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1、论文正文交通肇事逃逸独立定罪研究 引言交通肇事罪是一种多发的过失犯罪，其具有非常大的社会危害性，随着社会的发展，人民生活水平的提高，现代化的交通工具日益普及，交通事故的发生率居高不下，给人民群众的人身和财产安全造成严重危害。尤其是交通肇事后的逃逸行为，给受害人造成更加严重的危害，使得交通事故的死亡率明显上升，对此，如何更好地预防和惩治交通肇事逃逸行为成为我国法学界普遍关注的一大问题。修改后的1997年刑法第一百三十三条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者致使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以

2、上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”此外，将民航飞行和铁路运营方面的重大事故犯罪从交通肇事中分离出来，缩小了交通肇事罪的范围。增加了“交通肇事后逃逸”和因“逃逸致人死亡”的加重情节，我国刑法的这一切改变，就是为了更严厉的打击恶性交通肇事犯罪。但是由于司法实践中交通肇事后逃逸的情况复杂，刑法没有明确的规定行为人的主观罪过如何，是否是仅包括过失，还是又包括间接故意，这就导致理论上对该罪的罪过形式有不同的理解，现行刑法又将逃逸致人死亡作为从重情节单独补充进来，这就无形中增加了认定其罪过形式的难度。2000年，最高人民法院颁布了关于审理交通肇事案件具体应用法律若干问题的解释（以

3、下简称为解释），对包括交通肇事逃逸等有关问题作了较为全面、详尽的规定。但是在司法实践中仍然存在一些疑义，而且由于此类案件的具体情况复杂，在认定与处罚等诸多问题上出现了较大争议。因此，本文试图对交通肇事逃逸行为及其相关问题进行系统研究，并就争议问题提出自己的观点，以期促进我国刑法理论和刑事立法的完善。1交通肇事逃逸行为概述交通肇事罪是一种在我国的司法实践中经常发生的犯罪，而交通肇事后逃逸行为的认定更是司法实践的难题之一。目前刑法学界对如何界定交通肇事的逃逸行为有不同的认识，主要有以下几种观点：第一种观点认为，交通肇事后逃逸，是指行为人明知自己的行为造成了重大交通事故，为逃避法律追究逃离事故现场的

4、行为。第二种观点认为，交通肇事后逃逸，是指行为人明知自己的行为造成了重大交通事故，为了逃避法律追究而不依法报警、保护现场、等候处理等，私自逃离现场的行为。第三种观点认为，行为人明知已发生交通事故，能履行而不履行救助伤者的义务，或为了逃避法律追究而不保护现场、不报警以及逃避事故责任认定的行为。我国1979年刑法刑法第一百一十三条规定：“从事交通运输的人员违反规章制度，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；情节特别恶劣的，处三年以上七年以下有期徒刑。非交通运输人员犯前款罪的，依照前款规定处罚。我国修改后的1997年刑法第一百三十三条规定：“违反交

5、通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者致使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”增加了对“交通肇事逃逸”和“逃逸致人死亡”的规定。2000年最高人民法院颁布了关于审理交通肇事案件具体应用法律若干问题的解释（以下简称为解释）中指出“交通运输肇事后逃逸，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第一至五项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。”第五条规定：“因逃逸致人死亡，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得

6、不到救助而死亡的情形。交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”解释第六条规定：“事后为逃避法律追究，将被害人带离事故现场后隐藏或者遗弃，行为人在交通肇事致使被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾的，应当分别以故意杀人罪或者故意伤害罪定罪处罚。”我国的道路交通安全法第七十条也规定了在发生交通事故后，肇事者因自己的先行行为而应履行立即停车、保护现场、抢救伤者和财产、迅速报告相关机关等义务。这些都是我们国家对交通肇事后逃逸行为的相关法律规定。2现行刑法对交通肇事逃逸行为规制的缺陷2.1违背我国刑法罪责刑相适应原

7、则罪责刑相适应原则作为刑法的基本原则之一，它要求刑罚应当与犯罪分子所犯罪行相适应，轻罪轻判，重罪重判，犯多大的罪，就处多大的刑。依刑法第一百三十三条规定，肇事者交通事故致一人死亡后逃逸的，处三年以上七年以下有期徒刑;交通事故当场致人死亡后逃逸的仍处三年以上七年以下有期徒刑。对比而言，后者对社会的危害性明显高于前者，但是却规定在了同一量刑幅度内处罚。我国刑法对于过失危害社会的行为，只有在法律有明文规定的情况下才予以处罚。纵观我国刑法中关于过失犯罪的规定，最高法定刑均为七年，只有刑法第一百三十三条规定的交通肇事罪中“因逃逸致人死亡的处七年以上有期徒刑”，也就是说交通肇事罪作为过失犯罪，其法定最高刑

8、为十五年，比其他过失犯罪的最高刑高出八年。笔者认为，就交通肇事罪来讲，刑罚太重;而就交通肇事后的逃逸行为来讲，刑罚又太轻。如此规定和理解与罪责刑相适应原则相悖,同时也很难达到惩罚犯罪的目的。2.2违背我国刑法犯罪构成理论交通肇事后的逃逸行为与交通肇事罪本身有本质的不同，这些不同也是支持笔者将其从交通肇事罪中独立出来的有力的佐证。下面，我们对两者的区别进行分析。首先，从两者的主观方面方面来看。犯罪主观方面指犯罪主体在实施犯罪行为时对自己所实施犯罪行为及其危害结果所抱的的心理态度，犯罪主观方面的基本内容是故意与过失。在交通肇事罪中，主观方面为过失，无论行为人是出于过于自信的过失还是疏忽大意的过失，

9、只要违章行为导致发生严重后果，都可以构成交通肇事的主观方面。刑法第十五条第一款规定：“应当预见自己的行为可能发生危害社会的结果，因为疏忽大意而没有预见，或者已经预见而轻信能够避免，以致发生这种结果的，是过失犯罪。”交通肇事后的逃逸行为，其主观方面是故意而为之，其动机一般是逃避抢救伤者义务以及逃避责任的追究。所谓逃避抢救义务是指行为消极而不予保护现场、进行救护、立即报警等;而逃避责任追究，是指意图混淆责任认定，避免责任追究等。上述两个根本动机是现实中逃逸行为主观方面的一般情况，但特殊情况下，也可以存在并不逃避抢救义务而尽可能地逃避责任追究的情况。例如车主驾车将受害人撞成重伤后，将受害人及时送至医

10、院后，之后又一走了之，对这种情形，应当认为其具备了逃逸的主观。笔者认为，只要交通肇事者具备逃避抢救义务和逃避责任追究这两个动机中的任何一个，都应认为具备了逃逸的主观方面。其次，从两者的客观方面来看。犯罪客观方面是指犯罪活动的客观外在表现，包括危害行为、危害结果以及危害行为与危害结果之间的因果关系。我国刑法第一百三十三条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”由此可见，交通肇事罪的客观方面表现为违反交通运输

11、管理法规，因而发生了重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。首先，交通肇事行为应当发生在交通运输的过程当中。并非所有造成人员伤亡的事故都是交通肇事罪，只有发生在交通运输活动过程中的行为才可能构成本罪，这是导致交通肇事的原因，也是构成本罪的前提条件。其次，违反交通运输管理法规的行为必须引发了重大的事故。交通运输活动过程中，导致了重伤、死亡或者公私财产重大损失的行为才可能构成本罪，这是导致交通肇事的原因，也是构成本罪的前提条件。重大损失的严重后果，即违章行为必须与严重后果之间具有因果联系。如果只有违章行为，但是并没有造成严重的后果的，或者虽然发生了严重后果，但不是由违章行为引起的

12、，都不构成本罪。而对于交通肇事逃逸而言，其客观方面表现为在交通肇事后不履行法律规定的保护现场、及时报案等义务而驾车逃离现场,放弃救助被害人和公私财产,或逃避法律追究,情节严重,导致被害人死亡、重伤等。这种行为造成交通事故现场不确定因素大大增加，增加了公安机关调查取证、认定责任、处理事故的难度，并很大程度上使事故中受害者得不到及时救助而伤情加重甚至造成死亡的后果。 第三，从两者侵犯的客体方面来看。交通肇事罪侵犯的客体是交通运输安全。这里的“交通运输”是指航空、铁路运输以外的公路交通运输和水路交通运输。对航空人员在航空运输和铁路职工在铁路运营中发生重大事故构成犯罪的，应按重大飞行事故罪、铁路运营安

13、全事故罪的相关条款定罪处罚。刑法将交通肇事罪规定在“危害公共安全罪”一章中，这表明危害公共安全罪的行为包括交通肇事犯罪行为，交通肇事犯罪行为就应当具备危害公共安全罪的同类客体的属性-危害不特定主体的生命安全及其重大公私财产安全。所以判断某一行为是否构成交通肇事罪，客体方面首先必然考虑这种行为危害着不特定多数人的生命健康或者重大公私财产的安全，是否具有危害公共安全的危险性。而交通肇事后的逃逸行为所侵犯的客体则发生了转变，它侵犯的是交通安全管理秩序和公民的健康、生命权和财产权等合法权利，交通肇事逃逸行为致其于不顾。道路交通安全法第70条规定：车辆驾驶人在发生交通事故后抢救受伤人员，报警接受处理的义

14、务，是交通安全管理之必需。交通肇事逃逸者在发生交通事故后，逃避法定义务而逃逸，直接损害了交通安全管理秩序，并且弃受害者的生命健康和公私财产于不顾。刑法第一百三十三条规定的交通肇事罪，是一种过失犯罪，但是通过上文的分析我们得出的结论是交通肇事与肇事后逃逸是两种性质不同的行为，不应简单地将两种行为规定在一个条文中。两者的差异决定了两者不能规定在同一条文中。综上可知，交通肇事后逃逸的行为与交通肇事罪之间不存在罪质上的统一性。交通肇事后逃逸的行为在实质上，已经完全超出了交通肇事罪基本犯的罪质范围。对交通肇事后逃逸的行为不能简单地以交通肇事罪的加重情节对待，而应当构成其他的犯罪。 2.3放纵犯罪，有失公

15、平我国刑法中交通肇事后的逃逸行为，依附于交通肇事罪，作为交通肇事罪的加重处罚情节适用，将会导致有些交通肇事后逃逸的案件无法定罪处理。按照刑法第一百三十三条的规定，交通肇事后逃逸或者因逃逸致人死亡的，作为交通肇事罪的加重情节，使刑罚加重，适用的前提是交通肇事罪的基本犯能够成立，交通肇事逃逸者对先前的交通事故负主要或全部责任。否则，就无法按照刑法第一百三十三条交通肇事罪追究逃逸者刑事责任。例如道路交通安全法第六十七条规定，行人不得进入高速公路。假如某行人因图方便翻越隔离栏想横穿高速公路，驾车的人因为高速驾车来不及刹车，将该行人撞成重伤，交通事故的主要责任应该由行人承担。但如果驾车的人没有报警，也没

16、有进行抢救，驾车逃离事故现场，受伤的行人因为延误了抢救的时机，而造成严重残疾或死亡。但是这种严重残疾或死亡的结果不能依据刑法第一百三十三条的规定追究汽车驾驶员的交通肇事罪责任，同时也没有其他合适的罪名能够追究汽车驾驶员的刑事责任，从法学理论与社会道义上都很难以说是公平的。此外，根据现行刑法和解释的规定，对交通肇事逃逸行为人以交通肇事罪论处并从重处罚的前提条件是交通肇事行为本身构成了交通肇事罪，如果交通肇事行为根本不构成犯罪的话，行为人即使在交通肇事后逃逸也不会承担刑事责任，而是根据道路交通安全法的规定承担200-2000元以下罚款，或并处15日以下拘留的行政责任。鉴于此种立法，许多人在交通事故

17、发生后，为了逃避法律追究、更为了逃避承担数额不菲的损害赔偿金，侥幸实施了肇事逃逸行为，即使被逮住了也只不过多承担一项极轻的行政责任而已。正是因为当前立法对社会大众心理的强制和威慑力度不强，刑法对许多社会危害性远远大于交通肇事罪的交通肇事逃逸行为无权进行规制，刑法该有的功效和作用没有凸现出来，造成了我国目前交通肇事逃逸案件的时有发生。将交通肇事逃逸行为在刑法中独立定罪，即在交通事故发生的情况下，无论事故大小、也无论事故责任如何分担，只要肇事人逃逸就构成犯罪，以此增加肇事人的刑事义务、加大肇事人的逃逸成本，就可能在一定程度上扼杀肇事人逃逸的侥幸心理，实现刑法对交通肇事逃逸行为的规制功能。2.4违背

18、我国刑法共同犯罪理论2000年施行的解释第5条第二款规定：“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处”。该司法解释和我国现行的刑法条文和刑法理论相矛盾：首先，我国刑法第二十五条规定：“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处；应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”而刑法第一百三十三条规定的交通肇事罪是过失犯罪，不可能存在共同犯罪形态。其次，成立共同犯罪，各个共同犯罪人之间必须具有共同行为，否则就不能成立共犯。但是，在交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者

19、乘车人仅仅是进行了使肇事者逃逸的行为，指使人和肇事者二者之间没有共同的交通肇事行为，有的只是共同肇事后的逃逸行为，而逃逸行为在我国的刑法典中只是量刑的情节，也不可能将这种行为作为共同犯罪。因此，学界对此基本上持否定态度，认为上述司法解释的规定不仅从逻辑上说十分混乱，而且也违背了刑法有关共同犯罪的基本理论。但是，在司法实践中，交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸的情况可以说屡见不鲜。而且，在被害人因没有得到及时救助而重伤、死亡的场合，指使者的教唆行为和被害人的重伤、死亡也有刑法意义上的因果关系。因此，交通肇事后，教唆他人逃逸的行为，危害极大，完全有处罚的必要。

20、但是，由于刑法没有将逃逸行为规定为独立的犯罪，导致按照交通肇事罪的共犯处罚显得不符合刑法理论。同时，单纯教唆他人逃逸的行为也说不上是刑法中规定的窝藏、包庇犯罪，不宜按照窝藏、包庇罪论处。由此可见，如果将交通肇事逃逸行为规定为独立的犯罪，则能较好地解决那些交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸的共同犯罪问题，从而纠正我国司法解释中过失也可以成立共同犯罪的错误。 2.5 因逃逸致人死亡的性质和罪过形式存在争议关于因逃逸致人死亡的性质，理论上存在情节加重犯说和结果加重犯说。后者是通说，但是前者有两个充分的理由。一是当某种犯罪的结果是成立基本犯罪的要件时，该种结果必定

21、不是结果加重犯的结果。因此，当以该种结果为内容规定加重构成时，该规定就绝不可能是结果加重犯，而只能是情节加重犯。二是结果加重犯之加重结果原则上是由基本犯罪的实行行为产生的，而在因逃逸致人死亡中，死亡结果不是由先前的肇事行为导致的。如果死亡结果不是由先前肇事行为直接导致的，那就只能成立交通肇事罪的基本犯。笔者认为，结果加重犯之所以获得了通说的地位，正在于它符合了立法的本意和民众的态度。可是，若理解为结果加重犯，又如何避免上述两大缺陷呢?实际上，这一问题的解决，不可能从解释上获得答案，只能从立法上获得突破。按照本文设立交通肇事逃逸罪的看法，在把肇事逃逸行为设立为独立罪名后，因逃逸致人死亡就成为肇事

22、逃逸这一实行行为直接导致的加重结果。这样一来，既不会曲解立法本意而将因逃逸致人死亡理解为情节加重犯，也符合现行结果加重犯的理论，同时还避免了全部的理论争议。对因逃逸致人死亡的罪过形式，至少存在“故意说”、“过失和间接故意说”、“间接故意说”、“过失说”以及”“模糊罪过说”五种观点。笔者认为，之所以形成上述争议，除与混淆了救助义务与防止死亡结果发生的作为义务有关外，还与不纯正不作为犯作为义务的认定方式有关。但是，如果设立交通肇事逃逸罪的话，肇事逃逸的行为就是故意为之的实行行为，而因逃逸不救助导致伤者死亡的情形作为交通肇事逃逸罪的结果加重犯，行为人对发生死亡结果只能是过失的。这样一来，前述所有的争

23、议都将迎刃而解，根本不会产生任何关于因逃逸致人死亡的罪过争议。此外，刑法第一百三十三条规定，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或拘役;交通运输肇事后逃逸或有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。从该条中可以看出，逃逸行为显然是作为刑事处罚的加重情节而存在的。但根据解释第二条第二款第(六)项的规定，交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或主要责任，为逃避法律追究逃离事故现场的，以交通肇事罪定罪处罚。依照解释第二条第一款第(一)项规定，死亡一人或重伤三人以上，行为人负事故全部责任或主要责任

24、的，才构成交通肇事罪。按照此解释，交通肇事致一人或二人重伤，行为人负事故全部责任或主要责任的，通常是不构成犯罪的，但由于其逃避法律追究而逃离事故现场，则交通肇事罪得以成立，在这里逃逸行为显然又是作为犯罪成立的要件要素而存在的，属于定罪情节。原本依照刑法第一百三十三条的规定，交通运输肇事后的逃逸行为属于交通肇事罪的加重情节，但是后出台的解释中有的条款又将其规定为交通肇事罪的成立要件，不符合刑法犯罪构成理论。这样就造成了法律上的混乱。3将交通肇事逃逸行为独立定罪的必要性从上述我国刑法及相关法律对交通肇事逃逸行为规制的缺陷可以看出，我国现行刑法的规定有悖于罪责刑相适应的原则，而且不符合我国刑法的犯罪

25、构成理论。交通肇事后逃逸的行为与交通肇事罪之间不存在罪质上的统一性。交通肇事后逃逸的行为在实质上，已经完全超出了交通肇事罪基本犯的罪质范围。对交通肇事后逃逸的行为不能简单地以交通肇事罪的加重情节对待，而应当构成其他的犯罪。将交通肇事逃逸行为在刑法中独立定罪，即在交通事故发生的情况下，无论事故大小、也无论事故责任如何分担，只要肇事人逃逸就构成犯罪，以此增加肇事人的刑事义务、加大肇事人的逃逸成本，就可能在一定程度上扼杀肇事人逃逸的侥幸心理，实现刑法对交通肇事逃逸行为的规制功能。还有，将交通肇事逃逸行为规定为独立的犯罪，能较好地解决那些交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇

26、事人逃逸的共同犯罪问题，从而纠正我国司法解释中过失也可以成立共同犯罪的错误。再者，将其独立定罪后，因逃逸致人死亡 就成为肇事逃逸这一实行行为直接导致的加重结果。这样一来，既不会曲解立法本意而将因逃逸致人死亡理解为情节加重犯，也符合现行结果加重犯的理论，同时还避免了全部的理论争议。综上所述，将交通肇事逃逸行为独立定罪是十分必要的。4交通肇事逃逸行为独立定罪的立法建议41外国法律对交通肇事逃逸行为的规制交通肇事后逃逸现象并非中国所独有，其他国家与地区同样存在交通肇事后逃逸案件。纵观外国立法中对交通肇事逃逸行为的规制 ,一般交通肇事犯罪不像我国都规定在刑法典中 ,而是分散于刑法典和道路交通法规中 ,

27、即行政法规中也有刑事犯罪的规定 ,如日本等。还有一些国家和地区干脆将其都规定在行政法规中 ,如香港就只在道路交通条例中规定了交通犯罪 ,而在刑法典中没有涉及。规定方法虽然不同但一般都将交通事故犯罪分成数段来判刑。德国刑法第一百四十二条规定:(l)交通肇事参与人在发生交通事故后，在下列情况下离开肇事现场的，处3年自由刑或罚金刑:1、行为人的在场和对他所参与的交通事故的说明，可以使他的身份、车辆情况和参与方式的确认成为可能时，为了有利于其他肇事参与人和受害人，他应在场而未在场或未说明的;2、在没有人确认之前，根据实际情况应等待相当长的时间而未等待的。(2)肇事参与人在等待期间经过以后(第一款第二项

28、)，或自认为无责任或可原谅而逃离事故现场，且事后未立即使确认成为可能的，依第1款处罚。(3)交通参与人立即将事故通知权利人(第一款第一项)或附近警察机关，并告知通信地址、居留地及车辆牌照和停放地点，即已履行了事后确认身份、车辆的义务;故意使确认无法进行的，不使用本规定。(4)如并未造成重大财产损失的交通参与人，在事故后24小时之内，自愿于事后为上述确认行为的(第三款)，在第1款和第2款情形下，法院可酌情减轻刑罚(第四十九条第一款)，或以本规定免除处罚。(5)根据情况，如行为人的行为对造成交通事故起到了促进作用，均视为交通肇事的参与人。依照日本道路交通法第七十二条的规定：“因驾车而致人受伤时，该

29、车的司乘人员对此均有救护义务。”第一百一十七条规定：“致使他人人身伤害的交通运输人员负有救护事故被害者的义务，如违反，处1年以下有期徒刑及5万日元以下罚金。”由此可以看出，该规定明确规定了行为人在肇事后要全力抢救受害人，这是肇事者包括车内相关人员的法定义务。第二百一十七条规定:遗弃因年老、年幼、残疾、或者疾病而需扶助的，处一年以下惩役。第二百一十八条规定:对于老年人、幼年人、残疾人、或者病人负有保护责任而将其遗弃，或者对其生存不予以必要保护的，处三个月以上五年以下惩役。在日本学术界对交通事故中的受伤者的身份达成了共识，即一致认为:对逃逸行为中的被害人因最初的交通事故而使生命、身体处于危险状态，

30、在受伤的情况下，可将其认定为刑法第二百一十八条规定的“因疾病需要救助者”，或者刑法第二百一十八条规定的需要保护之“病人”。奥地利刑法第八十二条规定了遗弃罪，该条规定:(1)以危及他人生命方式，将之移至无助之状况，并在此状态下加以遗弃者，处6个月以上5年以下的自由刑。(2)对他人有保护或救助之义务，而在其无助状态下加以遗弃，致危及其生命者，亦同。(3)其行为致使受危害人死亡者，处1年以上10年以下自由刑。依照瑞士刑法典第一百二十八条的规定：“具备下列行为之一的，处监禁刑或罚金刑：第一，对受其伤害的人或直接处于生命危险中的人不予救助，而根据当时情况行为人可以救助的；第二，阻止他人救助，或妨碍他人进

31、行救助的。”虽然这一条不是专门指向交通肇事逃逸现象，但是可以应用于此。 依照俄罗斯联邦刑法典第二百六十五条的规定：“驾驶交通运输工具并违反道路交通规则或交通工具使用规则的人员，在发生本法典第264条规定的汽车交通肇事罪的后果时，逃离交通事故现场的，处3年以下的限制自由，或处6个月以下的拘役，或处3年以上的剥夺自由，并处或不并处3年以下剥夺担任一定职务或从事某种活动的权利。” 从以上各个国家的法律相关规定可以看出，对于发生了交通肇事后的逃逸行为，它们的立法一般规定以逃离事故现场罪、不救助罪或遗弃罪论处。纵观这些国家和地区的刑法对交通肇事后逃逸行为的处理方式，可以大致分为两种类型：一类是设立专门性

32、的罪名处罚，即对交通肇事后的逃逸行为特意设定专门罪名，而不是把此类行为纳入已存在的罪名之中。例如德国刑法中的逃离事故现场罪；另一类是以非专门性的罪名处理，即对交通肇事后的逃逸行为不特意设定专门罪名，而是把此类行为纳入已存在的其他罪名之中。例如瑞士刑法中的“见危不救罪”或“不救助罪”。 就交通肇事立定罪观点而言，很多学者都持赞同意见，但对此种行为的具体处理方式却持不同的观点。一种观点认为：交通肇事逃逸行为仍然作为交通肇事罪的加重情节适用，但因逃逸致人死亡的行为应以独立罪名定罪处罚。而对因逃逸致人死亡的行为应独立定为何种具体犯罪，又有两种观点：一是因逃逸致人死亡的行为独立构成故意杀人罪；二是因逃逸致人死亡的行为应独立构成交通肇事逃逸致人死亡罪。另一种观点认为：交通肇事逃逸行为以及因逃逸致人死亡的行为都应以一个独立的罪名定罪处罚。而在具体罪名的设立上，有两种观点：一是设立交通肇事逃逸罪。行为人对逃逸致使被害人得不到救助而死亡的后果保持放任心态，是一种间接故意，因逃逸致人死亡，是不作为形式的故意犯罪，定交通肇事逃逸罪； 二是设立不救助罪。其观点认为，将逃逸行为独立出来，有利于实现交通肇事罪的单纯化，对于指使逃逸行