吉利EV450新能源汽车无法上电典型案例分析.docx

1、吉利EV450新能源汽车无法上电典型案例分析教学方案案例： VCU常供电断路车辆防盗激活无法上电，高压互锁线断路车辆无法上电故障设置建议表：故障部位故障性质故障现象VCU常供电 CA66/12 至熔丝 EF29断路防盗激活高压互锁线车载充电 机 BV10/26 至电机控 制器 BV11/4 线路断路无法上电一、故障现象1. 踩制动踏板数次后并保持 , 点火开关绿色指示灯正常点亮 ; 打 开点火开关后 ,仪表正常点亮 ,但车辆系统立刻进入防盗锁止状态 , 转 向警告灯点亮 , 防盗喇叭触发后鸣响 ,系统故障灯、档位指示灯闪烁， 同时仪表提醒防盗认证失败 ; 仪表右侧的 EPB故障警告灯、代表驱动

2、 系统性能的故障提醒警告灯、 安全气囊故障警告灯点亮 ,ESC警告灯、 EBD警告灯、 ABS警告灯点亮 ;正、负继电器未发出“卡塔”的正常工 作声,制动踏板高度未变化 , 高压上电失败。二、故障分析1、结合防盗认证系统流程图分析 , 由于在外部能顺利解锁车辆车 身防盗, 只是打开点火开关后触发防盗 ,说明车辆钥匙正常 ,只是在系 统认证过程没有成功从而导致以上故障现象 : 加上 EPB故障警告灯、代表驱动系统性能的故障提醒警告灯、安全气囊故障警告灯点亮 , 系 统故障灯、档位指示灯闪烁 , 说明整车控制 VCU没有与外界实现通讯 或通讯异常 , 可能原因为整车控制 VCU自身、常火电源或通讯

3、线路故 障防盗认证系统流程图2、结合整车控制 VCU电源原理图 可知 :VCU电源电路图造成 VCU电源异常的原因有 :1)整车控制 VCU端子 CA66/12的+B电源线路断路、虚接、短路故 障2)整车控制 VCU自身硬件故障或软件故障3)整车控制 VCU端子 CA66/1、CA66/2、CA66/26、CA66/54 的接地 线路断路、虚接故障。4)与整车控制系统通讯的 VCAN-H信号及线路断路、 虚接、短路故 障5)与整车控制系统通讯的 VCAN-H信号及线路断路、 虚接、短路故 障三、代码读取1、读取故障码连接诊断仪器至 OBD诊断接口后 , 踩制动踏板并保持 , 打开点火开 关。此

4、时通过使用诊断仪器与参与防盗的整车控制 VCU和车身控制BCM模块进行通讯 , 整车控制 VCU显示未连接成功 , 车身控制 BCM读取 到故障代码 U111487:与整车控制 VCU丢失通讯。如果通过使用诊断 仪器与动力电池管理 BMS连接,在 BMS内部读取到和车身控制 BCM相 同的故障代码 : 而进入驱动电机控制 MCU则, 可以读取到表 1-12 中的 故障代码。如下表故障诊断代码说明U120400CAN帧超时故障U120800CAN帧超时故障U120000CAN帧超时故障U130000CAN帧超时故障记录当前诊断仪器上的故障代码 , 通过诊断仪器清除故障代码 , 然后关闭点火开关，

5、打开点火开关，车辆还是不能上电 , 且现象依旧 存在,则通过诊断仪器 , 进行故障代码读取 ,并和先前的故障代码进行 比对故障码依旧。2、DTC分析由于在 BCM所在的 V-CAN和 MCU所在的 P-CAN均无法与 VCU建立 通讯说明整车控制 VCU同时不在整车 P-CAN和 V-CAN数据总线上 , 而 P-CAN和车身 V-CAN同时损坏的概率不高 , 加之 VCU多根接地线同时 损坏的概率也不高 , 所以应首先检查诊断仪诊断软件是否已升级为最 新版本，并在同款车型上进行测试，而后检查 VCU的常供电，排除至 整车控制 VCU端子 CA66/12的电源 +B线路断路、虚接、短路故障。四

6、、诊断过程1、测量整车 VCU电源对地电压测试标准：任何条件下，使用万用表测量整车控制 VCU的+B电源对地电压， 标准值应为 +B实测结果 (V)状态可能原因0V异常1、测试点上游线路存在断路故障2、熔丝 EF29损坏2、测量熔丝 EF29两端对地电压测试标准：在任何情况下，测试结果应为 +B实测结果（ V）状态可能原因+B, +B正常熔丝 EF29正常 VCU至 EF29 熔丝座之间线路断 路3、测量整车控制 VCU的+B电源线路端对端的导通性。测试标准：关闭点火开关， 断开伏击，断开整车控制 VCU的 CA66插头， 拔下熔丝 EF29,检査 VCU至 EF29熔丝座之间线路的电阻值，标

7、准值近 乎为零结果状态结果分析异常线路断路4.将点火开关置于 OFF位置，安装所有诊断时拆下或更换的部件及连 接器，将点火开关置于 ON位置，读取并清除 DTC，关闭点火开关 60 秒。踩下制动踏板 ,打开点火开关 , 运行指示“ ready ”灯无法正常点 亮，蓄电池指示灯、 整车系统故障指示灯点亮仪表右侧驻车灯正常点 亮, 车辆驱动模式指示灯 ECO正常点亮 , 再无其他信息显示， 同时动力 电池主正、主负继电器不动作 , 高压不上电 , 制动踏板高度反应正常 , 档位无法切换至 D或 R。读取整车故障码，可读到以下故障码：P1C4096高压互锁故障P1C8E04高压互锁输出信号断路进一步

8、读取数据流“ VCU的高压互锁信号”显示为“未连接” ，结合 故障码和数据流，说明高压互锁线路存在一个或者多个故障。 可能原因为：1） 整车控制 VCU至电机控制器间高压互锁连接线路断路、 虚接、短路 故障2） 电机控制器低压、高压线束接插件退针 （断路） 、虚接故障3） 电机控制器至车载充电机间高压互锁连接线路断路、 虚接、短路故 障4） 车载充电机低压、高压线束接插件退针 （断路）、虚接5）车载充电机至空调压缩机控制器间高压互锁连接线路断路、虚接、 短路故障6） 空调压缩机控制器低压、高压线束接插件退针 （断路）、虚接7） 空调压缩机控制器至 PTC加热器控制器间高压互锁连接线路断路、 虚

9、接、短路故障8）PTC加热器控制器低压、高压线束接插件退针 （ 断路） 、虚接9）整车控制 VCU至 PTC加热器控制器间高压互锁连接线路断路、 虚接、 短路故障10）整车控制 VCU低压线束接插件退针 （ 断路） 、虚接11） 整车控制 VCU主继电器供电及对 VCU的输出供电线路断路、 虚接、 短路故障12） 整车控制 VCU自身硬件故障或者软件故障5.测量 VCU的高压互锁输入端子 CA66/58和CA67/76的波形并进行对 比。下图为标准波形下图为 CA66/58 实测波形下图为 CA67/76 实测波形CA66/58端的波形显示为幅值接近 +B的一条直线， CA67/76 的波形为

10、 幅值为 3.3V 的一条方波。因为吉利 EV系列高压互锁线路采用串联、 波形检测的方式参与， 高压互锁的主要高压部件有电机控制器及高压 线束、车载充电机 OBC及高压线束、 PTC加热器及高压线束、空调压缩机及高压线束。 整车控制 VCU通过 CA66/76端子输出一个幅值约为3.3 左右的 PWM占空比信号 , 波形信号通过高压互锁导线进入电机控 制器的 BV11/1 端子,通过电机控制器高压接插件内部短路 （ 导通）, 从 电机控制器的 BV11/4 端子输出再进入车载充电机的 BV10/26 端子 , 通过车载充电机高压接插件内部短路 （ 导通 ）, 从车载充电机的 BV10/27输出

11、:再进入空调压缩机控制器的 BV08/6 端子,通过空调压 缩机控制器高压接插件内部短路 （导通 ）, 从空调压缩机控制器的 BV87 端子输出;再进入 PTV加热控制器的 CA61/5端子通过 PTV加热控制器 高压接插件内部短路 （ 导通）, 从 PTV加热控制器的 CA61/7 端子输出。 进入整车控制 VCUC A66/58端子, 整车控制系统通过内部 +B的上拉线 路将幅值约为 3.3V 左右的 PM占空比信号拉至幅值约为 12V 左右的PWM占空比信号如下图所以此时互锁线路中可能存在断路的情况， 或者 VCU内部故障。 因此可能原因为：1） 高压互锁线路断路2)VCU自身硬件故障或

12、者软件故障6.分别测试入测试高压互锁线路中各模块两端端子的波形， 结果测试 电机控制器的 BV11/4 端子的波形如图车载充电机的 BV10/26 端子波形如图BV10/26 端的波形显示为幅值接近 +B 的一条直线， BV11/4 的波形为 幅值为 3.3V 的一条方波说明车载充电机 BV10/26 至电机控制器 BV11/4 线路断路。五、机理分析故障点 1：VCU常供电 CA66/12 至熔丝 EF29断路机理： VCU常供电 CA66/12至熔丝 EF29断路使 VCU失去 CAN的通讯 电源，内部数据无法传输， 引起 V-CAN进行防盗验证时无法通过验证， 此时车辆系统立刻进入防盗锁

13、止状态 , 转向警告灯点亮 , 防盗喇叭触 发后鸣响 , 系统故障灯、档位指示灯闪烁，同时仪表提醒防盗认证失 败。同时防盗认证失败的信息和 VCU无法通讯的信息将以故障码的形 式存储在 V-CAN模块 EPB、 安全气囊 、ESC、EBD、ABS中，进一步导致 了模块 EPB、安全气囊 、ESC、 EBD、ABS相应的故障灯点亮。 VCU无常 电是其无法工作，不能发送上电指令， 电池主正、主负继电器不动作， 导致无法上电， READY灯不亮。故障点 2：高压互锁线车载充电机 BV10/26 至电机控制器 BV11/4 线 路断路机理：高压互锁线车载充电机 BV10/26至电机控制器 BV11/4 线路断 路使 VCU确认高压线路连接不正常 , 有断路现象 , 为了防止安全事故 发生, 随即控制整车高压不上电， READY灯不点亮。这一故障 VCU检 测为严重故障从而禁止启动 DC-DC同时仪表上蓄电池指示点亮， 并对 换挡操纵进行保护，使挡位只能在 P和 N切换。