轻型汽车后桥半轴断裂件的组织及断口特征.docx

1、轻型汽车后桥半轴断裂件的组织及断口特征第一章 绪 论1 1 微型车后桥简介 后桥位于动力传动系统的末端，是汽车底盘的重要组成部分之一，是 影响汽车承载力、运行平稳、动力性等的关键部件。其基本功能是增大由 传动轴或变速器传来的转矩，并将动力合理地分配给左、右驱动轮，另外 还承受作用与路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力。驱动桥 一般由主减速器、差速器、半轴总成、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。 对于研究后驱汽车承载力、运行平稳性、动力性等相关性能后桥力学强度 分析相对整车来讲是十分必要的。一段时间以来我公司货车后桥半轴出现在后桥装配到整车后，试车时 发生后桥半轴断裂的情况。后桥半轴为汽车后

2、桥的关键重要部件特为此半 轴断裂件做全面的分析研究以确定发生断裂的原因，确保以后杜绝此类现 象的发生。12 后桥半轴等部件设计的要求及力学分析的必要性 后桥总成设计应满足如下基本要求：1)所选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济 性。2)外型尺寸及质量要小，但要保证必要的离地间隙。3)齿轮及其他传动件工作平稳、噪声小。4)在各种转速和载荷下具有高的传动效率。5)在保证足够的强度、刚度条件下，尽量质量小，尤其是簧下质量 小，以改善汽车平顺性。6)与悬架导向机构运动协调。7)使用寿命要长， 结构简单， 结构性能应满足使用要求， 制造方便， 维修容易等。8)必须符合汽车行业相应标准和法

3、规要求。 为了适应激烈的市场竞争，满足用户需求，企业需要开发出高品质、 低价位的新产品汽车，后桥作为后驱车的一个关键部件，其质量对整车的 安全性能有重要的影响。微型车桥壳采用整体式，钢板冲压式焊接结构， 主减速器采用准双曲面锥齿轮， 采用单级减速、 主动齿轮采用悬臂式支承， 半轴采用半浮式结构 。 因而对其相关主要部件进行有效的力学优化分析与 设计是非常必要的。第二章 后桥半轴结构特点 从差速器传出来的扭矩经过半轴轮毂最后传给车轮，所以半轴在传动 系中是传递扭矩的重要零件。半轴因受力情况不同分为全浮式、半浮式、 3/4 浮式。全浮式半轴只传递扭矩，因此只承受扭矩，而由车轮传来的垂直力、 侧向力

4、、纵向力均有桥壳承受。它的轮毂采用较复杂的结构。半浮式半轴除传递扭矩外还要承受垂直力、横向力及纵向力。因此半 浮式受载较大，但结构简单成本可降低。用于轿车或轻型车辆。3/4 浮式半轴除承受扭矩外，还承受侧向力所产生的弯矩。纵向力和 垂直力均有桥壳承受。但如果车轮的中心与装在桥壳上的轴承中心不重合 而由一段距离时则垂直力、纵向力就会对轴承中心处产生弯矩。这个弯矩 仍然有半轴承受，然而这个弯矩比半浮式半轴承受的垂直力和纵向力产生 的弯矩要小得多。 3/4 浮式半轴仍然用于轿车和轻型车辆上。对于我们的微型汽车用于载重量很小传递扭矩也很小。所以在合理的 半轴结构情况下，采用半浮式是能够承受得了上述各种

5、载荷的。从另一种 观点来看，半浮式结构简单适合于微型车辆。因为微型汽车重要的是采用 结构紧凑和小尺寸。如果结构不紧凑会使尺寸加大。结构简单能够保证紧 凑。因而汽车采用了半浮式半轴是比较合理的，如图 1 所示。第三章后桥半轴的力学分析3.1新型1.8T货车后桥半轴力学强度分析所用微型车的参数如下: 整车设计参数（具体参数见附录）空载、卄满载总质量（kg）11701800轮距：前/后（mn）1430/14251430/1425轴荷1170kg1800kg重心高度540mm651mm最大速度（km/h）145轴距（mr）2620车轮滚动半径（mm273装用 DA465Q系列和DA465Q-1A系列发

6、动机，最大功率为 38.5KW/5200rpm,最大扭矩为83N mm/3000-3500rpm。装配五档变速箱， 五档状态 1 档到 5 档的速比分另J为：3.652 ,1.948,1.424,1.000,0.795,3.446 。后桥图纸和数模，两钢板弹簧中心距离为 900 mm轮毂支承轴承到车轮中心平面之间的距离为 50mm（195/65 R15 ），或者轮毂支承轴承到车轮中心平面之间的距离为 45mm（ 185/80 R14 ），车轮滚动半径 273mm。1） 后桥主减速比为 4.778 （ 43： 9）2） 基本型为带ABS犬态，有不带ABS的改装状态。后桥图纸和数模 , 轮毂支承轴

7、承到车轮中心平面之间的距离为 35mm，车轮滚动半径 273mm。质心高度为满载651mm空载540 mm满载时质心到前后轮心X向距离 分别为1395.9 mm和974.5 mm前、后轮距分别1200 mm整车满载轴荷为 1800,前后轴荷分配为：810 kg /990 kg ，轴距为2620 mm两钢板弹簧 中心距离为900mm后桥单边轮胎和制动器重量为 239No3.2 后桥半轴的受力情况分析因为后桥采用半浮式半轴 , 它的结构特点是半轴外端支承轴承位于半 轴套管外端的内孔 , 车轮装在半轴上 . 半浮式半轴除传递转矩外 , 其外端还 承受由路面对车轮的反力所引起的全部力和力矩。半浮式半轴

8、结构简单， 但所承受载荷较大，只能用于轿车和轻型货车及轻型客车上。由于采用半浮式，所以半轴零件在与车轮连接处和滚动轴承之间承受 了各个方向（垂直、纵向、横向）力的力矩（弯矩）同时还承受着扭矩， 所以在这段轴的轴颈要比其他位置尺寸要大（见图 2）o受弯矩最大的截面要算是轴承处， 但应力集中的地方是靠在轴承端面的轴台肩处， 因此用 R2.5 的圆角予以过度。而在与轮毂相连接处的凸缘及 45圆柱之间用R20圆滑过渡，以防应力集中。 为了使轴承内环端面不与轴台肩圆弧 R2.5 相干扰而 用一个挡圈来顶住轴承的端部在轴承的另一端是用一个挡圈挡住轴承，这 个挡圈与轴的配合为过盈配合，经计算这种配合完全能够

9、平衡由于侧滑而 引起的侧向力，不致使半轴被抽出去。轴的头部直径很大，另一端花键处到轴承安装处直径相对很小，如果 采用整体锻造在头部镦出 124直径是很困难的成本也较高。所以采用摩擦对焊的工艺对截面选在弯曲力矩很小的地方。另外在图 2所示的区域进 行中频表面淬火，表面硬度 HRC50-60心部硬度HRC25-32这样可以提高疲劳强度。半轴材料采用 45号钢结构特点和受力特点决定了，在较核时，应考虑如下三种情况时的载荷工况：1)车轮所受的纵向力FX2 (驱动力和制动力)最大，侧向力为零，此时 垂直力为：Fz2=ma X G2/2-g w=6067.3N此时纵向力应按最大附着力计算：Fx2= m2

10、X G2/2 X =6595.93(N)其中 汽车加速、减速时的质量转移系数 =1.3 附着系数 =0.8gw- 一侧车轮(包括轮毂、制动器等)本身对地面的垂直载荷 gw=239N对于驱动车轮来说，当按发动机最大转矩 Temax和传动系最低档传动比计算 所得的纵向力小于由最大附着力时。则应按下式计算，即Fx2 Temax A 5 2864.61N因为2864.61v6595.93,所以纵向力应按2864.61进行计算:左右半轴所承受的合成弯矩为：M a F% F2x2 234.83(N m)转矩为：T Fx2 =782.04 (N m)此时半轴35mm处弯曲应力彷和扭转切应力t为:/ 2 23

11、2a Fx2 FZ2 =55.82 Mpad3a -轴承中心到轮心的偏置距 a=35mm所以符合设计要求2)侧向力Fy2最大，纵向力Fx2=0,此时意外发生侧滑，所以半轴只受弯矩，在侧向力的作用下左、右轮所承受的垂向力和侧向力各不相同 ，外轮上的垂直外力FZ2L和内轮上的垂直外力 FZ2R分别为：(假设向右侧滑，左轮为外轮)Fz2L G2/2(1 2hg 1/B2) gw 9875.34(N)Fz2R G 2/2(1 2hg 1/B2) gw -651.34(N)外轮上的侧向力FZ2L和内轮上的侧向力FZ2R分别为：(假设向右侧滑，左轮 为外轮)F Y2 LG2/2(12hg1/B2)1011

12、4.34(N)F Y2 RG2/2(12hg1/B2)-412.33(N)则合成弯矩为：ML FY2Lrr FZ2Lb =2415.58N.mM RFY2R rrFZ2R b=135.36(N m)其中hg=651mm汽车满载质心高度R=1200 mm,后轮距1=1.0 ，侧滑附着系数3)汽车通过不平路面，垂向力最大，没有纵向力和侧向力作用，所以半轴 只受垂向弯矩：垂向力Fz2最大,纵向力FX2=0,侧向力Fy2 = 0:此时垂直力最大值Fz2为:Fz2L= F z2R = K (G 2/2-g w)= 8071(N)其中K为动载系数K=1.8, 而 M v K Fz2l b = 282.49

13、(N m)4)半轴的静强度计算半轴35mn处弯曲最大弯曲扭转应力八t为32Fz2l a(T = d 534.17 Mpa 750 MpaT d3/16103=92.94MPaW 490 MPa所以满足设计要求d-半轴杆部直径35mm5）半轴花键在承受最大转矩时其花键的剪切应力和挤压应力 半轴花键剪切应力:T 1C?t s= D d = 34.94 Mpa 71.05 MpaZ LP b4 P半轴花键挤压应力:10=87.81 Mpaw 196 MpaZ Lp其中：T-半轴承受的最大转矩 T=782.04（N m）DB-半轴花键（轴）外径dA-相配的花键（孔）内径Z-花键齿数Lp-花键工作长度b

14、-花键齿宽 -载荷分布的不均匀系数，计算时取 0.756）半轴的最大扭转角:T L 180 310 =2.31 /mW 8 /mG JT-半轴承受的最大转矩，取上述三种情况最大值T= 782.04 （N m）I-半轴长度615mmG-材料的弹性模量 81J-半轴横截面的极惯性距,J= d 4 / 327）半浮式半轴弯曲应力彷w及合成应力彷”为:M 3w /32 d3 10 =534.17 Mpa W588 MpaJw 3 2 =566.1 Mpa W 588 MpaM 半轴承受的合成弯矩d 半轴危险断面的直径T -半轴的扭转应力所以 , 半轴符合设计要求第四章 后桥半轴断裂分析.、八 、一4.

15、1 前言 采用光学显微镜和扫描电子显微镜等手段，对微型汽车后桥半轴断裂 件的组织及断口特征进行了分析结果表明 : 半轴在调质处理时的淬火温度 不够高，使其表层和心部组织中存在较多的铁素体组，造成了工件最终的 硬度和疲劳强度不足，导致半轴在使用中发生扭转疲劳断裂。微型汽车 45#后桥半轴的制造工艺流程为：下料锻造摩擦焊 接粗加工调质粗加工中频淬火余温回火精加 工。其中热处理技术要求为：调质处理硬度26-32HRC中频感应加热淬火， （1）淬硬层深度 2.5-4.5mm ；（2）花键部分表面硬度不低于 38HRC；（3） 杆部及键槽部分表面硬度不低于 46HRC；（ 4）淬硬层金相组织符合Q/2A

16、-CJ-340-2000 松花江牌微型系列汽车半轴热处理技术条件 。该半轴按照工艺规范生产并检验合格后装车， 在试车过程中发生断裂， 对断裂件的原材料成分进行了光谱分析，其结果符合有关技术标准，为弄 清楚该半轴早期断裂的原因，本文对其硬度、显微组织、宏观及微观端口 进行了研究。4.2 试验方法 首先记录并分析断口宏观形貌，然后用酒精等将端口表面清洗干净， 用扫描电子显微镜做断口微观形貌分析，用光学显微镜对半轴表层和心部 显微组织进行研究，同时测定了其硬度。试验结果421断口宏观分析断裂的后桥半轴如图1所示，断裂部位有两处。一处位于花键与 杆部的连接处，此处已完全断裂，断面显示被撞击和研磨的痕迹

17、。另 一处位于距花键端部约 30mm处，可见轴的外周已断裂，深度约 4mm 断面呈“锯齿状”，如图1.2所示，根据文献1,这种断面形貌特征， 属于典型的扭转疲劳断口特征。茎2 后祈半報审口惠规霹01422硬度检测在距花键端部20mm的横截面上，由表面到心部依次逐点检测其洛式硬度，个点之间间隔为2mm所得硬度依次为33.5HRG 24HRC20HRC19HRC 18.5HRG对照该工件的热处理技术要求，可知该工件热处理 后从表面到心部的硬度值均比所要求的值偏低。423金相组织分析半轴心部金相组织如图 3所示，有图3可见，心部组织为回火索 氏体加铁素体，其铁素体的量较大，它们沿晶界分布或呈块状。半

18、轴 表层金相组织如图4所示。有图4a、b可见，表层组织为马氏体加铁 素体，其中还有铁素体沿后桥半轴表层呈条状纵向分布。4.2.4断口微观形貌分析图5为扫描电子显微镜拍摄的后桥半轴断口的形貌，从图 5a、b中可见从花键根部开始的贝纹状条纹。这些贝纹状条纹形貌表明，疲劳裂纹是在花键根部的表层萌生，并在周期性应力作用下向轴心方向扩展，对断口不同部位用扫描电子显微镜分析， 发现各处微观形貌是韧窝状，如图5c所示，这是疲劳断裂的微观特征之一。 由此进一步证实了该后桥半 轴早期失效的性质是疲劳断裂。(a)O)fich6kl puiitrii x IX 7(c i刼性xt nonc 1山诽訂：比砧 f ra

19、cLuji? x J I HHJ 竽彳 超口喘巒扌苗飞議祀片4.3分析与讨论汽车后桥半轴工作时承受冲击、反复弯曲和扭转应力的作用，要求有足够高的抗弯强度、疲劳强度和较好的韧性。从试验结果可知，在断裂的 后桥半轴表层淬火组织和心部调质组织中存在着较多的铁素体相，它们降 低了材料的硬度，从而严重削弱了材料的疲劳强度。这导致半轴在周期性 应力的作用下，在应力集中的尖角处首先萌生疲劳裂纹，随后发生疲劳断 裂。断裂的后桥半轴表层淬火组织和心部调质组织中存在的铁素体，属于 非正常组织。从铁素体的数量、分布及形状可以判断，这是由于后桥半轴 调质处理时淬火加热温度不够高所致。由于后桥半轴被加热时没有达到正 确

20、的工艺温度，致使原始锻造组织中的部分铁素体未转变成奥氏体，而一 直保留到提供使用的组织中。4.4 结论45#汽车后桥半轴中存在较多的铁素体是造成半轴疲劳断裂的原因。 该在生产中找出造成调质淬火工艺温度不正确的原因，并予以改正，使后 桥半轴的调质组织和硬度符合技术要求。第五章 结 束 语上面对后桥的半轴部件进行了力学分析和研究。 公司的领导、 工程 技术人员和广大车间员工眼睛向内、不等不靠，发挥潜力、克服困难， 在汽车设计所和工程处等有关部门的帮助下， 完成了对微型车后桥的力 学理论分析和基本的道路实验， 也为未来与计算机结合设计分析生产后 桥打下了坚实的基础。 实践证明， 在经济飞速发展汽车技

21、术日新月异的 今天， 后桥的设计开发必须紧紧依托于生产这一现实， 只有紧密结合了 生产并掌握了最新的技术， 才能创造出最好的产品， 创造出适应市场需 要的产品。在今天竞争日益激烈的汽车市场上， 要想永远立于不败之地， 就必 须不断推出市场需要、 用户欢迎的新车型， 而我们的任务就是要把最新 的设计图纸转化成最优质的产品。这就要求我们科技工作者要技术过 硬、勇于创新， 为汽车零部件的一线生产做出完善的理论分析和准确的 工艺指导，使“松花江”系列汽车能够更平稳地行驶在神州大地，使哈 飞拥有一个更加美好的明天。第六章引用资料表参考文献1989.1 金属疲劳断裂理论汽车原理与维修 汽车车架设计 汽车设计 沈阳：东北工学院出版社，机械工业出版社清华大学出版社清华大学出版社材料力学 机械加工工艺手册 高等教育出版社机械工业出版社