杨运中站场设计经验与教训讲座.ppt

1、站场设计经验与教训阳阳 运运 中中二二一一年十一月一一年十一月REPORT CONTENTS一、项目研究阶段一、项目研究阶段枢纽地区和站址方案枢纽地区和站址方案是关键是关键二、初步设计阶段二、初步设计阶段站场设施的原则和规模站场设施的原则和规模是前提是前提三、施工图阶段三、施工图阶段细节设计和接口设计细节设计和接口设计是重点是重点四、配合施工阶段四、配合施工阶段综合协调和安全综合协调和安全是保障是保障一、项目研究阶段一、项目研究阶段枢纽地区和站址方案枢纽地区和站址方案是关键是关键 项目研究阶段是指方案研究规划、方案竞选、预可研以及可行性研究阶段，主要明确项目建设的必要性、功能定位、主要技术标准

2、、主要建设方案等。（一）方案竞选阶段1、控制地区方案的主要因素（1）城市现状和城市规划情况 2004年底，海口市常住人口171.03万人，全市平均人口密度742人/km2。规划2020年人均建设用地119.6m2，城市建设用地规模为209km2。2020年海口市主城区城市人口为175万人，其中暂住人口为35万人左右，城市化水平基本达到80%左右。城市发展方向：城市总体规划为带状组团式结构，总体空间发展策略主要遵循“中强、西拓、东优、南控”的发展原则。根据海口市发展实力，近期主要实施“中强、西拓”战略。“中强”即强化与完善中心组团，重点完善面向岛内综合中心功能。“西拓”即城市西向拓展，形成由长流

3、组团、老城组团的专业性开发和规模积聚。海口市是一个东西向带状分布的城市，城市人口主要集中在东部、南渡江以西的片区，东西向干道（滨海大道、海秀大道、南海大道、货运大道、绕城高速等）和南北向干道（长流大道、秀英大道、丘海大道、龙昆大道、和平大道、中山大道、琼山大道等）成“井”字形布局。除上述城市发展方向、人口集中区域和道路分布外，还要搞清楚一些相关的控制因素，主要是大的客流聚散地：长途汽车站（东、南站）、飞机场、轮渡、城市轨道交通等，还有就是一些军事设施的控制。（2）既有铁路的布局：海口既有铁路以及轮渡在城市的西部，相距有25km之远，铁路对城市的影响以及服务带动功能十分有限。海南东环的功能定位就

4、是服务于海口至三亚东海岸沿线城镇居民出行以及沿线旅游度假客流出行的城际间轨道交通，兼顾海口市内部分轨道交通功能，另外还要考虑用于一部分东环沿线客流出岛的通道，所以客流性质比较复杂，而且需求也不尽一样。城际客流对时间要求比较高，而旅游客流对接驳要求比较高，出岛客流则希望能不换乘。由于海口至三亚距离308km，一站直达时间基本确定在90分钟左右，这样就要求我们所选的站址一定不能距离城市太远，应该控制在20分钟以内，否则将会带来不方便，影响旅客出行，与“以人为本”的基本原则相背离。简简单单来来说说，选选择择客客运运专专线线线线路路引引入入地地区区的的方方案案就就是是一一个个矛矛盾盾的的权权衡衡，就就

5、是是尽尽量量深深入入城城区区方方便便旅旅客客乘乘降降与与对对城城市市的的干干扰扰、拆拆迁迁量量的的骤骤增增之之间间的的矛矛盾盾的的较较优优方方案案的的抉抉择。择。（3）地区引入线路的功能定位2、方案情况（二）预可研与可研阶段 对于铁路引入地区的方案，铁路方必须有坚持的底线，作为技术人员一一定定要要敢敢于于说说真真话话，敢敢于于解解释释，不不能能人人云云亦亦云云，地方领导提到的问题要多做解释，要想方设法动用各方力量促成较合理方案的实现，否则最终决策就会造成遗憾。与地方博弈的过程南海大道高架桥效果图南海大道高架桥效果图 三亚地区方案相对来说比较简单，西环线提速改造已经建成，三亚站站位已经确定，也预

6、留了东环线引入的位置。只在引入时是否经过田独设站有些争论，三亚市也坚决反对，要走取直的南丁方案，最终我们还是坚持了，主要考虑到为亚龙湾服务，在田独设站。说实话当时还没有意识到这个站的重要意义，只是认为可以为亚龙湾服务，幸好坚持了。现在这个站是全线最重要的一个站，设置了高规格的贵宾室，这次博鳌亚洲论坛、金砖5国国家元首都是从这个站上的车。海南西环线提速改造工程新建新三亚站至红塘段线路后，既有三亚站至红塘段既有线闲置，如何有效利用既有铁路，是三亚地区铁路布局需要研究的课题，这个是很有意思的一个问题。三亚地区既有铁路改造成轻轨方案示意图三亚地区既有铁路改造成轻轨方案示意图 为什么要锲而不舍的研究铁路

7、驳接天涯海角、南山寺，主要是考虑到游客量太大，每天超过1万人次的游客量，经常限制人数进场，而且公路能力十分紧张，铁路又无法接驳，实在是太可惜了。尽最大可能吸引客流，方便旅客乘降，这应该是我们研究枢纽地区方案要遵循的首要原则。总总的的说说来来，从从整整个个东东环环铁铁路路地地区区引引入入方方案案和和全全线线站站址址选选择择这这个个方方面面来来看看，项项目目研研究究阶阶段段对对方方案案的的把把握握是是十十分分出出色色的的，后后面面初初步步设设计计基基本本上上没没有有方方案案反反复复，很很少少折折腾腾，大大大大的的减减少少了了工工作作量量，节节约约了了设设计计成成本本。从从目目前前运运营营将将近近一

8、一年年来来看看效效果果也也很很好好，旅旅客客反反映映站站点点都都很很方方便便，客客流流也也十十分分稳稳定定，效效益益也也比比预预计计的的好好。因因为为一一般般来来说说线线路路选选线线习习惯惯于于首首要要顺顺直直，所所以以应应该该是是站站场场给给线线路路提提要要求求。线线路路选选线线要要服从车站的布置，站址选不好，线再好也没有用，不能本末倒置。服从车站的布置，站址选不好，线再好也没有用，不能本末倒置。二、初步设计阶段二、初步设计阶段站场设施的原则和规模站场设施的原则和规模是前提是前提（一）主要原则方面（一）主要原则方面1、曲线站的问题 海南东环铁路设计有2个曲线车站，一个是海口地区的城西站，一个

9、是亚龙湾站（田独站）。其中城西站是在市内受条件所限，亚龙湾站是受线路条件控制（前后都是桥隧）所设的曲线车站，都是无配线车站，站台长220m，其中城西站位于800m曲线上，亚龙湾站位于4000m曲线上。（1）限界与超高加宽问题 京沪高速铁路设计暂行规定亚龙湾站曲线内侧站台距离线路中心间距为1.93m，曲线外侧站台距离线路中心间距为1.80m；（铁技委函20091199号）亚龙湾站曲线站台边缘距离线路中心距离内、外侧分别为1.90m、1.81m；城西站为了满足限界要求，最大加宽至了2000mm。（2）站场建筑设施配套问题 由于站台也处于曲线上，相应站台上的设施都是曲线布置，城西站还处于坡度上，所以

10、雨棚就变成了三维曲面，施工十分困难。由于正线靠站台，需要设置安全门，也是曲线型布置。甚至站台上的铺砌都是曲线布置，对缝施工也很麻烦，稍微对得不好就难看，要返工。由于高铁“高速、公交化”的运营特征，一旦开通运营，再在既有线上施工作业将变得极为困难，若采用“v”型天窗，那基本上就没有施工的可能性了。若远期必须加站，则要中断行车，这基本上是不太可能的事情。海东线最终确定的是预留站只预留线路平纵断面设站条件，车站范围仍按区间路基拉通，车站其余工程不作任何设计。这个是有一定问题的，虽然是矩形天窗，但是作业时间也只有4个小时，今后随着运营和社会发展的需要开站，将十分麻烦。因此，如果设计明确要预留站，还是要

11、考虑一定的工程，至少轨道下的跨线设施、紧靠正线的支挡工程等一定要一次实施，否则预留就是一个空话。这也是一个教训，要确这也是一个教训，要确定预留，就要真预留，不只是画个虚的在那。定预留，就要真预留，不只是画个虚的在那。（一）主要原则方面（一）主要原则方面2、预留站问题 客运站站线道床也一直是争论的话题。轨道板有一定的优势，整齐干净，但就是运营养护不便，底下一翻浆冒泥，就束手无策。事实上现在都不太提倡在客运专线上用轨道板，因为基本上都是动车组，全封闭，泄污设施也比较先进。对这个问题，我认为应该是这样一个原则，如果正线是整体道床（无碴轨道），站线就用轨道板，正线是有碴轨道，站线就不要去用轨道板了。像

12、三亚站，既有线有4股道，原设计是轨道板，后来现场取消了，效果其实也很好。（一）主要原则方面（一）主要原则方面3、站线道床标准问题 车站规模主要是指的配线和站台数量，要根据具体情况具体分析，设计时要做出方案比较，然后再报部讨论审查后确定。（二）车站规模方面（二）车站规模方面新建海南东环铁路工程施工图车站配线示意图新建海南东环铁路工程施工图车站配线示意图1、海口东站（三）车站方案方面（三）车站方案方面 海口东站是一个6股道、4个站台的高架车站，是东环铁路的主要始发站。由于该站高架站城市干道上，站台桥下道路复杂、管线众多，而且车站本身处在一个反向曲线之间，车站布置长度也受限，加上本段又是无碴轨道桥，

13、桥上道岔选型受限，因此布置起来相当困难。美兰机场站是我院设计的第一个高速地下站，虽然趋零换乘无缝衔接设计理念很好，但是从站场布置到站后房建以及各专业的设计都普遍存在设计经验不足的问题。目前难以达到当初客车以250km/h通过的设计目的，仅能通过120km/h的客车，使得进一步的隧洞风洞现场测试验证难以开展。2、美兰站（三）车站方案方面（三）车站方案方面 总总之之，上上述述设设计计上上的的不不足足主主要要是是由由于于一一些些客客运运专专线线车车站站设设计计的的理理念念上上有有一一些些变变化化引引起起的的，有有些些也也是是稍稍欠欠考考虑虑引引起起的的，希希望望在在以以后后的的站站场场设设计计中中在

14、在这这些些方方面面大大家家能能够引起足够重视，慎重考虑。够引起足够重视，慎重考虑。三、施工图阶段三、施工图阶段细节设计和接口设计细节设计和接口设计是重点是重点（一）综合管线（一）综合管线 在各车站站场范围内，牵涉到的专业多，通信、信号、电力、暖通、信息、给排水等相关专业均有管线，各专业的要求的位置不一，设置要求也不同。今后要高度重视车站综合管线的设计，作为总体性专业，责无旁贷要牵头归拢站场内的管线布置，其中特别注意的是尽量在站场咽喉两端设置站场综合过轨涵洞的方式，将四电专业过轨需求集中解决，减少各专业分散设置过轨管线对路基基础结构的影响，可以降低土建施工的工程难度及工程投资，方便站后工程的实施

15、，有利于缆线的检修维护作业。（二）站区总体布置（二）站区总体布置 由于设计阶段不同步的关系，前期站场出的车站平面图只专注于站场布置，专注于股道布置是否合理，平纵断面是否正确，车站排水是否完善等，对站房和其他站后设施基本上不管，只在图上画一个200*100、120*80等等，然后场坪拉通填平。1、站场布置凌乱，车站形象差（二）站区总体布置（二）站区总体布置2、征地复杂，该征的不征，不需要的又乱征。当然上述问题主要是各专业设计阶段不同步的原因，但是实际上要认真严格控制还是可以避免的。建议今后一定要出车站总平面布置图，布置图不只含车站股道、排水等要素，而且要将车站征地范围内各项铁路设施布置清楚，包括

16、公安用房、通信铁塔、各单位围墙防护栅栏等等。（三）排水沟设置（三）排水沟设置 到了后期施工图阶段，车站的排水问题是一个主要的问题。目前整个铁路建设项目各专业都对水的问题是高度重视，车站更为突出。在车站排水设计过程中，一定要考虑到与其他设施的相互关系问题，特别是小心接触网支柱、信号机的布置以及有关站房的一些设施，比如说雨篷柱、消防设施等。（四）道岔布置（四）道岔布置 道岔与进路布置是我们站场专业的基本功，布置的好与坏能直接反映出一个专业技术人员的基本水平。1、信号机的布置（四）道岔布置（四）道岔布置 2、插入短轨的布置（五）车站平纵断面调整与相关专业的衔接（五）车站平纵断面调整与相关专业的衔接 这个问题十分重要。到了施工图阶段，一旦车站的平、纵断面由于某种原因需要调整，一定要第一时间给各专业（所有）专业提供正式资料，而且要告知别人，否则极容易出问题。海南东环是有教训的，万宁站一组渡线移位，接触网专业没有跟着改，造成支柱放错位置，琼海站南端咽喉调坡，造成几个涵洞敲掉端墙接长。虽然这都不是站场专业的责任，但是还是引起了一些废弃工程。以上都是施工图阶段要重点关注的细节设计和接口设以上都是施工图