进出港航行安全注意事项.doc

1、进出港航行安全注意事项二近几年来，在进出港口时发生事故的机率颇高，已引起业内人士的高度重视，笔者作为航海人员，也愿尽自己微薄之力，抛砖引玉，略谈一些感受。3 j e p: ! ( a* A1 E1、驾驶台工作要充分发挥团队精神，相互监督，努力去发现错误3 k: G z4 g, 驾驶台要营造良好的工作环境，保持驾驶台的安静、清洁、整齐（包括船员穿着）; 创造一个良好的工作环境，有利于声信口令畅通并确保得到正确执行。$ m) d/ R+ c6 6 g( K. N6 J船长作为一船之长，要有高度的责任感监控全程。同时，要一再强调的是，进出港航行是一个由船长、引航员、驾驶员、轮机员、水手等全船组成的团

2、队工作，更应重视和做好团队的协作，相互核实、监督和提醒，发挥集体的智慧和力量，尽最大的努力避免失误，船舶航行安全才能得到保障。( W5 E4 % y. 6 b7 船长应在船员中建立起良好的形象和威望，但不能因此使船员有疑问不敢问，有错更是不敢纠，那将失去很多安全的机会。船长应鼓励船员献计献策，信息共享，培养相互提醒的习惯，这样做安全就能多一分保障。% x. Y5 I. c0 M4 B- s1 B+ ) M如：驾驶员要充分做好监车监舵和检测船位工作，并用心观察船舶在航行中的各种情况，辨别可能出现的错误。一旦发现可能是错误的口令，通常可以通过再次响亮地复诵来提醒引航员同时引起船长的注意。必要时立即

3、报告船长或直接要求引航员予以澄清。发现疑问如船位偏离等，应毫不犹豫地报告船长。1 h. j0 t6 % 8 H- z! e/ r一水在操舵时也要养成不能仅仅是听舵令操舵，而应听舵令结合外面的局面操舵（如车速的变化，转向需要急或缓，哪一侧比较危险等等），这样做不仅能操好舵，而且能及时发现下达口令的失误，特别象舵令突然相差100多度的这种情况，如果能注意外面局面的话，是能立即被识别到这口令有误。对于空班一水，也应要求在一侧进行监舵，以纠正听错舵令或操错舵。 I( t1 & c) Om& Z而船长更应善于及时识别引航员的指令。事先思考研究，把握哪些航段、哪些时段、什么情况（如潮水潮流变化、浅水区、外

4、界联络太多、急于赶时间、局面突变、视线不好等）船舶将面临较高的风险，何种原因可能会导致或诱发引航员引领、指挥出错等等，有针对性地加以监控。笔者认为在进港过程中特别需要重视的几个时段是：) h# b: y. L5 v0 t船舶抵达引航站时船速慢风流影响大，可航区域小，航行密度大，不确定因素多；% d, X) J) G+ C引航员刚上船引航员对本船情况还不了解，操纵性能还不熟悉；7 M, a+ U3 |8 N8 G8 o I1 V: K2 q两位引航员在船如果有较多的聊天就有可能影响工作的注意力；4 L5 e: | y$ 8 J* a8 V引航员工作时间较长后疲劳；8 I6 o, h0 n. Y1

5、 Z接近码头时局面复杂，控制速度，拖轮/本轮前后船员是否到位，码头清楚与否；/ N/ E2 1 C$ v1 q- g引航员下船前控制船位/船速，搞懂搞清当时的局面和相关船舶的态势；# V+ ! 1 c& J# 5 i7 H引航员下船后船速慢，风流压差大，因下引航员做下风后船位偏离。/ L; k9 v4 F: U( r |$ ?% K2、如何应对引航员的失误& t/ y9 E f9 c1 Q9 7 n, ; h O+ a7 Z引航工作是一个高风险的、复杂且充满很多不确定因素的工作，引航员在船工作期间承受着相当大的压力，在强制引航时他还是港方的代表之一，所以对引航员应有足够的尊重。虽然上船来的引航

6、员一般都是很有经验的、具有良好技术的、值得我们信任的，但受到某些因素影响也可能会出现差错，这时船长的提醒是非常必要的。除非情况紧急，必须用最快最直接的方式加以提醒，甚至强行接过指挥权，否则仍然可以把提醒更人性化一些，以避免不必要的误解。# 7 q/ t0 M m( p- i( l譬如你对当前较高的航速有担心的话，不妨用这样一些方式提醒：有意识的或多次告诉引航员现在的航速是多少；再次提醒引航员，我们的主机只能在几节速度以下才能开出倒车来；提醒引航员，我们船距离码头还有几海里或距离同向的前船多少海里等等。5 w x7 Z+ Q. B9 Z0 X3、控制小失误要养成习惯- N. i& ?1 o+ O

7、, N( M. r$ Y E现代管理理念告诉我们，许多事故其实都是由许多小的、不易被人注意的小失误积累并发展到一定阶段后爆发所致的。所以，追查事故的责任固然重要，在平时注意控制小失误的发生，打破失误链的发展也许是更重要的。因此，在平时应注意避免小失误的出现，严于管理，对不好的习惯和工作方法一定要加以纠正、引导和改进。如：航行期间驾驶员与一水同时进入海图室；换海图没有转移船位，大洋航行用空白图而不放总图；沿海航行驾驶员不勤定位；没有上班查看航行灯/VHF的习惯；听到口令不重复或重复口令不响亮；引航员上船后VHF就是引航员的了，即使有呼叫也不管；引航员走船，驾驶员从不测船位，测深仪不设置报警水深；

8、有疑问不愿意说出来，看到外界局面突变没有提醒他人的习惯；驾驶员或一水不懂引航员的口令与船长的口令哪个更权威等等。这些问题也许就是整个失误链中的一个环，去掉它整个失误链可能就被打破，事故可能就被避免。所以我们平时应养成控制小失误、重视小失误的习惯，相信日积月累必将有助于船舶航行安全。- Y2 G6 L( M; Y4 V+ Q! n1 O4、关于船舶能开出倒车的速度% u5 p1 l; S7 H5 H% d船舶速度超过一定的值开倒车，会导致倒车操作的失败，所以我们大家（尤其是船长）会对不同的船舶，根据平时积累的经验，估算出某轮倒车能开出的最高速度（如7kn或5kn以下）。笔者想提请注意的是，上面提到的速度应该是船速（对水速度），而不应该是航速（对地速度）GPS速度。因为决定船舶是否能够开出倒车的是船与水之间的关系，而不是船与地之间的关系。正因为如此，在考虑倒车问题时一定要注意水流的速度。可以想象，顺水时能够开出倒车的GPS速度肯定是比较高的，而顶水时GPS速度肯定会比较低，在强顶水时可能只能在很低的GPS速度下才能开出倒车。2 |, j n T: 7 % h- T5 $ i , O* e( U( LT0 J% & B（转载自：上海远洋运输公司海务监督部高级船长/郭正云）