对高速铁路的认识.wps

1、对高速铁路的认识一、高速铁路简介1、定义根据 UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时 200 公里的铁路系统，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少 250 公里。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。2、主要优势1）载客量高无论是高速公路或机场都会发生挤塞。高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650

2、 公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。2）输送能力大高铁所能承安的旅客运输能力非常强大。各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间 4 分钟及其以下（日本可达 3 分钟）的要求，扣除维修时间 4 小时，则每天可开行的旅客列车约为 280 对；如每列车平均乘坐 800 人，年均单向输送能力将达到 82000 万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达 1.65 亿人。4 车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车 1250 辆，全天工作20h，可通过 25000 辆。如大轿车占

3、20%，每平均乘坐 40 人；小轿车占 80%，每车乘坐 2 人，年均单向输送能力为 8760 万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为 12 万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到 1500 万1800 万人。3）速度快速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了 300 公里、300 公里、280 公里、270 公里和 250 公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到 350400 公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例，

4、在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间（含市区至机场、候检等全部时间）为 5 小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为 56 小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要 1516 小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路 274 公里，汽车平均时速 83 公里，行车时间为 3.3 小时，加上进出沪、宁两市区一般需 1.7 小时，旅行全程时间为 5 小时，而乘高速列车，则仅需 1.15 小时。4）安全性好高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世 35 年以来，日、德、法三国共运送了 50

5、亿人次旅客。除德国 1998 年 6 月 3 日的 ICE884 高速列车行驶在改建线上发生事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡 25 万30万人；1994 年全球民用航空交通中有 47 架飞机坠毁，1385 人丧生，死亡人数比前一年增加 25%，比过去 10 年的平均数高出 20%。每 10 亿人公里的平均死

6、亡数高达 140 人。5）正点率高高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒 2530 米，列车限速在 160 公里/小时；风速达到每秒3035 米（类似 11、12 级大风），列车限速在 70 公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过 5 分钟就要退还旅客的全额车票费；日本

7、规定到发超过 1 分钟就算晚点，晚点超过 2 小时就要退还旅客的加快费，1997 年东海道新干线列车平均晚点只有 0.3 分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。6）舒适方便高速铁路一般每 4 分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每 3 分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。7）能源消耗低如果以“人/公里”单位能耗来进行比较

8、的话。高速铁路为 1，则小轿车为5，大客车为 2，飞机为 7。高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。8）环境影响轻当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。9）经济效益好高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅 7 年就收回了全部建设资金，自 1985 年以后，每年纯利润达2000 亿日元。德国 ICE 城市间高速列车每年纯利润达 10.7 亿马克。法国 TGV 年纯利润达 19.44 亿法郎。3、建设模式（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；（2）

9、法国 TGV 模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；（3）德国 ICE 模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；（4）英国 APT 模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。4、各国技术1）TGV 技术法国：TGV法国、英国、比利时：欧洲之星法国、比利时、荷兰、德国：Thalys西班牙：AVE韩国：KTX美国：ACELA2）ICE 技术德国：ICE（Intercity Express）德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：ICE（Intercity Express）中国：CRH3（ICE 3/VelaroE）3）新干线

10、技术日本：新干线中国台湾：台湾高铁中国：CRH2（E2-1000）4）Talgo 技术西班牙：Talgo3505）摆式列车意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国：Pendolino瑞典：X2000瑞士：ICN意大利、瑞士：Eurostar Italia美国：Acela加拿大：LRC日本：800 系新干线、N700 系新干线、E5 系、E6 系新干线6）磁悬浮技术磁悬浮列车中国上海：中国第一辆磁悬浮列车日本：山梨（MLX-001），中央新干线（东京大阪，规划中）5、发展历史时期 建设年代 参与国家 建设项目数总里程 备注 第一次高潮 19641990年 日本、法国、德国、意大利 9 319

11、8公里 历时32年 第二次高潮 90年代初 法国、德国、意大利、西班牙、荷兰、比利时等 8 1426公里 第三次高潮 90年代中期 法国、德国、意大利、西班牙、中国台湾、澳大利亚、韩国、英国、荷兰等 13 3509公里 二、中国高速铁路1、标准1）新建高速铁路的基础设施设计速度至少达到 250 公里/小时。2）经升级改造（直线化、轨距标准化）的高速铁路，其基础设施设计速度达到 200 公里/小时，甚至达到 220 公里/小时。2、机车车辆1）商业营运速度最少达到 250 公里/小时的高速动车组列车。2）商业营运速度较低（200 公里/小时），但服务质量较高的列车，例如摆式列车。3）商业营运速度

12、达到 200 公里/小时的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。3、“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统1）“四纵”客运专线：北京上海（京沪高速铁路）、北京武汉广州深圳香港（京港高速铁路）、北京沈阳哈尔滨（大连）、杭州宁波福州深圳（沿海高速铁路）、北京蚌埠合肥福州台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。2）“四横”客运专线：徐州郑州兰州、杭州南昌长沙昆明（沪昆高速铁路）、青岛石家庄太原、上海南京武汉重庆成都（沪汉蓉高速铁路）。3）三大城际客运系统：环渤海地区：北京天津，天津秦皇岛，北京秦皇岛，天津保定长江三角洲地区：南京上海，杭州上海，南京杭州，杭州宁波珠江三角

13、洲地区：广州深圳，广州珠海，广州佛山4、骄人成绩中国人创造的“等式”：5 年=40 年；3 小时=11 小时；1 种=4 种；5 年，走完国际上 40 年高速铁路发展历程；3 小时，跑完武广间曾需要 11 个小时的路途；集世界最先进的 4 种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。从引进时速 200 公里高速列车技术，到自主开发时速 350 公里、380 公里和谐号动车组；从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的高铁时代!5、5 个技术达世界先进水平1）工程建造技术达到世界先进水平。针对我国复杂多样的地质及气候条件，攻克了湿陷性黄土和软土地区沉降变形控制难题，

14、掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术。攻克了大断面复杂隧道建设技术难题，建成复杂地质山区高速铁路长大隧道群和水下铁路隧道，首次实现了高速列车在隧道内以时速 350 公里交会。系统掌握了高速铁路有砟、无砟轨道成套技术。自主研制了满足时速 350 公里要求的高速道岔，掌握了百米钢轨制造、运输、铺设、焊接成套技术，攻克了长大桥梁无缝线路技术难题。构建了高速铁路牵引供电系统设计、施工、检测技术平台，研发了大容量供电、大张力接触网、高速接触网检测、远程监控等成套装备，攻克了高速列车重联运行接触网关键技术难题。2）高速列车技术达到世界先进水平。系统掌握了时速 200250 公里动车组核心技术

15、，全面构建了设计制造体系。在此基础上，攻克了制约速度提升的技术难题，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现了系统集成创新，成功搭建了时速 350 公里动车组技术平台，国产时速 350 公里动车组大批量投入运营，在京津、武广、郑西高速铁路上表现出良好的运行品质。“和谐号”动车组以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界一流行列。3）列车控制技术达到世界先进水平。系统掌握了满足时速 250 公里的 CTCS-2 级列车运行控制技术，成功应用于既有线第六次大面积提速和新建的时速 250 公里高速铁路。研发了具有世界领先水平的 CTCS-3 级列车运行控制系统，基于无

16、线通信网络系统实现地面与动车组控车信息的双向实时传输，满足动车组列车时速 350 公里、最小追踪间隔 3 分钟的安全运行要求，适应我国高速铁路高速度、高密度及不同速度等级动车组跨线运行的特点，成功应用于武广、郑西、沪宁、沪杭等高速铁路。4）系统集成技术达到世界先进水平。系统掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无砟轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。5）运营维护技术达到世界先进水平。研发了现代化高速综合检测列车，实现了基础设施检测监测的自动化和养护维修的机械化。开发了安全防灾预警技术，实现了对雨雪等灾害的实时监测和自动应急处理。开发并广泛采用调度集中系统，全面实现了运输调度集中统一指挥。研制了适应大客流量、响应时间快、系统安全性高的综合客运服务系统，较好地满足旅客自助化、个性化、多样化的服务需求。积极开展高速铁路减振降噪、节能环保等技术攻