新能源与智能网联汽车关键技术产业化.docx

1、新能源与智能网联汽车关键技术产业化新能源与智能网联汽车关键技术产业化 实施方案（ 2018-2020 年）一、实施背景（一）产业发展现状 在政府大力扶持和市场快速发展的双重带动下， 我国新能源 汽车产业快速发展。截止 2017 年 5 月，我国新能源汽车保有量 超过 120 万辆，占全球新能源汽车市场比例超过 50% 。首先，产品技术水平大幅提升。动力电池产品可靠性、安全 性、一致性取得重大突破，高速电机、电机控制器及高功率电力 电子等关键技术实现突破， 部分关键零部件产品成功进入国际知 名整车制造企业配套体系。其次，制造装备及工艺全面升级。企 业生产线自动化和智能化水平得到提升， 产品生产效

2、率及性价比 进一步提高，自主产品配套规模和市场占有率进一步扩大。 另外， 企业创新能力明显增强。 通过引进和培养高级科研人才、 完善研 发管理体制、 强化上下游企业合作， 企业协同创新体系不断健全 和完善，综合创新能力持续提升。（二）存在的差距 我国新能源汽车产业整体发展态势良好， 但关键技术和产业 化水平仍有待进一步突破，产业核心竞争力仍需进一步增强。 与国外先进水平相比，我国汽车智能驾驶技术研究整体起步较 晚，研发基础薄弱，车载级环境感知等智能传感器、集成化驾驶 辅助系统等技术水平及研发能力落后，面向自动驾驶技术的示 范、测试体系处于起步阶段； 高性能动力电池及关键制造设备研 制、动力电池

3、回收利用水平仍有待提升； 新型动力驱动系统集成 和控制、功率芯片集成设计和模块封装等方面还明显低于国际水 平；燃料电池先进材料研制、系统集成、产业链建设等方面需加 强协同攻关；整车轻量化材料、成型工艺及装备水平相对落后， 亟需快速提升跨产业、跨学科的汽车轻量化产业水平。（三）实施必要性车辆电动化、 智能化、 网联化是汽车产业新一轮技术革命的 必然趋势，世界传统汽车强国和优势整车制造企业均已完成战略 布局，新一轮的全球竞争格局已初步形成。为持续提高我国汽车产业技术水平和核心竞争力， 促进我国 汽车产业转型升级， 我委将继续组织实施新能源与智能网联汽车 关键技术产业化实施方案（实施期限为 2018

4、-2020 年）。二、主要任务及预期目标 根据我国中长期发展规划目标， 结合国外新能源及智能网联 汽车产业最新发展形势，围绕智能网联汽车、高性能动力电池、 高性能纯电直驱动力系统、 燃料电池系统及关键零部件、 车身结 构和轻量化等方向，择优支持产业前景好、市场需求大、企业能 力强的产业化项目，突破一批重大关键核心技术并实现产业化， 全面提升我国新能源汽车与智能网联汽车的产业核心竞争力。一）智能网联汽车鼓励建立智能网联汽车产业协同创新实体平台， 实现整车制 造企业、互联网公司及关键零部件企业优势互补和高度融合， 推 动不同级别智能驾驶、 车联网等关键技术协同创新、 成果转化和 产业化应用。支持智

5、能网联汽车关键部件产业化。 重点支持基于高性能车 载摄像头、毫米波雷达等车载传感器技术的智能视觉增强安全辅 助系统，突破图像识别处理、多源传感器信息融合、决策与控制 策略集成等核心关键技术。支持智能网联汽车整车集成系统产业化。 重点支持具备自适 应巡航、 车道偏离预警、 防碰撞预警等智能驾驶辅助功能的整车 集成系统。 提升集成环境感知、 决策控制及执行系统的单项或多 项智能化辅助驾驶系统自主开发能力。支持智能网联汽车规模化示范应用。 重点支持面向行业的智 能网联汽车测试示范区建设， 突破无线通信传输、 车载数据交互 与管理等关键技术，实现车车、车路等协同控制运行，提升整车 安全、经济性；建立监

6、控及大数据管理平台，实时采集示范区内 车辆的运行环境及状态信息数据， 为智能网联汽车的实证测试及 推广应用提供支撑。（二）高性能动力电池以提升动力电池产业链综合竞争力为目标， 发展专用智能化 制造装备、研制高性能动力电池及完善动力电池回收利用体系， 开展动力电池标准化战略研究， 推进动力电池标准化生产及回收 利用，建立动力电池产业闭环生态圈。支持动力电池高效高精度智能化关键生产设备产业化。 提高 我国动力电池制造装备的自动化水平、 工作效率及控制精度， 促 进高性能搅拌机、涂布机等核心装备自主开发与应用。支持高安全、长寿命、低成本的高能量型、高功率型车用动 力电池及系统集成产业化。 实现高比容

7、量正负极材料、 高性能隔 膜及功能性电解液等关键材料自主化研制， 提高动力电池安全防 护水平， 完善安全评价技术与测试体系。 实现动力电池单体及集 成生产过程智能化制造和数字化管理， 提升产品一致性水平， 推 动我国高性能动力电池产业发展达到国际领先水平。支持高效、安全、环保的车用动力电池回收与利用。开发动 力电池单体、模组、系统的自动化拆解先进工艺及专用设备，实 现镍、钴、锰等高价值化学材料的高效定向循环再利用以及隔膜、 电解液无害化处理。 建立电池后处理综合信息数据库， 实现电池 循环利用信息可追溯，实现资源全过程清洁化再生利用。（三）高性能纯电直驱动力系统支持高性能轮毂、 轮边直驱系统及

8、车用高性能功率器件的产 业化。突破新能源汽车新型动力驱动系统集成与控制、 轻量化等 关键技术， 提高生产工艺和测试设备技术水平， 实现新能源汽车 高效、高性能驱动；突破基于 IGBT 芯片、碳化硅等的电力电子 元件集成、 控制及封装关键技术及工艺， 实现高功率器件级集成 开发及产业化应用， 推动我国新能源汽车产品的综合性能达到国 际领先水平。（四）燃料电池系统及关键零部件支持低成本、高功率密度燃料电池系统及关键部件产业化。 研制高一致性、 高可靠性及高环境适应性的燃料电池系统及关键 零部件， 开发高性能专用电堆检测设备， 建立自动化智能化生产 线，实现产品整车集成和批量化应用， 提升我国燃料电

9、池汽车技 术水平和产业化能力。（五）车身结构和轻量化 支持低成本车用碳纤维材料及成型工艺。 提升碳纤维材料在 线模塑成型、注射成型、模压成型、树脂传递模塑成型等低成本 高效率先进工艺水平 ,突破胶粘连接等异种材料连接、车身和零 部件结构优化设计等关键技术， 促进产业链上下游联动， 推动低 成本、轻质、高强度轻量化材料在新能源汽车领域的广泛应用， 提升整车综合性能。三、组织形式（一）实施路径整合产业链优势资源， 建立上下游企业和产学研联合攻关的 机制，集中力量重点突破核心技术的产业化应用。 按照“成熟一批、启动一批、储备一批、谋划一批”的原则，建 立产业化专项储备管理机制，持续支持关键重大领域产

10、业化突 破，并积极开拓新兴领域谋求跨越式发展； 科学合理制定项目实 施方案，滚动推进项目筛选和；优化项目审批流程，加快推进项 目前期准备、 开工建设等工作； 建立项目事中事后监管及评估机 制，保证项目顺利实施。项目储备。聚焦国家新能源及智能网联汽车产业发展规划，统筹考虑行业发展需求，选择发展前景好、市场需求大、带动能 力强的产业化支持方向， 及时将目前在建以及拟于当年和未来三 年开工建设的项目纳入投资项目储备库，动态调整，滚动储备。 项目遴选。组织行业专家，对储备项目的承担主体、资金配套、 风险管理、项目内容、项目指标及预期成果等方面开展评估调查， 优选出具有完全自主知识产权、 具有一定规模和

11、经济效益、 具备 一定产业基础、 产品质量及技术水平领先、 切实能够增强产业核 心竞争力的产业化政府投资项目。项目推进。 对于符合支持条件的产业化项目， 全过程强力推 进项目前期准备、 开工建设等项目各环节工作， 切实加快项目组 织实施。 统筹安排中央预算内资金适当支持， 充分发挥政府资金 引导作用，吸引社会资本加大投入力度，保障项目资金需求，推 进重点领域突破关键技术实现产业化。过程监督。根据加强和完善重大工程调度工作暂行办法 （发改投资 2015851 号）要求，地方有关部门和中央企业对重 大工程包项目建设进行动态监管， 定期向国家主管部门报送项目 实施进展情况，协调解决主要问题，保证项目

12、按计划顺利实施。 项目验收。 项目竣工完成后， 由地方相关投资主管部门负责对项 目完成情况、 资金使用情况等进行验收， 并向国家主管部门报送 项目验收情况报告。项目评估。项目完成后，委托第三方专业技术支撑机构，全 面评估总结产业化专项实施总体情况， 归纳分析项目取得的成绩 和存在的问题，为未来项目支持方向、重点任务、支持方式及项目管理等提出意见，不断推动关键技术突破和产业化。（二）实施主体 项目主体。产业化专项主要依托具有自主研发能力和先进技 术关键零部件生产企业， 联合产业链上下游相关企业， 明确项目 技术路线， 共同完成产业化项目的申报及实施， 实现产品在新能 源汽车上的产业化应用。管理主

13、体。 建立由国家主管部门、 地方主管部门及第三方专 业支撑机构组成的联动项目管理体系，协同推进项目顺利实施。 国家发展和改革委员会主导产业化专项实施， 编制、 修订产业化 专项重点支持方向、预期目标及指标要求，并按照工作程序、支 持方式、时限要求等，审核批复项目资金申请报告，全过程推动 项目实施和投资计划落实， 监督项目实施进展情况， 协调解决关 键问题。地方投资主管部门围绕产业支持方向征集优质项目， 督促协 助企业开展项目申报， 监督项目实施进程及国家投资补助资金使 用，组织行业专家开展项目验收评审， 向国家主管部门报送项目 进展情况及关键问题。第三方专业技术支撑机构主要起桥梁纽带作用， 协

14、助国家主 管部门开展项目调研、筛选、评审及验收等工作。项目建设完成 后，积极衔接地方主管部门及项目承担主体， 全面评估产业化专 项实施效果，为未来项目储备和政府投资方向建言献策。（三）支持方式采用中央预算内投资补助方式， 优先支持以联合体方式申报的项目，项目相关指标要求见新能源（电动）汽车关键技术产 业化项目指标要求 。对于先进动力电池及系统集成、 先进专用制造装备、 动力电 池高效循环利用、 高性能纯电直驱动力系统、 燃料电池系统及关 键零部件、车身结构和轻量化、 智能汽车规模化示范应用等项目， 给予项目固定资产投资一定比例的中央预算内投资补助。 智能化 关键部件及系统集成项目按照年度自主品

15、牌智能化系统采购总 价的一定比例给予中央预算内补助。 地方政府可结合本地实际情 况制定配套支持政策， 对承担项目企业， 由企业注册地地方政府 给予一定比例财政奖励。四、保障措施（一）提高申报准入门槛 通过提高产业化项目申报准入标准， 择优扶持拥有自主化技 术并达到国内外先进水平的项目，确保申报项目质量。（二）鼓励产业协同创新鼓励整车企业、 零部件企业、 科研院所及第三方行业组织等 联合申报， 开展产学研用协同创新， 促进重大关键技术切实突破 及产业竞争力全面提升。（三）强化项目组织协调 国家发展改革委会同有关部门加强对方案实施的组织协调， 委托技术支撑机构和专家开展项目调研遴选、方案实施跟踪评

16、 估，及时协调解决实施过程中的问题，必要时调整支持方式、内 容及相关指标要求。（四）完善动态监管机制 加强项目的事中和事后监管，充分发挥技术支撑机构作用， 定期组织项目节点检查和动态抽查， 项目主体定期提交项目实施 进展报告， 对项目建设进度和资金使用情况进行监督， 及时发现 和解决项目实施过程中出现的问题。附件：新能源与智能网联汽车关键技术产业化项目指标要求一、智能化关键部件及整车系统集成（一）智能视觉增强安全辅助系统产业化。 基于高性能车载 摄像头、 视觉增强技术及结构共用的智能驾驶辅助系统架构， 实 现车道线识别准确率大于 98% 、偏离报警漏警率小于 2%、偏离 报警误警率不大于 3

17、次/千公里、车辆识别准确率不低于 95% ， 车辆识别距离不低于 100 米、碰撞报警漏警率小于 3% ，碰撞报 警误警率不大于 3 次/ 千公里，产品性能达到国际先进水平；生 产纲领不低于 5 万套/年，成本较国际同类产品降低 30% 以上， 产品至少批量应用于 3 家主流自主品牌整车企业。（二）智能化系统整车集成应用。 支持整车生产企业应用自 主品牌智能化系统开发生产智能汽车，要求车辆实现自适应巡 航、自动紧急刹车、碰撞预警、车道线偏离报警等智能辅助驾驶 功能；实现车辆周边无盲区环境感知范围 0.1 至 150 米、单一目 标检测准确率不低于 97% 、多目标分类准确率不低于 95% 、多

18、 目标跟踪到线控执行动作响应时间不高于 200 毫秒，智能化水 平达到 SAE 2 级（或其他同类国际标准）及以上；实现千辆级 以上智能新能源汽车应用。二、关键零部件先进专用制造装备（一）基于动力电池生产工艺和设备智能化设计， 提升动力 电池产品一致性、安全性和使用寿命；生产装备稼动率不低于 98% ，产品直通率不低于 99% ，设备国产化率不低于 60% 。（二）整线装备生产纲领不低于 50 套/ 年，至少批量应用于3 家主流整车或动力电池生产企业，实现动力电池产能不低于150 亿瓦时 / 年。三、先进动力电池及系统集成（一）高能量型动力电池单体能量密度不低于 250 瓦时/ 千 克，循环寿

19、命不低于 1500 次，单体产品生产纲领不低于 40 亿 瓦时 /年；高功率型动力电池单体功率密度不低于 4000 瓦/千克， 循环寿命不低于 3000 次，快速充电至 80% 以上 SOC 状态所需 时间不超过 15 分钟，单体产品生产纲领不低于 5 亿瓦时 / 年；产 品至少为 3 家整车企业批量配套。（二）动力电池系统集成效率大于 70% ，满足安全性等国标要求和宽温度使用范围要求，并符合 ISO 26262 ASIL-C 功能 安全要求及行业标准要求。 乘用车电池系统集成产品生产纲领不 低于 20 万套/ 年；商用车电池系统集成产品生产纲领不低于 5万套 /年。四、车用动力电池高效循环

20、利用（一）实现车用电池模组、单体全流程自动化物理拆解；金 属铝、金属铜、溶液镍、溶液钴等单项材料回收率不低于 90% ； 镍钴锰氢氧化物 （三元动力电池正极材料前驱体材料） 综合回收 率达不低于 98% 、纯度不低于 99% ，镍钴锰三元素含量符合相关国家标准要求。（二）废旧动力电池回收处理规模不低于 10 万套 / 年，生产 镍钴锰氢氧化物不低于 3 万吨，全球市场占有率超过 20% ，至 少与 3 家企业达成车用动力电池材料循环再利用供货关系。五、高性能纯电直驱动力系统 （一）产品实现在大型公交车、 中轻型客车整车产品上产业 化应用，生产纲领不低于 2 万套 / 年。（二）纯电直驱系统电机

21、功率密度达到 2.7 千瓦 /千克以上， 系统效率不低于 94% ；大型公交车用纯电直驱系统最大输出转 矩不低于 10000 牛米，实现最高车速大于 85 公里 / 小时、最大 爬坡度大于 26% 、续航里程大于 250 公里；中轻型客车用纯电 直驱系统最大输出转矩不低于 4000 牛米，实现最高车速大于 130 公里/小时、最大爬坡度大于 30% 、续航里程大于 250 公里； 电子差速控制系统设计具有创新性， 提高整车操纵稳定性、 安全 性和通过性。六、燃料电池系统及关键零部件（一）燃料电池系统模组功率密度不低于 180 瓦/ 千克，耐 久性不低于 12000 小时，最高效率不低于 60% ，铂用量不高于 0.6 克/ 千瓦，燃料电池发动机噪音小于 83 分贝。（二）实现系统整车集成和批量应用， 燃料电池模组生产纲 领不低于 1000 套/ 年，制造成本不高于 7000 元/ 千瓦。七、车身和结构轻量化 （一）实现碳纤维复合材料规模化应用，车身、底盘及零部 件生产纲领不低于 150 万件/ 年。（二）实现碳纤维复合材料在底盘、车身核心部件的应用， 产品抗拉强度、 屈服强度等主要机械性能指标高于行业平均水平 15% 以上，零部件减重 30% 以上，车身总重量减重 20% 以上， 达到国际先进水平。