智能交通行业简要分析报告.docx

1、智能交通行业简要分析报告智能交通行业简要分析报告一、智能交通涵盖的范围在不断拓展 2二、发达经济体智能交通建设相对成熟 3三、国内市场建设需求依旧迫切 41、国内市场处于较快增长时期 42、城市交通形势依旧严峻 政策频出支持行业大发展 83、城市智能交通行业集中度将提升 11一、智能交通涵盖的范围在不断拓展 智能交通系统（Intelligent Transport System，ITS）是一种集人工智能（AI）、电子控制、地理信息（GIS）、全球定位（GPS）、影像处理、计算机科学、有线/无线通信等多种技术为一体的交通运输管理系统。 国际能源机构（IEA）统计数据显示，全球交通领域消耗石油占总

2、消耗量的57%以上，预计到2020年将提高到62%以上，可见降低和控制交通领域的能耗会有巨大的经济和社会意义。智能交通系统的应用可以有效利用现有的交通设施，减少交通拥堵、提高交通安全、减少环境污染，从而提高运输效率、促进社会经济发展、改善生活环境、提高人民生活质量。据统计智能交通建设可减少道路交通事故30%以上，提高交通工具使用效率50%以上。从另外一个角度来讲，智能交通系统的建设可以达到缓解能源短缺、培育新兴产业、增强国民经济国际竞争力的目的，是提升国家安全的战略措施之一，因此政府有动力推动智能交通系统的建设。 全世界各国对于智能交通的划分方法不尽相同，但随着技术交流的深入，总体内容上已经趋

3、于一致，通常包括先进的出行和运输管理系统、先进的公共交通运输管理系统、电子收费系统（ETC）、车辆运行系统、先进车辆安全系统等5大系统。目前智能交通仍主要集中于对车辆及相关人员的管理，管理的范围也主要在公路、城市道路和停车场。我们认为随着需求的变化和技术的发展，智能交通涵盖领域将越发广泛，除城市交通和公路交通外，铁路、航空、水路等均将成为智能交通覆盖的领域，行人、自行车、电动车、摩托车、地铁、火车、飞机、轮船等人员和交通工具都将纳入管理和服务的范畴。 二、发达经济体智能交通建设相对成熟智能交通起源于20世纪50-60年代，20世纪80年代开始发展，90年代才提出当前ITS的定义。经过多年的建设

4、，智能交通已经在美国、欧洲、日本等发达国家和地区得到大规模应用，形成了各具特点的智能交通体系，并展现出良好的经济和社会效益。美国运输部和美国智能交通协会的报告显示，过去3年北美智能交通系统应用的直接经济收入年平均增长率为5.8%，预计2015年将达到730亿美元。 由于交通的公共属性，导致智能交通建设政府主导的行为十分明显。从美国和日本智能交通建设的历史进程看，政府通过制定法案、政策、标准、补贴等措施引导和推动行业发展，根据本国国情和技术发展方向形成了各自的智能交通建设、管理和服务的体系，均实现了明显的经济、社会和环境效益。从这些国家智能交通前沿技术的发展看，开放公用的基础平台、一体化协同、智

5、能交通服务是当前发展的主要方向。三、国内市场建设需求依旧迫切 1、国内市场处于较快增长时期 我国智能交通行业于20世纪90年代末起步，在起步阶段由于缺乏中央的规划和支持因此发展缓慢。到2000年，科技部成立全国智能交通协调领导小组，并相继批复成立了国家智能运输系统工程研究中心、国家铁路智能运输系统工程中心和国家道路交通工程研究中心。“十五”期间，政府批准了北京、上海、广州、天津、深圳、重庆、济南、青岛、杭州、中山等十个具有不同交通特点的城市，分别进行有关以智能化交通指挥、智能化公交调度、交通共用信息平台为主要内容的智能交通应用示范工程建设，自此在全国各大城市掀起了智能交通系统的研究、开发、建设

6、和应用的高潮。“十一五”期间，我国的智能交通行业处于飞速发展的阶段，北京、上海、广州等东部沿海和经济发达城市基本完成了初级的智能交通设施建设，并已经开始转向智能交通信息通信的网络化建设，建立信息通信平台，实现人、车、路之间互相传递实时、准确的信息。 我国城市道路基础设施建设水平仍需要大幅提高，特别是在面对城市化率提高、汽车保有量增长、极端恶劣天气的时候暴露出的问题越来越多。各个城市在不断完善基础设施建设的同时，又需要推进智能交通系统建设来加强城市管理，缓解和应急处理由于基础设施建设不足带来的各种事件和影响。我国智能交通城市之间建设水平差距较大，由东部至中部到西部，由南方至北方依次降低，东部沿海

7、部分城市的智能交通管理已达到较高水平，但总体来看整体建设水平并不高，在系统规模、城市覆盖率、设备数量等方面还有很大的提升空间。在各个早期试点城市的智能交通建设初具规模的同时，智能交通在二、三线城市的需求突显，投资规模迅速提升。各地方政府充分认识到智能交通对于治理城市拥堵、交通事故的作用，积极开始部署加快智能交通建设，使得智能交通建设的热潮从一线城市，逐步蔓延到二、三线城市。为了继续推进智能交通建设的发展，北京、深圳、黑龙江、江西、湖南、四川等省市纷纷推出各自的智能交通“十二五”发展规划。可以说智能交通建设已经在全国范围内全面展开，三、四线城市的投资建设也已提上议事日程。据CCID统计分析，20

8、11年我国智能交通行业IT应用投资规模达到250亿元，同比增长23.6%；预计2014年市场规模将增加至476.36亿元，三年复合增长率达到23.97%。据中国交通技术网统计，2011年我国城市智能交通市场规模达到131.4亿元，同比增长31.1%；中国ITS应用委员会预计到“十二五”末该市场规模将达到350400亿元，年复合增长率在28.42%31.9%之间。由于统计口径、估算模型等方面的不同，这两种统计结果存在一定的出入，但基本上可以看出我国智能交通行业市场增速在接近30%的水平，城市智能交通投入增速要快于智能交通行业整体，行业的发展正处于加速的状态。2、城市交通形势依旧严峻 政策频出支持

9、行业大发展 尽管近10年来我国智能交通建设取得了巨大发展，但由于交通基础设施老化、落后，公交体系不健全等原因，随着城市化率的提高、汽车保有量的增长，城市交通事故、拥堵、环境污染等问题并没有得到根本的解决。建设速度赶不上需求增长速度，使得城市交通问题反而呈现继续恶化的趋势，交通带来的一系列问题造成城市居民生活满意度下降，并持续造成大规模的直接和间接损失，困扰着城市的管理人员。据公安部交管局统计，2010年，我国道路交通事故直接财产损失高达9.3亿元。2011年全国共接报涉及人员伤亡的道路交通事故210812起，同比下降3.97%，共造成62387人死亡，同比下降4.35%，万车死亡率下降到2.8

10、；其中营运客货车辆肇事50296起，占23.9%，造成20648人死亡，占33.1%。全国共发生一次死亡10人以上的特大交通事故27起，造成451人死亡，其中营运客货车肇事的事故23起，造成 390人死亡，分别占 85.1和86.5。可见道路交通问题在我国造成的直接财产损失、人员伤亡仍是大问题，特别是营运车辆造成群死群伤的问题需要加强管理。 中国科学院可持续发展战略研究组在2012中国新型城市化报告中的分析显示，我国城市主干道高峰时平均车速低于15Km/H，远低于国际公认交通拥堵警戒线的20Km/H。在选取的中国百万人口以上的50个主要城市中，居民平均单行上班时间要花39分钟，如果按照人口算，

11、排前15名的城市居民每天上班单行比欧洲多消耗288亿分钟，上下班交通每天耗费的时间折合成GDP是一个巨大的数字。在出行浪费时间排名方面，唐山、沈阳、太原、石家庄等二、三线城市排名前列，可见交通问题已经不是大城市独有的问题，而是全国城市的通病。由于基础交通设施和智能交通系统落后，二、三线城市交通问题的解决意愿反而更加强烈。 据公安部统计，截至2012年6月，我国机动车保有量达到2.33亿量，同比增长7.32%；其中汽车保有量达到1.14亿量，同比增长15.78%，摩托车保有量达到1.03亿量，同比增长0.63%。据国家统计局统计，截至2011年末，我国城镇化率达到51.127%。面对汽车保有量不

12、断增长，城市化率持续提高所带来的日益严峻的交通问题，地方政府采用限购、限行、限号等非正规措施抑制需求的增长，在一定程度上缓解了交通的问题，但同样造成了其他矛盾的出现，引来了“政府不作为、推卸责任”的质疑。 面对我国严重的交通拥堵和交通事故问题，增加交通公共资源，提高资源利用率是可行且必然采取的解决方法。除了传统的增加道路、公交和轨道交通建设外，利用先进的信息化手段提高交通资源利用率的智能交通行业依旧是我国未来几年交通建设发展的重点。为了推进交通信息化的建设，我国交通管理部门在近两年持续推出了多项发展规划，为我国智能交通体系的建设指明了方向，并提出了发展的各项具体目标。在公共交通建设方面，交通运

13、输部公布了公交都市建设示范工程第一批创建城市，北京、重庆、济南、南京、石家庄、武汉、长沙、大连、哈尔滨、西安、郑州、太原、乌鲁木齐、昆明、深圳入选第一批“公交都市”试点；此外，交通运输部在“十二五”期间还将再确定十五个“公交都市”示范城市，总计三十个城市将会是“十二五”智能公交重点投资地区。3、城市智能交通行业集中度将提升 我国城市结构和道路网络与国外很不相同，国外都市的城市功能区分散在市中心的周边，而我国城市功能区则集中在市中心，从而造成城市中心的巨大负荷。此外由于国内外交通管理模式、管理理念的巨大差别，以及经营成本的压力和对中国市场的熟悉程度不够，国外厂商的相关成熟产品难以直接在我国推广使

14、用又难以更新适应，因此在智能交通管理领域，国外企业已经基本退出了竞争，市场竞争者以国内企业为主。 我国智能交通建设以地方财政出资为主，由于管理职责分工不尽相同，因此采购主体较为分散，包括各地政府、交通管理部门、道路规划和建设管理部门。限于资金、技术、当地实际情况等各项因素，大多数城市投资主体主要根据自身需求，采用建设单个基础应用系统或建设系统的一部分以满足现实的需求，并在后续建设中逐渐按需投入资金，建设其他基础应用系统或对原有系统进行升级扩建。这样就造成我国不同层级政府、不同部门和单位建立起来的信息系统并不互通，形成了众多的信息孤岛，从而浪费现象严重。 随着城市现代化管理理念的推广，城市管理结

15、构将出现重大转折，智能城市的建设需要综合公安、环保、城管、交通、建设、通信、水务、安全等众多管理部门的多样化需求，这就需求建立综合性的信息服务平台，实现信息、数据的共享。因此安防、智慧建筑、智慧交通、智慧城管等建设之间正在不断渗透，传统的城市管理正向智慧城市管理、统筹城乡发展管理、和谐社会管理迈进。 为了避免城市智能交通建设存在的缺乏统一指导和技术标准，建设水平参差不齐、盲目发展和重复投资等问题，城市智能交通相关项目已趋于大型化，综合化，千万级定单开始增多，上亿级别的BT、BOT等项目也开始出现。据中国交通技术网统计，2011 年我国城市智能交通千万级项目数量达到195 项，同比增长129%，千万级项目市场规模合计57.9 亿元，同比增长180%；2012年第二季度千万级项目合计市场规模达13.2亿，环比增长22.2%，同比增长13.8%，千万级项目占第二季度总市场规模的46%。由于智能交通的建设提高到了省级层面，其规划技术难度明显加大，投资规模也大幅提高，地方政府为了缓解资金的紧张，开始采用BT或BOT的模式，选择拥有雄厚资金实力的集成商来承接项目建设。我们认为千万级大型项目、BT项目、BOT项目的增多，加快了行业增长的速度，也导致了市场竞争格局的变化，有利于市场集中度提高，行业整合将会加快，优势企业具备做大做强的良好环境。