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1、汽车发动机详解汽车发动机详解发动机的组成汽油机由两大机构和五大系统组成，即由曲柄连杆机构，配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系、点火系和起动系组成；柴油机由以上两大机构和四大系统组成，即由曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系和起动系组成，柴油机是压燃的，不需要点火系。一、曲柄连杆机构曲柄连杆机构是往复式内燃机的主要工作机构。曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要运动零件。在作功冲程，它将燃料燃烧产生的热能活塞往复运动、曲轴旋转运动而转变成机械能，对外输出动力；在其他冲程，则依托曲柄和飞轮的转动惯性、通过连杆带动活塞上下运动，为下一次作功创造条件。曲柄连杆机构的功用曲

2、柄连杆机构的作用是提供燃烧场所，把燃料燃烧后气体作用在活塞顶上的膨胀压力转变成曲轴旋转的转矩，不断输出动力。（1）将气体的压力变成曲轴的转矩（2）将活塞的往复运动变成曲轴的旋转运动曲柄连杆机构的组成曲柄连杆机构由机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组三部份组成。（1）机体组：气缸体、气缸态、气缸盖、曲轴箱及油底壳（2）活塞连杆组：活塞、活塞环、活塞销、连杆（3）曲轴飞轮组：曲轴飞轮（一）汽车发动机机体组机体是组成发动机的骨架，是各机构和各系统的安装基础，其内、外安装着发动机的所有主要和，经受各类载荷。因此，机体必需要有足够的强度和刚度。机体组主要由、和气缸垫等零件组成。一、气缸体现代汽车上大体都采用水

3、冷多缸发动机，对于多缸发动机，气缸的排列形式决定了发动机外型尺寸和结构特点，对发动机机体的刚度和强度也有影响，并关系到汽车的整体布置。依照气缸的排列方式不同，气缸体还可以分成单列式，V型和对置式三种气缸体排列方式(1)直列式发动机的各个气缸排成一列，一般是垂直布置的。单列式气缸体结构简单，加工容易，但发动机长度和高度较大。一般六缸以下发动机多采用单列式。例如轿车、轿车、轿车所利用的发动机均采用这种直列式气缸体。有的汽车为了降低发动机的高度，把发动机倾斜一个角度。(2) V型气缸排成两列，左右两列气缸中心线的夹角180，称为V型发动机，V型发动机与直列发动机相较，缩短了机体长度和高度，增加了气缸

4、体的，减轻了发动机的重量，但加大了发动机的宽度，且形状较复杂，加工困难，一般用于8缸以上的发动机，6缸发动机也有采用这种形式的气缸体。(3)对置式气缸排成两列，左右两列气缸在同一水平面上，即左右两列气缸中心线的夹角180，称为对置式。它的特点是高度小，整体布置方便，有利于风冷。这种气缸应用较少。气缸体冷却方式气缸排成两列，左右两列气缸在同一水平面上，即左右两列气缸中心线的夹角180，称为对置式。它的特点是高度小，整体布置方便，有利于风冷。为了能够使气缸内表面在高温下正常工作，必需对气缸和气缸盖进行适本地冷却。冷却方式有两种，一种是水冷，另一种是风冷。水冷发动机的气缸周围和气缸盖中都加工有冷却水

5、套，而且气缸体和气缸盖冷却水套相通，冷却水在水套内不断循环，带走部份热量，对气缸和气缸盖起冷却作用。汽缸套两种形式气缸直接镗在气缸体上叫做整体式气缸，整体式气缸强度和刚度都好，能经受较大的载荷，这种气缸对材料要求高，本钱高。若是将气缸制造成单独的圆筒形零件(即气缸套)，然后再装到气缸体内。这样，气缸套采用耐磨的优质材料制成，气缸体可用价钱较低的一般材料制造，从而降低了制造本钱。同时，气缸套可以从气缸体中掏出，因此便于修理和改换，并可大大延长气缸体的利用寿命。气缸套有干式气缸套和湿式气缸套两种干式气缸套的特点是气缸套装入气缸体后，其外壁不直接与冷却水接触，而和气缸体的壁面直接接触，壁厚较薄，一般

6、为13mm。它具有整体式气缸体的长处，强度和刚度都较好，但加工比较复杂，内、外表面都需要进行精加工，拆装不方便，散热不良。 湿式气缸套的特点是气缸套装入气缸体后，其外壁直接与冷却水接触，气缸套仅在上、下各有一圆环地带和气缸体接触，壁厚一般为59mm。它散热良好，冷却均匀，加工容易，通常只需要精加工内表面，而与水接触的外表面不需要加工，拆装方便，但缺点是强度、刚度都不如干式气缸套好，而且容易产生漏水现象。应该采取一些防漏办法。二、曲轴箱气缸体下部用来安装曲轴的部位称为曲轴箱，曲轴箱分上曲轴箱和下曲轴箱。上曲轴箱与气缸体铸成一体，下曲轴箱用来贮存润滑油，并封锁上曲轴箱，故又称为油底壳图。油底壳受力

7、很小，一般采用薄钢板冲压而成，其形状取决于发动机的整体布置和机油的容量。油底壳内装有稳油挡板，以避免汽车颠动时油面波动过大。油底壳底部还装有放油螺塞，通常放油螺塞上装有，以吸附润滑油中的金属屑，减少发动机的磨损。在上下曲轴箱接合面之间装有衬垫，避免润滑油泄漏。3、 气缸盖气缸盖安装在气缸体的上面，从上部密封气缸并组成燃烧室。它常常与高温高压燃气相接触，因此经受很大的热负荷和机械负荷。水冷发动机的气缸盖内部制有冷却水套，缸盖下端面的冷却水孔与缸体的冷却水孔相通。利用循环水来冷却燃烧室等高温部份。缸盖上还装有进、排气门座，气门导管孔，用于安装进、排气门，还有进气通道和排气通道等。汽油机的气缸盖上加

8、工有安装火花塞的孔，而柴油机的气缸盖上加工有安装的孔。顶置凸轮轴式发动机的气缸盖上还加工有凸轮轴轴承孔，用以安装凸轮轴。气缸盖一般采用灰铸铁或合金铸铁铸成，铝合金的导热性好，有利于提高紧缩比，所以最近几年来铝合金气缸盖被采用得愈来愈多。气缸盖是燃烧室的组成部份，燃烧室的形状对发动机的工作影响很大，由于汽油机和柴油机的燃烧方式不同，其气缸盖上组成燃烧室的部份不同较大。汽油机的燃烧室主要在气缸盖上，而柴油机的燃烧室主要在活塞顶部的凹坑。这里只介绍汽油机的，而柴油机的燃烧室放在柴油供给系里介绍。汽油机燃烧室常见的三种形式(1)半球形燃烧室半球形燃烧室结构紧凑，火花塞布置在燃烧室中央，火焰行程短，故燃

9、烧速度高，散热少，热效率高。这种燃烧室结构上也允许气门双行排列，进气口直径较大，故充气效率较高，虽然使配气机构变得较复杂，但有利于排气净化，在轿车发动机上被普遍地应用。(2)楔形燃烧室楔形燃烧室结构简单、紧凑，散热面积小，热损失也小，能保证混合气在紧缩行程中形成良好的涡流运动，有利于提高混合气的混合质量，进气阻力小，提高了。气门排成一列，使配气机构简单，但火花塞置于楔形燃烧室高处，火焰传播距离长些，轿车发动机采用这种形式的燃烧室。(3)盆形燃烧室盆形燃烧室，气缸盖工艺性好，制造本钱低，但因气门直径易受限制，进、排气效果要比半球形燃烧室差。捷达轿车发动机、轿车发动机采用盆形燃烧室。4、 气缸垫气

10、缸垫装在气缸盖和气缸体之间，其功用是保证气缸盖与气缸体接触面的密封，避免漏气，漏水和漏油。气缸垫的材料要有必然的弹性，能补偿结合面的不平度，以确保密封，同时要有好的和耐压性，在高温高压下不烧损、不变形。目前应用较多的是铜皮棉结构的气缸垫，由于铜皮棉气缸垫翻边处有三层铜皮，压紧时较之石棉不易变形。有的发动机还采用在石棉中心用编织的纲丝网或有孔钢板为骨架，两面用石棉及橡胶粘结剂压成的气缸垫。安装气缸垫时，首先要检查气缸垫的质量和完好程度，所有气缸垫上的孔要和气缸体上的孔对齐。其次要严格依照说明书上的要求上好气缸盖螺栓。拧紧气缸盖螺栓时，必需由中央对称地向周围扩展的顺序分23次进行，最后一次拧紧到规

11、定的。二、汽车配气机构配气机构的功用是依照发动机每一气缸内所进行的工作循环和发火顺序的要求，按时开启和关闭各气缸的进、排气门，使新鲜充量得和时进入气缸，废气得和时从气缸排出；在紧缩与膨胀行程中，保证燃烧室的密封。新鲜充量对于汽油机而言是汽油和空气的棍合气，对于柴油机而言是纯空气。新鲜充量充满气缸的程度用充气效率表示。充气效率越高，表明进入气缸内的新鲜 充量的质量越大，可燃混合气燃烧时可能放出的热量愈大，发动机发出的功率也愈大。 配气机构可从不同角度来分类。按气门的布置分为气门顶置和气门侧置式；按凸轮轴的布置位置分为下置式、中置式和上置式；按曲轴和凸轮轴的传动方式分为齿轮传动式、链条传动式和齿带

12、传动式；按每气缸气门数量分，有二气门式和四气门式等。配气机构的总布置 配气机构的组成与工作情况 各式配气机构中，按其功用都可分为气门组和气门传动组两大部份。气门组包括气门及与之相关联的零件，其组成与配气机构的型式大体无关。气门传动组、是从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件，其组成视配气机构的形式而有所不同，它的功用是按时驱动气门使其开闭。1.气门顶置式配气机构 进气门和排气门都倒挂在气缸盖上。气门组包括气门、气门导管、气门座、弹簧座、气门弹簧、锁片等零件；气门传动组一般由摇臂、摇臂轴、推杆、挺柱、凸轮轴和正时齿轮组成。发动机的配气机构就比如人体的呼吸系统，进排气的机械动作就有如人体的呼吸气。

13、虽然配气机构的作用相当于人体的呼吸器官，可是它的作动原理和构造却相对要复杂许多。在汽车的组成部件中，发动机的配气机构是超级重要的一个组成部份，它的作用和人体的呼吸器官一样掌控着氧气的进入，对于可否做功拥有决定权，不过它的工作环境可比呼吸器官严酷多了油污、高温、高压，毫不夸张的说简直有如炼狱。配气机构的主要功能是依照一按时限自动开启和关闭各气缸的进、排气门。它的作用则是空气及时通过进气门向气缸内供给可燃混合气（汽油机）或新鲜空气（柴油机）。而且及时将燃烧做功后形成的废气从排气门排出，实现发动机气缸换气补给的整个进程。发动机配气机构的大体组成和分类除要负责完成发动机各气缸的进气和排气，配气机构同时

14、还要维持整个工作状态的准确动作和工作环境的高度密封。因为气缸在高温、高压下燃烧绝不允许出现漏气或断气，显然这对各厂商的制造技术也是一个严峻考验。配气机构一般由凸轮轴、气门推杆、挺柱、气门摇臂、摇臂控制轴、气门导管和气门等部件组成。在这些组成部件中，气门摇臂和推杆由于无法适应大部份发动机紧凑化发展的需要，目前已经愈来愈少采用了。凸轮轴的布置位置可分为顶置式（OHC）、中置式、侧置式（OHV）和下置式。由于中置式和下置式在结构上距气门较远，所以通常辅以气门推杆对气门进行控制，目前这两种布置方式仅在一些大型发动机或摩托车上能看到。气门布置方式可分为气门顶置和气门侧置式；另外，进、排气门的数量可分为每

15、缸3气门（2进1排）、4气门（2进2排）和5气门（3进2排）。曲轴和凸轮轴的传动方式有齿轮传动式、链条传动式和橡胶齿带传动式三大类。配气机构布置方式中，最多见的组合无疑就是双顶置凸轮轴16气门（Double Overhead Camshaft 16Valve，DOHC 16V）结构。这一结构术语表达的意义即凸轮轴和进、排气门采用顶置式，每气缸4气门，进、排气门别离由两根独立的凸轮轴别离控制开闭。由于凸轮轴和曲轴各自处于发动机的顶端和低端，而为了降低运转噪音和保护本钱，目前已有大多数轿车发动机采用链条传动方式，比如公共POLO、铃木利亚纳、福特福克斯和标致307。了解了配气机构的大体组成和分类，

16、接下来就来了解一下它的工作状况。虽然在制造技术上对配气机构要求十分严格，可是它的运转状况却一点也不难理解。在凸轮轴上布置了许多小凸轮，这些凸轮就负责每一个气门的开闭。下面咱们就来详细了解一下常见的顶置凸轮轴和气门配气机构是怎么工作的。当发动机启动，启动马达带动曲轴旋转，随着活塞正常运转后，凸轮轴随即通过链条取得由曲轴输出的旋转动力，凸轮推动进、排气门上下往复式运动，形成开闭状态来吸入新鲜空气或释放燃烧后的废气。由于在凸轮双侧布置着进、排气门，所以当凸轮每旋转一周则会别离控制进、排气门各自开启一次，而当凸轮轴上的凸轮旋转离开气门刹时，气门就会失去推动力然后自动由弹簧关闭周密。在咱们常见的四冲程（

17、进气、紧缩、做功、排气）发动机中，进、排气门仅别离在进气和排气冲程时开启，而在每一个进、排气循环进程中，控制进、排气门的两根凸轮轴别离旋转1圈，带动它们的曲轴则需要旋转2圈，即曲轴与凸轮轴的传动比为2:1。顶置凸轮轴配气机构拥有诸多长处，比如在设计上它没有挺柱、摇臂和推杆，直接通过凸轮轴上的凸轮来驱动气门开闭，这不仅在结构上大大简化，同时使凸轮轴在旋转中的负荷相应减小，而且对于凸轮轴和气门弹簧的要求也降到了最低。从维修角度来看，这也降低了本钱。所以目前这种结构的配气机构愈来愈多出此刻各类类型的发动机上。另外，从物理特性上来讲，凸轮轴和气门顶置的益处不仅在于进、排气通道拐弯少、气流阻力小，而且气

18、体的进出也加倍通畅。如此一来，气门的布置和燃烧室的结构也更紧凑，有利于混合气体形成涡流帮忙燃烧，对动力性和经济性都有很大的提升。最新技术的运用对配气机构的影响随着各个厂商对发动机配气机构的慢慢改良，目前每缸4气门发动机已经愈来愈多，可是在人们越发追求大功率的同时对于燃油消耗值也超级关心。最多见的例子就是平衡低速扭矩输出和高速功率输出的油耗问题，若是只用单个骨气门控制燃油供给显然有些捉襟见肘，而目前最多见的办法就是采用可变气门正时及升程控制来解决这个矛盾。这个方式也就是在常规的配气机构中采用可变式气门驱动机构。可变气门正时及升程控制实际上是两种技术，可变气门正时是控制气门开闭的时间，而升程控制则

19、是控制气门的开启大小，二者都决定着进气量（包括汽油和空气的混合气）的大小，而且可变气门正时会按照发动机负荷转变及时控制进、排气门的开闭时间，并由短到长呈线性转变，使发动机在全段转速输出期间都更有力，而且加倍节省燃油。在汽车业内，本田的i-VTEC可变气门正时及升程控制和丰田的VVT-i智能可变气门正时系统比较有代表性。气门气门，valve，是的一种重要部件。气门的作用是专门负责向发动机内输入燃料并排出废气。从发动机结构上，分为进气门（inlet valve）和排气门（exhaust valve）。进气门的作用是将空气吸入发动机内，与燃料混合燃烧；排气门的作用是将燃烧后的废气排出并散热。气门的材

20、质在中国大陆通常分为40Cr、4Cr9Si二、4Cr10Si2Mo、21-4N和23-8N共5种。从气门的成品结构上分类，通常分为整根气门、双金属对焊气门和空心充钠气门等。附加工艺一般为顶部焊片、顶部堆焊、锥面堆焊、表面氮化处置、表面镀铬处置等。气门间隙在冷态下，当处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。间隙过大：进、排气门开启迟后，缩短了进排气时间，降低了气门的开启高度，改变了正常的配气相位，使发动机因进气不足，排气不净而功率下降，另外，还使配气机构零件的撞击增加，磨损加速。间隙过小：发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使气门关闭不严，造成漏气，功率下降，并使气门的密封表面严

21、重积碳或烧坏，乃至气门撞击活塞。采用液压挺柱的配气机构不需要留气门间隙。检查调整步骤首先大家要知道气门摇臂与气门的间隙（即气门间隙）之所以存在，是因为进排气门均安装在的顶端，也是温度最高的地方，为了留有膨胀的空间，因此必需存有间隙，至于间隙的大小，因厂家设计不同而不一致，通常在0.25毫米之间。发动机气门摇臂与此气门之间经太长久的动作及磨耗，间隙会愈变愈大，所以才有气门脚间隙的调整。但是并非所有汽车均需调整气门脚间隙，有些车辆气门间隙属于自动调整，就不需要调整气门间隙了。（1）拆下气门室盖。拆下气门室盖的固定，小心取下气门室盖，注意不要损坏气门室盖衬垫。用抹布擦净气门及摇臂轴上的油污，以方便气

22、门调整作业。（2）找到一缸紧缩上止点。用摇手柄转动曲轴或撬动，使一缸处于紧缩上止点位置。从发动机前面看，曲轴皮带轮的正时凹坑与正时记号对准。在部份大型车上飞轮壳的检视孔1-6缸刻线与飞轮壳正时记号对齐。例如：东风EQ6100-1型发动机，飞轮1-6缸刻线应与飞轮壳的钢球对齐。此时从气门处看：一缸的气门应都处开关闭的状态。若是一缸的气门不尽是关闭状态，说明一缸活塞在下止点位置，您应再转动曲轴360度， 使一缸处于紧缩上止点位置。（3）肯定各缸处于紧缩上止点的方式。按照发动机构造原理咱们知道，各缸处于紧缩上止点时，该缸的气门均处于关闭状态。因此，您可以打开分电器盖并肯定各缸高压分线的位置，摇转曲轴

23、，当分火头指向该缸高压分线位置时，触点张开的刹时位置，则该缸处于紧缩行程的上止点位置。这们您即可以比较准确的肯定各缸紧缩上止点的位置，方便地调整气门。（4）测量气门间隙。气门间隙有冷车值和热车值之分，您在测量时应在符合该车的规定的状态下进行。选出符合规格的塞规插入气门杆与气门摇臂（或凸轮）之间。略微拉动塞规，如有轻微的阻力，表示间隙正确。为了肯定间隙是不是正常，您可以找出比规格大一号的塞规（例如规定值为0.25mm时，用0.30mm）插入气门间隙，此时，塞规应无法插入，再用小一号的塞规，应可以顺利插入气门间隙中，若是符合上述要求，气门间隙没有问题。若是上述中任何一项不符合要求，表示气门间隙不正

24、常，必需调整间隙。（5）调整气门间隙1）气门间隙的调整。首先松开气门调整螺钉的固定螺帽，把规定厚度的塞规插入气门间隙处，一手抽拉塞规同手转动调整螺钉，直到塞规略微受到阻力为止。调整妥当以后，塞规插到气门间隙中央，调整螺钉维持不动，拧紧固定螺帽锁紧调整螺钉。锁好螺钉后，再用塞规从头测量气门间隙，因为您可能在锁紧时无心转动了调整螺钉，使气门间隙改变。若是气门间隙改变，应从头调整到正确为止。2）两次调整法。按照配气机构构造原理，咱们知道，进、排气门排列有必然的规律。按点火顺序和进、排气门排列顺序，可以检查调整4（四缸机）或6只气门（六缸机）的间隙；然后转动曲轴一周，使四或六缸位于紧缩上止点位置，再调

25、整其余4或五、6只气门。3）逐缸调整法。由于发动机气门排列顺序不尽相同，因此，记忆进、排气门的顺序困难。也可按发动机的点火顺序或喷油顺序逐缸调整气门间隙。为了能准确调整气门间隙，您可用前面介绍的方式利用分电器分火头的指向，逐缸调整该缸的进排气门间隙。汽车气门间隙调整方式方式(一)一、在气门工作面上用软铅笔沿径向每隔4mm划一条线，将相配的气门与座接触，并转动气门1/81/4转后掏出，如铅笔线痕迹已全数中断，且接触在居中偏下，则表示密封良好；若是有的线未断，或接触位置不对，则说明密封不严或密封不合要求，需从头研磨或修复。二、将气门在相配的座上轻拍数下后，观察气门及座的工作面，应有敞亮完整的光环，

26、且气门上的光环位置应在工作锥面的居中偏下，则以为已达到密封要求。3、用带有气压表的气门密封性实验器进行检查，气门组零件处于装备状态，将试器的空气筒牢牢压在气门头部位置，使容筒端面与（或）结合面维持良好密封，然后捏橡皮球，向空气容筒内充气，使具有的气压。若是在半分钟内气压表的读数不下降，则表示气门与座的结合密封是良好的。检查和调整气门间隙的原则，应在气门处于完全关闭、且气门挺柱落在最低位置时进行，顶置式气门应测量气门杆端面与摇臂之间的间隙，侧置式气门则测量气门杆端面与挺柱之间的间隙，其检查调整方式有两种。一、逐缸调整法。首先找到已缸紧缩终点，调整该缸进排气门间隙，然后摇转曲轴，按点火顺序逐缸进行

27、。二、两次调整法。以六缸发动机按一、五、3、六、二、4点火顺序工作为例说明如下：先将一缸活塞置于紧缩终点，则该缸的进排气门必然可调整。按“二进三排”的原则。即此时二缸的进气门和三缸的排气门必然处于完全关闭状态，它们也是可以进行检查、调整的。连杆轴径在同一平面上两个气缸，一次只能调整一对气门，所以此时五缸的排气门和四缸的进气门也必然可以检查调整当六缸活塞位于紧缩终点，则其余未检查和调整的气门，必然处于完全关闭状态。由此，摇转曲轴两次，即可将发动机的所有气门都进行检查调整。方式(二)(1)划线法.在研磨过的气门工作面上,每隔8mm左右用软铅笔画一条线,然后将相配的气门放在气门座上旋转1/4圈,如所

28、划的线条均被切断,则表示密封性良好,如有的线条未被切断,说明密封不良,需从头研磨。(2)加压法,从进、排气管口各注入50ml煤油,然后施加2030kPa的气压,看是不是有煤油经气门渗出,若渗油应拆下再次研磨。(3)涂色法,在气门工作面上涂上一层贡蓝薄膜,在气门自然压下气门座时,相对气门座旋转气门,此时,若气门密封面360。都出现贡蓝,则气门是同心的,反之则应改换气门。气门间隙过大，就会使气门迟开早闭。以致开启的时间太短，在进气进程中无法充分吸入可燃混合气。使发动机正常功率发挥不出来。在排气进程中，也不能充分排出废气，易使发动机过热。另外，发动机在工作时还会产生气门敲击声，影响机件的利用寿命。气

29、门间隙过小，使气门提前开启和延迟关闭，使该气缸无法正常工作。随着发动机温度的升高，气门与气门座将会发生密封不严而漏气。同时还可能使气门积炭，乃至烧坏气门等。调整的一般方式是：预热发动机使冷却液水温达到80-90。打开聚散器壳体上正时标志检查孔和缸盖罩。确认缸盖螺栓处于拧紧到规定扭矩状态。转动曲轴，使飞轮上“0”刻线与聚散器壳上标记线对齐，确认第一缸进排气门摇臂的弧面与凸轮轴凸轮基圆接触，即一缸活塞处于紧缩上死点(若是摇臂与凸轮接触，则应旋转曲轴360)此时气门处于关闭位置。松开调整螺钉1的锁紧螺母2，用螺丝刀转动调整螺钉使螺钉下端面与气门杆3上端面之间A为规定的间隙值(用厚薄规的厚度肯定)。维

30、持螺丝刀不动，拧紧锁紧螺母至规定扭矩，然后可用厚薄规插入间隙A进行复查，如此可以调完第一缸进、排气门间隙。然后顺时针转曲轴(从发动机前端看)，对于4缸机每转动180，即可按点火顺序1-3-4-2的顺序调整下一发火缸的气门间隙。对于3缸机则每转240，即可按点火顺序1-2-3顺序调整(曲轴旋转的角度可用飞轮齿圈的齿数进行换算)。四冲程摩托车气门间隙调整气门间隙，是为保证四冲程配气机构的正常工作而设置的，由于配气机构工作时处于高速状态，温度较高，因此如气门挺杆、气门杆等零件受热后伸长，便全自动顶开气门，使气门与气门座关闭不严，造成漏气现象。为避免这种现象发生，设计配气机构时，在进排气门杆尾端与挺杆

31、（或摇臂）上调整螺钉之间留有必然的间隙，这一间隙，就是气门间隙。一、配气机构的几种气门形式四冲程发动机配气机构的气门形式，按照气门位置的不同，有侧置气门（SV）、顶置气门（OHV）和顶置凸轮轴式气门（OHC）三种。从结构上来讲，侧置气门最为简单。但由于采用这种气门形式后，发动机的抗爆性能和高速性能差，只能用天低紧缩比和转速不高的发动机，因此国外已再也不采用。国内现采用这种气门形式尚有长江750和山东750等两种车型。从性能上来讲，顶置凸轮轴式气门最为理想，它能适当前高转速、高紧缩比重大功率车型的要求，同时具有良好的经济性，因此取得了普遍的应用。我国最近几年来生产的金城CJ70、JC70，嘉陵JH70，双狮90，包括从日本入口的CG125等车型，均采用了这种气门形式。顶置气门结构较为复杂，目前仅在美国、原西德（BMW厂生产的R系列摩托车）的意大利等国家由于生产习惯尚继续采用。我国采用这种气门形式的车型有东海750和长江750E。二、气门间隙的调整车辆在使历时，由于配气机构的零件磨损或调整螺钉松动，气门间隙就会发生转变，因此必需按期进行检查和调整。1顶置凸轮轴式气门间隙的调整方式。a:拆下