新能源汽车需求市场培育的政策取向供给侧抑或需求侧.docx

1、新能源汽车需求市场培育的政策取向供给侧抑或需求侧新能源汽车需求市场培育的政策取向：供给侧抑或需求侧随着资源与环境双重压力的持续增大，新能源汽车已成为汽车工业发展的方向。我国新能源汽车产业近年来发展迅速，但是与预定目标相距较大。市场需求是新能源汽车成长和发展的重要驱动因素，需要高度重视并从政策层面积极推动国内消费市场的培育。新能源汽车需求市场目前面临着两方面问题：一是从市场供给侧来看，新能源汽车的生产和消费具有显著的正外部性和公共产品特性，如果没有相应的政策支持，新能源汽车产业的市场供给侧将步履维艰。二是从市场需求侧来看，新能源汽车作为新兴产业目前处于“技术示范和商业化示范”阶段，高价格与市场的

2、低需求、高风险与消费者的低认知是新兴产品的普遍特征，新兴产品在与传统产业商业竞争中暂时处于劣势，消费需求的启动通常需要一个时间过程。相关研究表明，尽管消费者环保意识和能源危机意识日益增强，但对新能源汽车环保属性的积极态度并不是激发消费者购买意愿的充分理由，环保优势并没有对消费者形成足够的吸引，消费者对新能源汽车的价格、行驶里程与充电方便性、产品性能等颇有顾虑。 政府“有形之手”是促进新能源汽车需求市场等商业化条件成熟的重要手段。近年来我国新能源汽车试点推广城市普遍从市场供给侧和需求侧采取了两方面的促进手段：市场供给侧加快了充电桩等新能源汽车消费基础设施建设，需求侧则实施新能源汽车消费价格补贴政

3、策。尽管学界、业界和政府对于新能源汽车等新兴产业政府扶持的必要性取得了比较一致的认识，但是对其政策取向仍然存在着诸多困惑，如：我国新能源汽车需求市场的培育究竟是以基础设施建设等“供给侧”为主，还是以购置补贴等“需求侧”为主？相关政策在不同区域实施过程中实际效果如何？亟待学界开展科学分析并给出有针对性的政策建议。 提高供给体系质量和效率是中国经济转型的新思路，新能源汽车消费市场培育同样需要重新审视现有政策的实际效果。本研究从新能源汽车市场培育角度出发，瞄准政府推广新能源汽车的“供给”和“需求”两个政策实施着力点，尝试将基尼系数分解法（Gini Coefficients，GC）应用到新能源汽车区域

4、消费差异及政策实施效果的分析中，并应用试点推广城市数据实证研究“供给侧”和“需求侧”政策的实施效果，以期为进一步优化我国新能源汽车消费的相关促进政策提供决策参考。 1 新能源汽车需求市场培育的政策取向及相关困惑 1.1 新能源汽车需求培育政策功能及取向分布 1.1.1 培育需求市场的“两侧”政策及功能 新能源汽车的市场培育不仅要重视“供给侧”的驱动因素，同时也必须高度重视“需求侧”的拉动因素，“供给侧”和“需求侧”是政府推广新能源汽车的两个政策着力点。“供给侧”的政策安排主要是通过公共资源投入及优化配置，为新能源汽车消费市场商业化条件的成熟提供驱动力，包括新能源汽车消费和使用基础设施（充电桩等

5、）建设、消费与交易的规范监督、市场的示范组织、金融扶持等等方面。“需求侧”的政策安排是通过终端消费群体引导激励，为新能源汽车消费市场商业化条件的成熟提供拉动力，包括针对消费者的购置补贴和税收减免、行驶优先权、政府采购等等方面。针对我国新能源汽车需求市场培育过程中面临的现实困境，近年来中央和有关地方政府在“供给侧”和“需求侧”都先后出台了相应的市场培育政策，从一定程度上促进了我国新能源汽车需求市场的快速发展，如图1。 （1）“供给侧”政策通过公共资源投入和优化配置，着力于改善新能源汽车消费市场供给体系的质量和效率，为新能源汽车消费市场商业化条件的成熟提供驱动力量。“供给侧”政策包括多个方面，其中

6、基础设施（充电桩等）建设是现阶段我国新能源汽车“供给侧”政策实施的重点内容。政府基础设施支出与私人消费存在一种互补关系，基础设施建设滞后是居民消费需求不足的一项重要原因。基础设施建设投资的增加会导致私人消费同方向增加。新能源汽车的消费需要一定的配套基础设施，包括充换电站、维修站和充电设施等等，基础设施建设与新能源汽车市场需求之间存在高关联性，由于充电配套设施还不完善，新能源汽车充电难而引发的“里程焦虑”是新能源汽车推广进展缓慢的重要原因之一，因此从“供给侧”加快以基础设施（充电桩等）建设为主要内容的公共资源投入和优化配置，对于促进我国新能源汽车的消费使用有着十分重要的作用。 （2）“需求侧”政

7、策通过终端消费群体引导激励，着力于激发新能源汽车消费的积极性和购买能力，促进新能源汽车消费市场商业化条件的成熟。新兴产业目前处于“技术示范和商业化示范”阶段，在与传统产业商业竞争中暂时处于劣势，对于尚处于起步阶段的新能源汽车，如果没有很强的、积极的购买激励措施，其市场需求的普及将难以实现。政府的财政补贴可以引导更多的社会资金进入新兴产业领域，这是培育新兴产业市场需求的重要手段。以市场消费和应用等“需求侧”的政策致力于降低产品购置和使用价格，刺激消费需求市场，创造需求、促进消费。现阶段新能源汽车“需求侧”的政策主要通过直接的购置补贴和税收减免降低购置成本，享有使用过程优惠等政策引导私人消费，同时

8、通过政府采购等环节形成示范效应。 1.1.2 需求培育“两侧”政策取向的区域分布 我国先后确定了北京、深圳、上海、杭州、合肥、长春等25个城市为新能源汽车试点推广城市，体现了我国城市消费群体的多层次性。本研究参照国家相关部门的统计标准，根据居民人均可支配收入将这些试点推广城市划分为类区域（居民人均可支配年收入32415-56389元）、类区域（居民人均可支配年收入24518-32415元）和类区域（居民人均可支配年收入18483-24518元）。我国新能源汽车试点推广城市近年来市场培育的相关政策取向分布情况如图2。 （1）现阶段新能源汽车消费需求培育的“供给侧”和“需求侧”政策分布比较均衡，“

9、供给侧”和“需求侧”政策取向的侧重性不明显。统计结果显示，我国试点推广城市“供给侧”政策共58项，“需求侧”政策共55项，政策取向分布差异不大，其中类区域试点推广城市和类区域试点推广城市以“供给侧”政策居多，分别占55.3%和54.3%，类区域的试点推广城市以“需求侧”政策居多，占55%。这表明收入稍低和收入较高水平的试点推广城市在“供给侧”扶持政策方面稍有偏重，而中等收入水平的试点推广城市则在“需求侧”扶持政策方面稍有偏重，但从总体而言，不同试点推广城市对于“供给侧”和“需求侧”政策无明显的取向上的差异。 （2）基础设施（充电桩等）建设是政府“供给侧”政策实施的主要内容，其他“供给侧”政策相

10、对较少。统计结果显示，我国试点推广城市“供给侧”政策都以建设充电桩等新能源汽车基础设施为重点，其中I类区域试点推广城市为38.1%，类区域试点推广城市为44.4%，类区域试点推广城市为42.1%，这表明基础设施（充电桩等）是现阶段我国新能源汽车消费市场“供给侧”的主要瓶颈因素，也是我国试点推广城市促进新能源汽车消费市场“供给侧”的主要抓手。 （3）购置补贴是政府“需求侧”政策实施的主要内容，其他“需求侧”政策相对较少。统计结果显示，我国试点推广城市“需求侧”政策都以新能源汽车购置补贴为重点，其中类区域试点推广城市为47.1%，类区域试点推广城市为36.4%，类区域试点推广城市为50%，这表明新

11、能源汽车的性价比是现阶段我国新能源汽车消费市场“需求侧”的主要瓶颈因素，购置补贴是我国试点推广城市促进新能源汽车消费市场“需求侧”的主要抓手。 1.2 新能源汽车需求市场培育政策取向的困惑 “供给侧”和“需求侧”的政策功能与作用效果不一，政府的公共财政资源是有限的，地方政府在促进新能源汽车消费过程中的主要抓手是什么？在实际操作中如何平衡财政补贴在基础设施建设和价格补贴上的权重，最大限度地发挥公共财政资源在激活新能源汽车市场需求过程中的点睛效果，这是地方政府在选择和应用新能源汽车需求培育政策时面临的困惑。 （1）新能源汽车“供给侧”政策以基础设施建设为主要内容，“供给侧”政策作为公共基础资源，在

12、促进新能源汽车消费使用过程中覆盖面广并且效果持久，但是前期需要投入大量资金并且作用效果相对迟缓。在新能源汽车的市场化推广过程中，对于纯电动车和插电式混合动力汽车，充电站等基础设施的不健全是制约消费者购买的主要问题之一。然而，由于基础设施的建设需要投入大量资金，短期内建设成本难以回收，且具有较强的正外部性，个体企业无法或者不愿意提供，需要由政府部门利用财政资金加以供给。但是由于新能源汽车的产业链还没形成，如果大规模建设与新能源汽车配套的基础设施可能导致使用率低的问题。相关研究也表明，在新能源汽车产业发展之初，市场需求与充电桩等基础设施之间并不存在天然联系，基础设施的作用效果存在“时滞效应”。 （

13、2）新能源汽车“需求侧”政策以实施购置补贴为主要内容，直接降低新能源汽车的购买成本，政策效应比较迅速，但是持续时间较短。相比于传统汽车，新能源汽车不能迅速地被消费者认知，而且由于核心技术和材料成本高昂，产品价格居高不下，市场上普通消费者对于新能源汽车价格比较敏感。从美国、日本等国家的推广经验来看，政府为消费者提供价格补贴是启动新能源汽车市场、推进新能源汽车产业化和商业化进程不可或缺的因素。目前我国购买补贴范围及补贴试点推广城市也极为有限，即使有补贴，新能源汽车的购买总价也只是与传统汽车接近或持平。相比之下，消费者购买热情仍较低。通过政府采购等政府强势拉动行为虽然能快速启动新能源汽车的应用市场，

14、但是随着产业的发展，这种“虚热”会慢慢退去。相关研究也表明，政府在“需求侧”政策手段的扩张，往往会由于信息不对称和消费者的逆向选择行为，不仅实施效果不佳，反而可能会造成“虚假销售”等行为。 2 新能源汽车需求培育政策取向的实证：以试点推广城市为例 2.1 样本及数据来源 选取全国新能源汽车试点推广城市作为研究样本，新能源汽车销售量、充电桩和充换电站的数据来源于节能与新能源汽车年鉴（2010-2013年），人均可支配收入数据来源于中国统计年鉴（2010-2013）、中国经济与社会发展统计数据库和各城市的统计公报。基础数据及分组情况如表1。 2.2 实证分析方法选择 （1）基尼系数法。基尼系数是展

15、现差异程度的一种指标，是对收入差距进行定量分析的最常用工具之一。基尼系数在0-1之间，数值越大，表示差距越大。然而，基尼系数不仅仅只能对收入差距进行分析，它还可以用来描述其他加总宏观经济变量的分布差异。不同于泰尔指数和传统的基尼系数，基尼系数分解法不仅能够有效解决区域差距的来源问题，同时能够描述子样本的分布状况，有效解决样本之间的交叉重叠问题。目前，这一方法已被广泛应用于多个领域。结合新兴产业自身的特点，新能源汽车市场需求有限并且存在极大的不确定性，市场发展规模的空间非均衡性明显。从样本时期跨度上来看，由于新能源汽车发展时间较短，碍于数据搜集的困难，无法用回归方程进行实证研究，这也正是目前少有

16、研究刻画我国新能源汽车市场需求的空间分布特征以及区域差异情况的原因。基尼系数分解法正好可以解决以上问题。 本研究尝试将基尼系数分解法应用到新能源汽车产业中，将新能源汽车试点推广城市按人均收入水平划分为三个区域，用政府在“供给侧”和“需求侧”两个方面主要的政策手段实施力度作为组群划分的指标，可以分别探究出“供给侧”和“需求侧”政策手段在各个区域新能源汽车市场培育中的实施效果，以期为各地政府做出新能源汽车市场培育途径选择时提供参考。 （2）实证分析过程。应用基尼系数分解的方法，研究不同收入水平的区域新能源汽车“供给侧”和“需求侧”政策的实施效果，具体步骤如图3。 样本数据分组。我国新能源汽车试点推

17、广城市目前有25个（不含南通市），按照居民人均可支配收入划分为类（高收入）、类（中等收入）和类（收入稍低）三类样本区域。 基尼系数法分解及评价。依照“供给侧”或者“需求侧”政策力度对每个收入水平的区域再进行分组，运用基尼系数分解法计算组间差距和组内差距的大小。其中，组间差距指的是不同“供给侧”投入水平两个小组之间或者不同“需求侧”投入水平两个小组之间的新能源汽车销售量的差距（以下简称组间差距）。组内差距指的是拥有相同“供给侧”或者“需求侧”投入水平的小组内部新能源汽车销售量的差距（以下简称组内差距）。 结果比较。分析“供给侧”和“需求侧”对各个收入水平区域新能源汽车市场培育的实施效果。若高投入

18、水平组内销售量数据的离散程度小，组内差距小，且显著高于低投入水平组，组间差距大，则可以判定“供给侧”（或“需求侧”）政策手段对于新能源汽车市场需求促进效果较好，反之，则表明实施效果不佳。 2.3 主要结果及分析 按照“供给侧”和“需求侧”政策实施力度对全国试点推广城市进行分组，并应用基尼系数分解法对新能源汽车销售量进行分解计算，结果如表2。 （1）新能源汽车消费总体差异及政策效果分析。对试点推广城市按政策力度进行分组并运用基尼系数分解法进行分解，计算结果如表2（0）部分，结果显示： 第一，“供给侧”政策手段在新能源汽车市场培育过程中总体效果相对较好，但存在一定的“时滞效应”。结果表明，2010

19、年整体新能源汽车销售量的组内差距大于组间差距，“供给侧”政策的作用效果并不明显，但从2011年起，销售量的总体差距主要来源于组间差距，组内差距较小，表明“供给侧”政策手段对整体新能源汽车销售量的影响效果较显著，但是作用效果相对迟缓。 第二，“需求侧”政策手段在新能源汽车市场培育过程中作用效果较为迅速，但是实施效果不如“供给侧”明显并持续时间相对较短。结果显示，2010年整体新能源汽车销售量的组间差距大于组内差距，表明“需求侧”的作用效果较为显著，但是从2011年起，新能源汽车销售量的总体差距主要来源于组内差距，组间差距较小，表明，“需求侧”政策效应虽然较为迅速，但是表现出后劲不足、持续时间短的

20、特点。 （2）高收入区域新能源汽车消费差异及政策效果。按照“供给侧”和“需求侧”对类区域试点推广城市按政策力度进行分组并运用基尼系数分解法进行分解，计算结果如表2（），统计结果显示： 第一，较高收入水平区域的“供给侧”政策手段对新能源汽车市场培育的实施效果很好。类区域按“供给侧”政策力度分组统计结果显示，新能源汽车销售量的总体差距主要来源于组间差距，组内差距较小，表明“供给侧”政策手段对于较高收入水平区域的新能源汽车销售量有显著的影响。 第二，较高收入水平区域的“需求侧”政策手段对新能源汽车市场培育的实施效果较好。类区域按“需求侧”政策力度进行分组统计结果显示，新能源汽车销售量的总体差距主要来

21、源于组间差距，组内差距较小，表明“需求侧”政策手段对于较高收入水平区域的新能源汽车销售量影响效果同样比较显著。 （3）中等收入区域新能源汽车消费差异及政策效果。按照“供给侧”和“需求侧”对类区域试点推广城市政策力度进行分组并运用基尼系数分解法进行分解，计算结果如表2（），统计结果显示： 第一，中等收入水平区域的“供给侧”政策手段对新能源汽车市场培育的实施效果不佳。对类区域按“供给侧”政策力度分组时，新能源汽车销售量的总体差距主要来源于组内差距，组间差距较小，表明“供给侧”政策手段对中等收入水平区域的新能源汽车销售量的影响效果不显著。 第二，中等收入水平区域的“需求侧”政策手段对新能源汽车市场培

22、育的实施效果较好。对类区域按“需求侧”政策力度进行分组时，新能源汽车销售量的总体差距主要来源于组间差距，组内差距较小，表明“需求侧”政策手段对中等收入水平区域的新能源汽车销售量有着较显著的影响效果。 （4）收入稍低区域新能源汽车消费差异及政策效果。按照“供给侧”和“需求侧”对类区域试点推广城市政策力度进行分组并运用基尼系数分解法进行分解，计算结果如表2（），统计结果显示： 第一，较低收入水平区域的“供给侧”政策手段对新能源汽车市场培育的作用效果较好。对类区域按“供给侧”政策力度分组时，新能源汽车销售量的总体差距主要来源于组间差距，组内差距较小，表明“供给侧”政策手段对较低收入水平区域的新能源汽

23、车销售量的影响效果较显著。 第二，较低收入水平区域的“需求侧”政策手段对新能源汽车市场培育的作用效果不佳。对类区域按“需求侧”政策力度分组时，新能源汽车销售量的总体差距主要来源于组内差距，组间差距较小，表明“需求侧”政策手段对较低收入水平区域的新能源汽车销售量的影响效果不显著。 3 结论与启示 （1）政策支持是促进新能源汽车消费市场等商业化条件成熟的重要手段，在有限的公共财政资源约束下，如何平衡财政补贴在基础设施建设和价格补贴上的权重，最大限度地发挥公共财政资源在激活新能源汽车需求中的点睛效果，这是地方政府在选择和应用新能源汽车需求培育政策时面临的困惑。探寻我国新能源汽车市场培育的政策取向，必

24、须要考虑到我国经济发展程度的区域差异性，按收入水平划分为高、中、低三个区域，应用基尼系数分解法刻画我国新能源汽车市场培育的“供给侧”和“需求侧”政策分布特征以及区域实施效果差异情况，为研判我国新能源汽车区域市场培育的政策取向提供了一种可行的分析框架。 （2）“供给侧”和“需求侧”是政府推广新能源汽车的两个政策着力点，“供给侧”政策着力于改善新能源汽车消费市场供给体系的质量和效率，为需求市场持续发展提供驱动力量；“需求侧”政策着力于激发新能源汽车消费的积极性和购买能力，为需求市场持续发展提供拉动力量。“供给侧”政策手段总体效果相对显著是但存在一定的“时滞效应”，“需求侧”政策手段效果较为迅速，但

25、是实施效果不如“供给侧”明显并持续时间相对较短。新能源汽车的市场培育不仅要重视“需求侧”的拉动因素，同时也必须高度重视“供给侧”的驱动因素，拥抱“供给经济学”不仅体现了中国政府对当前经济问题的准确判断，也为培育新能源汽车国内需求市场指明了方向。 （3）“供给侧”和“需求侧”政策在不同居民收入水平区域试点城市中的实施效果存在差异。“供给侧”和“需求侧”政策对于高收入区域试点城市都有着明显效果，但是“供给侧”政策效果更显著；“需求侧”政策对于中等收入区域试点城市十分显著，但是“供给侧”政策效果相对较弱；“供给侧”政策在收入稍低区域试点城市中效果更为显著，但是“需求侧”政策效果相对较弱。中央和地方政府在部署新能源汽车市场培育政策安排时，要充分考虑到我国区域经济发展的不平衡性，不同收入水平区域试点城市在“供给侧”和“需求侧”政策取向方面应因地制宜，各有侧重点。