成13.22亿元。三 、 专线建设与资金筹措 全国客运专线建设全面推进。郑

22、西、武广（含新广州站及相关工程和武汉天兴洲长江大桥）、石太、京津、武合、合宁、温福、甬台温、广珠、福厦、广深港、胶济等12条客运专线建设进展顺利，投资完成639.95亿元，全部完成年度投资计划。新线铺轨92.2公里，完成路基土石方1.63万立方米，特大、大、中桥41.69万折合米，隧道29.58万折合米。 铁路发展资金筹措取得新进展。铁路广泛吸引国内外战略投资者参与投资铁路，进一步拓宽了铁路建设资金渠道。在基本建设完成投资中，国家铁路和合资铁路建设项目使用财政预算内资金53亿元；铁路专项基金445.33亿元；银行贷款332.09亿元；铁路专项资金105.68亿元；利用外资27.72亿元；铁路建

23、设债券293亿元；企事业自筹资金47.78亿元；地方政府及企业投资235.12亿元。其中铁路债券比“九五”和“十五”的总和还多31.71亿元，地方政府和企业投资接近“十五”的总和。 由于更新改造投资得到了保证，各铁路局运输生产力布局调整后相应减少了对辅助性生产设备的投资，而用于提速、扩能等运输生产一线的投资得到充分保证。更新改造投资完成191.36亿元，比上年减少26.98亿元，下降12.4；其中运输设备更新改造投资完成163.84亿元，下降12.2。扣除上年计划中安排的35亿元提速专项资金，同口径更新改造投资完成增加8.02亿元，增长4.4。 各铁路局机车车辆购置投入快速增长。铁路装备购置以

24、时速200公里及以上动车组、大，客车774辆 四、运输设备的发展与提高 截至2006年底，全国铁路营业里程达到7.7万公里，位居世界第三。其中国家铁路6.34万公里，合资铁路0.89万公里，地方铁路0.47万公里。 全国铁路总延展里程达到15.46万公里。 路网结构进一步完善。随着青藏铁路的开通，我国大陆所有省份均有铁路通达。全国铁路中，复线里程2.64万公里，复线率34.3%；电气化里程2.44万公里，电气化铁路比重由上年的26.7%提高到31.7%，增加5个百分点。 主要运输设备进一步强化。全国铁路机车拥有量达到1.78万台，其中内燃、电力机车比重为99.3%，主要干线全部实现内燃、电力机

25、车牵引。 以之相对应的是，全国铁路拥有客车数与客车质量，舒适性明显提高，全国铁路客车拥有量达到4.26万辆，其中空调车2.30万辆，占客车总数的53.9%。五、科学技术迅速发展与应用首先，铁路技术创新取得重大成果。全路坚持以我为主的方针，大力实施原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，技术装备现代化取得重大阶段性成果，有力推动了我国铁路整体技术水平的提高。其中，在对于客运机车车辆装备方面，时速200公里及以上CRH国产化动车组成功下线25组，并通过了提速试验验证，完全符合在经过提速改造的既有线和客运专线运行的条件。在列控技术方面，依靠原始创新和集成国外先进技术，形成了具有自主知识产权的CTCS

26、-2级列车运行控制系统，设备质量和技术性能均达到世界先进水平。在供电技术方面，适应我国铁路时速200公里及以上提速区段“高速、重载、双弓、双箱”的运输特点，攻克大量技术难题，成功掌握了时速200公里重联动车组和时速120公里双层集装箱列车共线运行的高速弓网受流技术，填补了世界高速电气化铁路的技术空白6。修改颁布了铁路技术管理规程，对规范铁路技术管理、建立完善的规章制度和技术标准体系具有重要意义。组织了胶济线提速200km/h综合试验，胶济、遂渝、京秦、胶新线200km/h提速综合试验，系统地验证了既有线提速200km/h客货列车共线运行各方面的关键技术，为第六次大提速提供了强有力的技术支撑和科

27、学依据。颁布了既有线提速200km/h技术条件（试行），铁路200km/h既有线技术管理暂行办法。发布了200250km/h客运专线站后系统技术框架方案，制定并发布了客运专线道岔暂行技术条件等15个技术条件除了上述铁路的技术硬件不断优化发展外，铁路还成功实施了客票系统升级到5.0版本，这为铁路在解决客运售票和进一步占领旅客运输市场起到了很大推动。 六、铁路的改革与优化制定了“十一五”铁路投融资体制改革推进方案。按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基本思路，以构建投资主体多元化、资金来源多渠道、融资方式多样化、项目建设市场化的铁路投融资体制新格局为目标，研究制定“十一五”铁路投融资体制改革

28、推进方案,并得到国家有关部门的大力支持。明确了“十一五”期间铁路投融资体制改革的指导思想、总体目标，提出了扩大合资建路规模、积极推进铁路企业股改上市、扩大铁路建设债券发行规模、研究建立铁路产业投资基金、扩大利用外资规模、合理使用银行贷款等方面的重点项目和必要的政策措施。 铁路股改试点取得重大突破。在铁路局直管站段体制改革情况下，按照证监会关于股权分置改革后的发行上市新规定，认真研究完善大秦公司、广深公司发行A股的方案。大秦公司、广深公司分别于2006年8月1日、12月22日在上海证券交易所上市，筹集资金150亿元、103亿元。铁龙公司股权分置改革顺利完成。 运输生产力布局调整取得新进展。200

29、6年3月，铁道部对全路运输生产力布局进行了进一步调整，并对站段资源进行整合，全路主要运输站段数量减至627个(含6个支线公司)，将项目指挥部纳入铁路局直接管理。通过调整和整合，解决了全路站段数量多、规模小和主要干线分割严重、作业区段短的问题，使资源配置得到优化、运输生产力得到释放。 七、职工劳动收入与劳动生产率 近几年铁路职工的劳动报酬平稳增长。其中，根据铁道部的调查显示：2006年，全路从业人员劳动报酬比上年增长14.6%，平均劳动报酬比上年增长15.6。职工工资总额比上年增长14.2，平均工资比上年增长15.4%。 职工收入的提高和规范化操作与技术设备的改进发展 使得劳动生产率稳步提高。将

30、铁路运输业劳动生产率按实物量计算，完成182.2万换算吨公里/人，比上年增长6.5%；如按价值量计算，完成16.01万元/人，比上年增长13.5%。 劳动收入与劳动生产率的提高使铁路的劳动用工数出现持续减少。据统计从2006年末，全路的从业人员为209.85万人，比上年末减少1.98万人，其中运输业从业人员为147.79万人，比上年末减少0.94万人。全路职工人数为210.00万人，比上年末减少3.17万人，其中运输业职工人数为154.39万人，比上年末减少2.10万人。从业人员的减少为铁路减轻了包袱，使铁路能够更有效地对企业进行管理，并对截留下来的资金进行更为合理的使用，创造更多的价值。而铁

31、路职工在工作中也更加具有满忧患意识，对工作更加认真严谨，消除了以往在职工中人浮于事的不良工作态度，减少了铁路事故的发生，增加了铁路工作的安全。为企业能更好的创造财富打下了良好的人员基础7。八、多元经营与主业的协调发展多元经营持续平稳快速发展。全路多元经营系统坚持主辅“长期共存、相辅相成、互为促进”的战略定位，认真贯彻铁道部党组关于“规范管理、改善经营、拓展市场、扩大就业”的总体要求持续推进资产重组、充分发挥了多元经营企业安置运输业分流人员的“蓄水池”作用，在服从服务于铁路改革发展大局的同时，加快建设经营基地，不断增强市场竞争能力，促进了多元经营又好又快的发展。全路多元经营2006年度完成营业收入1166.20亿元，比上年增加166.23亿元，增长16.6%，实现利润24.74亿元（包含处置不良资产影响当期利润的因素），比上年减少3.13亿元，下降11.2%。截至2006年末，全路多元经营职工25.68万人，比上年增加1.90万人。全员劳动生产率完成34.57万元/人，比上年增长14.8%。1.2.3 我国铁路旅客运输现阶段面临的主要问题与产生原因 最为突出的是：具有“瓶颈”现状目前我国铁路客货运输极不适应国民经济持续增长的需求，集中体现在：“旅客买票难、乘车难”、旅客买票一票难求，这种局面始终没有改变。尤其在春节、