常见病害处理分析.docx

1、常见病害处理分析常见病害处理分析1、道岔方向不良1.1 原因分析1.1.1 忽视对道岔的整体维修，忽略道岔前后线路，造成道岔与前后线路方向不顺，通过列车时发生剧烈冲撞，方向和轨距发生变化。1.1.2 道岔的铺设位置不正确，养护维修时又未考虑大方向，随弯就弯，逐渐使道岔与前后线路方向不吻合，使列车发生折角运行，增大了车轮对轨道的冲击，造成道岔位置前后、左右错位，轨距和各部间隔尺寸不合，加重了钢轨及其零件的磨损。1.1.3 作业方法不合理，在整治道岔各部分轨距及间隔时，错误的迁就导曲线或辙叉，使支距、轨距硬性凑合，造成各连接部不圆顺。1.1.4 曲基本轨弯折点位置不对，使尖轨前端递减轨距和方向难以

2、保持，尖轨尖端和中部轨距变小，尖轨跟端与导曲线连接方向不顺，直股基本轨尖轨尖端处方向不良。1.1.5 捣固不实，使线路出现坑洼；转辙器、导曲线和辙叉部分钢轨密集，岔枕间隔较小，岔枕间安装有转辙设备、尖轨拉连杆、导曲线轨距杆，使扒碴与捣固作业不宜进行，加上道岔直、曲股运量不均衡，使线路出现挖坑，加剧列车通过的摇摆和冲击，增加破坏方向的横向推力，方向容易变化。1.1.6 道碴不足，夯实不好，降低道床阻力；由于转辙设备影响道碴的补足，加上夯实困难，方向难以保持。1.1.7 各部分钢轨及其零件和岔枕连接不好，也可引起一系列病害，如基本轨横移、轨距变化、轨道爬行、零件磨耗等，导致方向不正。1.1.8 其

3、他诸如尖轨方向不正；护轨、翼轨喇叭口坡度过陡，位置不合；辙叉咽喉过窄；轮缘槽宽度不合；轨距、间隔不对，轨距递减不良等，都能加剧车体的摇摆和车轮的冲击，破坏道岔方向。1.2 预防整治措施1.2.1 做好道岔前后100m线路的整体维修，经常保持轨面平、方向顺；在着手防治道岔病害时，先做好线路前后方向，再进行道岔方向的整治。1.2.2 做好直股方向，拨好道岔位置；道岔轨距、导曲线支距均以直股基本轨为基准。1.2.3 弯好曲基本轨曲折点，做好轨距加宽递减；转辙部分轨距变化多，递减距离短，要正确弯好曲基本轨弯折点，方能保证转辙器部分的轨距和方向的正确。1.2.4 加强捣固作业，除按照普通轨道对手工捣固的

4、规定进行捣固外，还应根据道岔构造的特点进行适当加强；另外，还应根据岔枕间隔宽窄及各部分受力情况，适当调整与增加镐数，力求质量均衡。1.2.5 补充夯实道床，转辙部分设置转辙杆、拉连杆，各枕木道床应比岔枕顶面低5060mm，并夯实道床。1.2.6 加强各部分零件的养护维修，及时补充、更换与整修零件，防止基本轨横向移动。2、道岔爬行道岔爬行是线路上的严重病害，引起岔枕偏斜、轨缝不均、转换失灵、螺栓拉弯等病害的主要因素之一，对主要道岔和绝缘接头前后100m加强锁定，预防道岔爬行，同时应对道岔采用加强措施。2.1 原因分析2.1.1 道岔前后线路防爬锁定不良，或道岔与无缝线路间缓冲轨轨缝不足影响到道岔

5、，任何一条线路发生的爬行均集中到道岔，引起严重爬行。2.1.2 捣固不实，道床不足，夯实不好。2.1.3 尖轨跟端螺栓不紧或失效，焊接接头平直度超差，造成尖轨爬行。2.1.4 联结零件失效或缺少，减弱防爬阻力，助长轨道爬行。2.1.5 轨缝过大，经车辆冲击产生爬行。2.1.6 驼峰编组场的峰下岔群位于较大坡道上，易于爬行。2.2 预防整治措施2.2.1 在道岔上及其前后线路上安装足够的、有效的防爬设备，有正规列车通过的道岔与绝缘接头前后各100m地段，适当增加防爬设备数量。2.2.2 加强捣固，填满夯实道床，维修时坚持清筛道床和清土作业。2.2.3 整修尖轨跟端螺栓，对于失效的及时予以更换；整

6、修焊接接头。2.2.4 加强联结零件的养护，发现松弛及失效零件，及时紧固或更换。2.2.5 消灭大轨缝，更换长度不足的短轨，消除因爬行而拉大的轨缝，补足并上紧防爬设备。2.2.6 导曲线部分利用轨距杆加固，增加轨道框架刚度，防止导曲线横向移动，控制道岔纵爬、横移。3、零件松动、失效和缺陷3.1 原因分析3.1.1 养护不良，助长零件失效；如捣固不彻底，使道岔各部分出现暗坑、吊板，加大了过岔列车对线路的冲击，道岔震动加剧，零件松弛而失效。3.1.2 忽视零件的及时整修，日常养护检查漏项。3.1.3 技术作业不良，不明确零件作用及规格，造成安装错误导致产生新病害。3.2预防整治措施3.3.1重视综

7、合性整体维修，加强零件的养护维修。3.3.2 健全检查整修制度，及时发现病害，并及时进行整修，经常保持零件的完好状态。3.3.3 严格要求正确作业方法，熟悉道岔各部分零件的作用，预防病害的发生。4、尖轨与基本轨不密贴4.1 原因分析4.1.1 尖轨顶铁尺寸误差。4.1.2 转辙机的位置与尖轨动作拉杆的位置不在同一水平直线上。4.1.3 基本轨工作边与尖轨非工作边有“肥边”造成假密贴。4.1.4 滑床台涂油不良或滑床台板被磨出台阶，摩擦力过大。4.1.5 垫板螺栓扭力不足或垫圈失效，造成垫板外挤（垫板孔径33mm，螺栓30mm）。4.1.6 基本轨横向移动。4.1.7 基本轨、尖轨有硬弯。4.1

8、.8 实际框架尺寸不符合设计要求。4.2 预防整治措施4.2.1 用顶铁调整片或打磨顶铁予以调整。4.2.2 调整转辙机及拉杆位置，使其在同一水平线上。4.2.3 打磨基本轨和尖轨肥边。4.2.4 更换滑床板。4.2.5 垫板孔磨损严重的应予以更换。4.2.6 改好轨距，消除假轨距。4.2.7 矫直尖轨或基本轨，拨正方向。4.2.8 确认道岔框架、整治钢轨硬弯，在使用弯轨器对硬弯处进行修整过程中需要密切注意钢轨状态。钢轨是弹性材料，弯折后瞬间有产生小量回弹。因此，需要将弯轨作业分解为几次，逐步到位，同时注意防止弯折过度。对曲线基本轨及曲线尖轨进行修整时还必须注意钢轨原始弯折点的位置，部分钢轨可

9、能存在原始弯折点不符合设计标准的情况。5、尖轨与滑床板不密贴5.1 原因分析5.1.1 滑床板弯曲。5.1.2 滑床台磨耗或塌陷。5.1.3 岔枕变形或岔枕空吊。5.1.4 捣固不实。 5.2 预防整治措施5.2.1 更换标准滑床板。5.2.2 抽换变形的岔枕。5.2.3 做好捣固工作。6、尖轨跳动6.1 原因分析6.1.1 尖轨跟端轨缝过大，间隔铁和夹板磨耗，螺栓松动，过车时加大了冲击力。6.1.2 防跳卡铁缺少或失效。6.1.3 捣固不均匀，有吊板。6.1.4 跟端连接错牙。6.1.5 尖轨或中部滑床板拱腰。6.2 预防整治措施6.2.1 修整或更换磨耗严重连接零件。6.2.2 修整或更换

10、防跳卡铁。6.2.3 加强尖轨跟端捣固，消除吊板，使轨底坚实，强度均匀。6.2.4 消灭接头高低、左右错牙。6.2.5 整治拱腰尖轨或拱腰滑床板。7、尖轨扎伤与侧面磨耗7.1 原因分析7.1.1 尖轨与基本轨不密贴或假密贴。7.1.2 尖轨与滑床板不密贴。7.1.3 尖轨跳动。7.1.4 尖轨顶铁过短。7.1.5 基本轨垂直磨耗超限。7.1.6 尖轨前部顶面受车轮踏面和轮缘的扎、挤、辗作用。7.2 预防整治措施7.2.1 综合整治，确保尖轨竖切部分与基本轨之间的密贴。7.2.2 通过调整基本轨轨下橡胶垫板，保证尖轨与滑床板密贴；尖轨顶面有飞边时，及时进行打磨。7.2.3 通过顶铁调整片予以调整

11、，使尖轨尖端不离缝。7.2.4 将垂直磨耗超限的基本轨与扎伤的尖轨同时更换。7.2.5 必要时安装防磨护轨，减少尖轨侧面磨耗。8、尖轨扳动不灵活8.1 原因分析8.1.1 尖轨爬行，两股前后不一致。8.1.2 尖轨跟端联结零件磨耗严重，螺栓上紧后影响扳动。8.1.3 基本轨有小弯，滑床板不平直。8.1.4 拉杆、连接杆、接头铁螺栓孔壁磨耗扩大，螺杆磨细。8.2 预防整治措施8.2.1 串动尖轨、基本轨使之处于正确位置，将尖轨跟端螺栓方正，锁定爬行。8.2.2 修整或焊补尖轨跟端联结零件。8.2.3 整修滑床板。8.2.4 保持尖轨跟端轨缝，不允许挤成瞎缝。9、导曲线轨距扩大9.1 原因分析列车

12、通过导曲线时，产生离心力、横向推力以及车轮冲击钢轨，扣件松动，钢轨产生小反。9.2 预防整治措施9.2.1 增设轨距杆。9.2.2 整治轨撑离缝，消灭假轨距。9.2.3 岔枕钉孔损伤时及时予以处理或更换。9.2.4 消除岔枕与垫板的离缝，使扣件系统保持足够的扭力矩。10、辙叉垂直磨耗和压溃10.1 原因分析10.1.1 车轮从心轨上通过辙叉有害空间向翼轨过渡，或从翼轨向心轨过渡时，在较大的车轮冲击作用下，翼轨和心轨便产生严重磨耗和伤损。10.1.2 磨耗和伤损常发生在翼轨弯折处和心轨断面3040mm处，因为此处受到车轮冲撞震动的力量比较大。10.1.3 辙叉叉心处的岔枕经常发生吊板，当列车高速

13、通过时便会出现辙叉连同岔枕上下起伏颤动，在下部破坏了道床基础的坚实性，引起排水不良，翻浆冒泥；在上部加重了翼轨和心轨的严重磨耗和伤损。10.1.4 橡胶垫板压溃，增加冲击力。10.2 预防整治措施10.2.1 针对辙叉底部存在的空洞和吊板，加强辙叉底部的捣固，特别是叉心和辙叉前后接头处的捣固。10.2.2 借助于有计划更换岔枕的机会，彻底加强辙叉底的捣固。10.2.3 更换压溃橡胶垫板，缓冲受力，延长辙叉和岔枕使用寿命。11、无缝道岔养护维修工作重点11.1 控制锁定轨温变化。道岔及其前后100m线路锁定轨温变化不得超过5。11.2 控制道岔纵爬横移。经常保持道床断面，切实做好扣件养护，及时消

14、除道床翻浆、排水不良、几何尺寸超限等病害，做到下部稳、上部准、纵不爬、横不移。11.3 保持各部零件齐全有效。加强检查和养护，保证各部零件处于正常工作状态。11.4 把道岔两端线路和道岔作为一个单元进行测量，注意发现和消除道岔区存在的长波不平顺，提高列车过岔稳定性。12、尖轨降低值12.1 原因分析尖轨降低值是影响列车列车直向过岔平稳性的关键技术参数，如果出现偏差，就会出现晃车现象。12.2 预防整治措施降低值调整量大于1mm、小于2mm时，通过更换一定数量、规格的基本轨下橡胶垫板来调整降低值，同时通过调整铁垫板下橡胶垫板保证高程。降低值调整量大于2mm时，应更换尖轨或基本轨。13、尖轨扭转1

15、3.1 原因分析由于内应力释放、钩锁器长期作用等因素，道岔尖轨发生扭转，影响尖轨轨底坡和轨顶坡，从而影响轮轨接触关系，产生晃车现象。13.2 预防整治措施打磨轮轨接触面保证光亮带均匀过渡或更换尖轨。14、尖轨跟端平直度14.1 原因分析尖轨跟端不平顺，造成光亮带漂移，影响行车稳定性。14.2 预防整治措施打磨轮轨接触面保证光亮带均匀过渡或更换尖轨。15、辙叉支距15.1 原因分析辙叉支距控制不到位，造成辙叉支距超标，影响侧向行车稳定性。15.2 预防整治措施使用长支距尺和轨道几何测量仪进行测量并结合直股轨距进行调整。16、轨底坡16.1 原因分析车轮踏面设计成锥形，踏面上有两个坡度。经常与钢轨

16、顶面接触的车轮踏面是1：20坡度的圆锥面，1：10的坡度只在小半径曲线上才与钢轨接触。道岔中的轨底坡或轨顶坡按1：40设置。16.2 预防整治措施轨底坡是否正确，可以从钢轨顶面上的光带位置判定。如果光带偏向内侧，说明轨底坡不足；如果光带偏向外侧，说明轨底坡过大；如果光带居中，说明轨底坡合适。养护维修时，可根据光带位置对轨底坡进行调整。17、钢轨打磨17.1 钢轨表面伤损形式钢轨在运营过程中，由于轮轨作用及钢轨材质、线路条件和人员操作等原因，在钢轨轮轨接触的表面或次表面产生接触疲劳裂纹、变形、剥落、磨耗和擦伤等伤损。17.1.1 钢轨纵向变形，钢轨焊接接头不平顺，引起过大的轨道附加动载荷，产生磨

17、耗或变形。钢轨波浪形磨耗（周期性纵向变形），轮轨接触的黏滑现象是解释钢轨波浪形磨耗的典型理论；轮轨接触时，产生黏着和滑动交替、往而复始的过程，表面摩擦力也出现大小交替变化，磨损量在此过程中也不一样，波浪磨耗也就出现了。为在现场，往往是波纹（波长3080mm）、短波波浪（波长80300mm）、长波波浪（波长3001000mm）同时出现在钢轨同一部位。 17.1.2 表面疲劳，当两个滑动体在高应力作用下发生接触时，接触体表面或次表面会产生极高的接触剪应力，这种接触剪应力就是产生钢轨轮轨接触表面疲劳的原因。鱼鳞裂纹，发展会出现剥离或掉块，甚至会发展为轨头横截面上的核伤而导致断轨；轨头肥边，肥边处的细

18、裂纹可扩展为横向裂纹而断轨；塌陷（蠕变、黑斑），发展结果是严重剥落掉块。17.1.3 擦伤，列车爬坡、制动、启动和司机操作不当，轮轨产生剧烈的滑动摩擦，使钢轨踏面表层产生淬火马氏体金相组织，硬度高强度低的马氏体组织在轮轨接触应力作用下金属破碎，产生龟裂和剥离；剥离裂纹的尖端极有可能成为疲劳源，扩展成轨头核伤。17.2 钢轨表面伤损的危害17.2.1 动态过载，周期性的长波变形会产生低频高能量的振动，这种振动向下延伸到次级频率，会给轨道和车辆带来永久的损坏。17.2.2 振动危害，钢轨周期性的变形会产生有规律的振动，这就存在共振的危害。当振动频率与系统构件的固有频率相同时，就会发生共振。振动的振

19、幅得到加强，释放出巨大的能量，铁路构件会因此会迅速被损坏。钢轨的振动还会导致构件承受过多的载荷，造成紧固螺栓断裂、枕木伤损、道砟过度粉化等，从而加大轨道部件的修理和道砟的清筛工作量。17.2.3 能量损耗，钢轨周期性变形将明显增加机车的燃料消耗；对无波浪变形的轨面，可以减少能耗到30左右。17.2.4 噪声危害，线路纵向周期性变形的影响结果就是噪音，路基的振动也能产生较高级别的噪音。17.3 钢轨打磨的作用钢轨打磨是整治钢轨表面伤损的有效措施。尤其对于高速铁路而言，达到和保持钢轨表面的高平顺性十分重要，因此，钢轨打磨应引起线路维修人员的高度重视。钢轨打磨改善了钢轨的技术性能，延长了钢轨的使用寿

20、命，降低了轨道的维修成本；对新钢轨进行有计划的预打磨，可以消除钢轨表面的脱碳层，矫正微小的钢轨轮廓变形，修复在钢轨铺设过程中所产生的轨道表面损坏；提高钢轨表面接触疲劳强度，并从一开始就保证车轮和钢轨的良好接触，可延期初期钢轨接触疲劳的萌生。17.3.1 消除或减少钢轨表面的微细裂纹和塑性变形层，提高材料的抗疲劳性能。17.3.2 改善轮轨接触条件，从而减少轮轨接触应力，减少钢轨的接触疲劳伤损。17.3.3 提高钢轨表面平顺度，减小轮轨间附加动力，减少钢轨及联结零件的伤损率。17.3.4 减小轮轨噪音，有利于环境保护。17.4 钢轨打磨的作业手段钢轨打磨作业分小型钢轨打磨机打磨和大型钢轨打磨列车

21、打磨。17.4.1 小型钢轨打磨机作业灵活、携带方便，作业对象主要是零星的、非连续性钢轨不平顺和钢轨表面伤损，适用于钢轨接头、道岔基本轨、尖轨、心轨和翼轨肥边和不平顺的打磨。17.4.2 大型钢轨打磨列车作业对象主要是连续性的钢轨不平顺和钢轨表面伤损，适用于钢轨波浪形磨耗、鱼鳞裂纹等的打磨。17.5 钢轨预打磨钢轨的预打磨是指钢轨铺设完成、轨道精调到位后，在线路正式开通运营前对新铺钢轨进行打磨，其作用是磨去钢轨轨面的脱碳层以及施工中造成的钢轨表面损伤，形成与车轮匹配的钢轨轨头轮廓，改善轮轨接触状态。钢轨的预防性打磨是根据打磨周期（通过总重）按一定廓面对钢轨进行打磨。一般情况下，双块式无砟轨道及

22、有砟轨道钢轨预防性打磨周期是每通过总重2050Mt，板式无砟轨道钢轨预防性打磨周期是每通过总重3060Mt，也可根据线路钢轨轨面状况确定或调整预防性打磨周期。18、钢轨接头钢轨接头是线路三大薄弱环节之一，接头处轨面不连续，增加行车阻力达25之多，造成多种接头病害；道岔处接头尤为重要。18.1 接头病害种类18.1.1 轨端部的鞍形磨耗，磨耗深度一般为2.56mm，长度一般为200300mm，在铺设混凝土枕的地段比较明显，发展较快。18.1.2 低接头（打塌），这种病害一般发生在捣固不良地段，尤以曲线下股比较多见。18.1.3 钢轨破损，主要是钢轨顶面剥落、掉块和螺栓孔裂纹，以曲线上多见。18.

23、1.4 夹板弯曲或断裂，主要是顶部中央出现细小裂纹，以后逐渐扩大。18.1.5 混凝土枕破裂，主要发生在轨下断面。18.2 原因分析18.2.1 接头出存在轨缝、台阶和折角；接头破坏了钢轨的整体性，可以把接头看成是线路上先天性的不平顺。18.2.2 接头受到较大的破坏力；列车通过时产生较其他部分更大的挠度，所产生的冲击力过程与车轮通过一段很短的轨道不平顺所引起的冲击力过程是一致的，因轨道不平顺而引起较大的冲击力。18.2.3 线路养护不良；养护维修不当或质量不好，更增加冲击动力对接头的破坏作用，由此造成破坏力增加和接头病害扩大的恶性循环。18.3 预防整治措施18.3.1 加强接头捣固，保持道床饱满并加以夯实，及时更换接头处失效轨枕，接头处相邻两根轨枕同时更换，以保持支撑条件一致。18.3.2 及时清筛接头范围内的道床，更换接头处的道砟，一面造成板结、死去弹性，或引起翻浆冒泥，造成显著的不平顺。18.3.3 使用钢轨打磨机对鞍形接头进行打磨，消除接头不平顺，达到平整、均匀。18.3.4 及时消灭轨头高低、左右错牙，可采用液压直轨器矫直接头小硬弯。18.3.5 及时调整轨缝。18.3.6 枕底下垫橡胶垫板整治低接头，一年撤出，重新捣固好。18.3.7 扣件系统复紧，更换失效板下、轨下橡胶垫板。18.3.8 适当增加外股道床宽度，并分层次夯拍，以增加道床阻力。