广州铁路新客站地区概念规划方案说明书.docx

1、广州铁路新客站地区概念规划方案说明书广州铁路新客站核心区城市设计说明书一 、总体结构形态（一）规划构思城市设计的主要研究对象城市空间和景观环境，几乎包含有无限多的可能性和表象，是一个动态的活的过程，它呈现出多向性、复杂性和偶然性。每一个场所都有其独立的性格与特征，只有识破并抓住这一特征，以此为锲入点进行创作，才能真正设计出符合此地特色的优秀作品。通过对广州铁路新客站地区的分析，我们认为本次城市设计应实现如下四点要求： 自然地貌 水网密布 水体开发为体 规划延续 生态廊道 生态保护为本 历史文脉 岭南文化 岭南园林为魂 核心功能 高铁客站 商业开发为用1. 设计目标以生态山水立意，师法岭南园林，

2、利用现代高科技技术，塑造以人为本、融于自然、有特色、现代化的高铁客站服务区。2. 设计主题构思根据广州市总体规划对本区域生态廊道的定位，充分依托规划区范围内丰富的水体资源，创造以蓝色的水体为魂，绿色的大地为底，建筑点缀其间、环境极其优美的新型客站。研究规划区的历史文化背景，从岭南山水园林中汲取设计灵感，创造出富有当地文化气息，有地方特色的城市空间。（二）土地开发与功能布局1本次新客站土地开发采用了“功能圈扩大”模式。传统火车站地区的开发模式往往是依托车站枢纽这个吸引核，在紧邻车站周边600米（步行15分钟）服务区域内，进行有序发展或无序蔓延，具有较高商业价值的开发地块总面积约为11.5KM2。

3、本次规划将核心区作为生态保护区强化环境建设，适量开发主题公园、文化会展项目，在核心区以外在进行中高强度的土地开发。这种土地开发策略有三方面好处，一是考虑了本地区位于广州生态格局中重要一环南部生态走廊内的区位特点，二是由于核心区的车站枢纽功能、优美生态环境、高档文化氛围三重吸引力交互作用，周边地块的价值将得到巨大提升，由于半径的扩大，具有较高商业价值的开发地块面积也远远超过传统车站开发模式的可用地面积。三是车站周边优美的岭南山水环境，有利于塑造良好的城市形象，成为广州市对外宣传的亮丽名片。2广州新客站地区是为高速铁路服务的，高铁的运营特点与一般铁路有较大区别，这就必然使得客站周边土地开发模式与传

4、统火车站不同。乘客乘车时间较短，这就大大压缩了以饮食为主的小卖商铺的存在空间，而较高的票价成本则限制了乘客类型的多样性，高档精品、礼品商店与高档休闲娱乐设施将成为本区域土地利用的主要类型。规划充分利用新客站的大体量，将一般火车站零散分布在站外的零售集中起来，整合在车站之中。同时根据需要，在车站外部设置一处大型商业主题公园，满足乘客多种购物需要，在车站周边，结合宾馆酒店也设置一些高档购物场所。新客站地区建成之后，将呈现出一种与传统车站截然不同的空间形象，杂乱无序的天际轮廓线与脏乱的室外环境消失了，取而代之的是掩映在山水绿色背景中的一处处精致建筑。（三）结构布局从岭南园林的艺术巅峰余荫山房的空间组

5、织中获得设计灵感，以新客站及轨道线将整个规划区分为东西两部分，结合东湖、西湖水面的自然形态，有机布局各类商业服务设施，通过内部流畅的步行道与外围环路将其串连，将不同功能、色彩、体量、形态的空间进行联系与分隔，使整个核心区的布局取得统一与变化，使它们成为一个完美的整体。规划利用整合现有水网体系，以新客站为核心，设计东湖、西湖两片大型生态水面，构成整个核心区的基本生态基质。沿湖规划一条绿环，与外围河道生态绿地、道路绿地、城市结构绿地相，成为沟通整个规划区生态系统的环形廊道，并且依托这条廊道向外发散小型绿廊，进一步贯通各个不同功能区的绿地空间，使整个核心区成为一个完善的生态绿地系统。规划由生态水面将

6、整个核心区分为五个功能区，即中心的车站枢纽区，北部的配套设施服务区，西部的主题公园区，东部的会展区，以及错落布置在南部及车站周边的酒店商业服务区。中心站枢纽区由高速铁路新客站为主，建筑单体体量巨大，统领着整个车站核心区的空间形态，并且利用车站周边大片防护绿地形成核心区的生态绿心。配套服务区包括综合服务楼、职工家属院以及地面社会停车场。主题公园区包括五部分，即水上娱乐中心、商业购物公园、游乐城、岭南文化公园、岭南文化艺术博物馆。展览区包括综合展销基地、精品会展城、国际会展城、文化展览馆、文化游乐中心等。酒店商业服务区有多处，除了车站东边一处外，其余主要分布车站南部，这些服务点通过步行道与游船渡口

7、相互联系，非常方便乘客到达与使用，主要功能有宾馆酒店与高档娱乐两大类。二、广州新客站核心区道路系统规划规划原则满足新客站车辆进出便捷的要求与概念规划路网协调一致有利于各种机动车的交通组织规划方案新客站周围的快速路和主干道系统已经经过了详细的规划，确保新客站地区与周围主要城市的交通联系。核心区的道路系统规划重点是增加为地区服务的次干道和支路，并保证新客站枢纽的机动车能够迅速便捷的到达周围的主干道和快速路。本次规划首先考虑乘坐高铁和城际列车的旅客方便，对于铁路旅客来讲，采用“高进低出”的人流组织最为方便，由于规划铁路位于地上9米，所以规划除地铁外采用其他交通方式到达新客站的旅客均在地上二层平台落客

8、。二层落客平台位于铁路两侧，旅客下车后就可乘自动扶梯到达三层候车大厅。根据周围主要道路的规划情况，在新客站东侧，本次规划将东新快速路北段与规划环路立交后由两根进出站专用匝道引入新客站。进站匝道接东侧二层落客平台，出站匝道接地面层各种机动车上客区。同时，从兴业大道上引出两根进出新客站的专用匝道。进站匝道沿核心区规划的水面向北接东新快速路的进站匝道，出站匝道由东侧二层落客平台引出，接兴业大道。机动车由北侧进入二层落客平台，由南侧离开。规划在二层落客平台南侧有一匝道接地面各种机动车的上客区和停车场。在新客站西侧，规划在由顺德方向进入新客站地区的主干道上引出一条进入新客站西侧二层落客平台的匝道。从文登

9、公路与规划环路的立交处引出一条离开新客站的匝道接到西侧的二层落客平台。机动车从南侧进入二层落客平台，由北侧离开。规划在二层落客平台北侧有一匝道接地面各种机动车的上客区和停车场。兴业大道进入核心区经新客站南侧由一圆弧形道路连接由顺德方向进入核心区的规划主干道，构成贯穿新客站核心区的东西向主干道。规划新客站正方向沿铁路东侧进入新客站核心区的次干道与规划环路辅路平交后折向西南方向1100米左右转向东南方向。本次规划结合新客站地区的自然条件，在新客站东、南、西方都规划了大水面，结合水体的布局和核心区各个地块建筑的布置，规划核心区的支路系统。方案特点新客站核心区道路布局形式自由活泼，容易创造出丰富的道路

10、景观。进出站匝道直接与快速路和主干道联系并可以通过规划环路到达各个方向。地块开发带来的交通需求与新客站进出机动车相互干扰小。自由形式的路网布局便于步行系统的组织，和各个功能区的联系。广州新客站核心区机动车交通组织规划交通组织原则 以规划的路网为基础。 与周围主要干道的交通组织协调。 各种车流路线减少相互干扰。交通组织方案 本次规划所有机动车落客均在规划的二层落客平台上，交通组织方案以此为基础，在新客站东侧二层平台所有机动车沿规划的进站匝道由北侧进入落客，不需要落客的车辆可经平台最外侧的通过性车道通过。 小汽车在落客后可以经连接兴业大道的离站匝道直接离开新客站，通过兴业大道和规划环路到达各个方向

11、的目的地。也可以经过连接地面停车场的匝道进入铁路下面的地面停车场和地下车库。离站时经出站匝道离开。 出租车的交通组织与小汽车相似，落客后或者直接离开或者进入出租车上客区排队等候上客。上客后通过出站匝道进入横贯新客站核心区东西的半圆形主干道再通过规划环路离开新客站。 公交车也是从北侧匝道进入落客平台落客。落客后经规划匝道进入地面公交车停车场或发车廊等候上客。上客后经出站匝道进入横贯新客站核心区东西的半圆形主干道离开新客站。 长途车的交通组织与公交车相似，落客后经规划匝道进入地面长途车停车场或发车廊等候上客。上客后经出站匝道进入横贯新客站核心区东西的半圆形主干道离开新客站。广州新客站核心区交通换乘

12、模式研究广州新客站核心区交通换乘构想 广州新客站涉及到的交通方式主要有高速铁路、城际列车、地铁、公交、长途车、出租车和小汽车。理论上这些交通方式之间都存在换乘的可能性。但是，不同交通方式之间的换乘量相差很大，根据客流预测的结果，高速铁路、城际列车与地铁三者之间的换乘量比较大。出租车和小汽车与其他方式的换乘量比较小。 换乘量的不同和换乘人流的特性不同导致各种交通方式之间的换乘要求不同。换乘方式的选择和换乘设施的布置要根据不同的换乘要求区别对待。高速铁路和城际列车的旅客一般客流集散比较集中，换乘量比较大，同时多数旅客都带有行李，不适宜步行距离太长，一般应配置自动扶梯和自动步行道等设施。地铁之间的换

13、乘客流一般比较大，且要求在付费区内部进行，与新客站其他设施不发生关系，因此，地铁之间的换乘客流不应与其他客流发生干扰，尽量在地铁站台层通过自动扶梯和通道解决。其他各种交通方式之间的换乘虽然换乘量相对小一些，但是多种交通方式的换乘流向复杂，人流组织是重点，而且同样要遵循舒适方便、步行距离短的换乘原则。 广州新客站换乘流量大，换乘方式多样，换乘要求不同，因此该枢纽的换乘必然是多种换乘模式的综合应用。组织好各种换乘流线是交通枢纽设计的关键。各种换乘模式分析 在不同交通方式之间进行换乘是交通枢纽的核心功能，换乘效率及安全舒适是衡量交通枢纽设计成功与否的重要指标。交通枢纽的换乘方式主要分两类，即“管道式

14、”和“水库式”换乘。 “管道式”换乘就是将换乘人流按照不同目的、不同方向导入不同的换乘通道内，每一个换乘通道内的人流具有相同的换乘目的和换乘方向，类似于道路立交的定向式匝道。 “水库式”换乘是将不同换乘目的、不同换乘方向的人流导入同一个换乘大厅，经过换乘大厅的转换，按照不同换乘目的、方向进入不同的换乘通道。换乘通道兼容双向换乘目的，类似于高级宾馆、大型商场内的“共享大厅”。 另外在地铁之间换乘时，有一种换乘效率非常高的换乘方式，即“同向同站台换乘”。所谓同向同站台换乘就是将两个平行布置的地铁站内的四根轨道线中的两条进行交换，使向同一个大方向运行的两根轨道线用同一个站台。以上三种换乘方式各有利弊

15、，适用于不同的场合。“管道式”换乘优点是换乘距离短，人流流向单一，工程投资节省；适用于换乘目的和方向都比较少，但换乘流量比较大的情况。但当换乘方式及目复杂多样时，采用“管道式”换乘，换乘通道将变得错综复杂；“水库式”换乘刚好弥补“管道式”换乘的不足，人流进入换乘大厅后，再前往各自的目的地；只要换乘大厅的面积足够大，就可以满足多种换乘目的和方向的需求。主要缺点是投资较大，需要有面积足够大的换乘大厅，各种人流在大厅内混杂。“同向同站台”换乘只适用于两条大体走向相近的地铁之间的换乘。而且要求两条地铁线同向运行的列车间换乘量很大，而反向运行的列车间的换乘量很小。这时“同向同站台换乘”的效率才最高。但是

16、反向地铁列车间旅客的换乘不便。广州新客站地区集中了高速铁路、城际列车、长途汽车、城市公交、出租车、小汽车以及规划的3条地铁线等众多交通设施，换乘流量巨大、而且目的和方向复杂多样。因此，宜采用“水库式”与“管道式”相结合的换乘方式来解决换乘问题。在换乘量不是很大而方向复杂的几种交通方式间的换乘利用“换乘大厅”解决，对于换乘量大，方向明确的交通方式间的换乘采取“管道式”换乘方式。地铁之间的换乘因为要在付费区内部进行，换乘量一般较大，尽量实现轨道之间的零距离换成。广州新客站各种交通方式换乘规划本次规划广州新客站铁路客流采用“高进低出”的进出站方式。因此，本次规划在三层的旅客候车大厅的南侧增加了高速铁路与城际列车之间的换乘通道。