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1、离合器设计说明书最终离合器设计说明书最终 离合器设计说明书最终 离合器课程设计 青岛理工大学 离合器课程设计说明书 设计题目： 宇通城市客车离合器设计 学院班级： 汽车与交通学院车辆123班 小组组长： 岳川元(201224257) 小组成员：王小铭(201224233)苏卫(201224204) 张明杰(201224252)李登民(201224244) 指导老师： 林荣会 时 间： 2014年11月10日 目 录 一离合器设计方案选择2 （一）离合器设计基本要求2 （二）离合器设计主要参数2 （三）离合器结构方案选择2 （四）离合器结构概述3 （五）膜片弹簧离合器的工作原理5 （六）膜片弹簧

2、离合器的优点5 二离合器摩擦片参数选择5 （一）后备系数5 （二）初选摩擦片外径D、内径d、厚度b6 （三）离合器传递的最大静摩擦力矩TC7 （四）离合器单位压力P07 三离合器基本参数的校核9 （一）摩擦片外径D9 （二）摩擦片内外径比c9 （三）后备系数值9 （四）摩擦片内径d9 （五）单位摩擦面积传递的转矩Tco10 （六）单位压力Po10 （七）单位摩擦面积滑磨功W10 （八）摩擦片相关参数整理11 四膜片弹簧的设计11 （一）内截锥高度H与板厚h比值和板厚h的选择12 （二）自由状态下碟簧部分大端R、小端r的选择和R/r比值12 （三）膜片弹簧起始圆锥底角的选择12 （四）分离指数目

3、n的选取12 （五）切槽宽度1、2及半径12 （六）压盘加载点半径R1和支承环加载点半径r1的确定12 （七）膜片弹簧材料的选择12 （八）膜片弹簧相关参数整理13 五扭转减振器的设计13 （一）扭转减振器的作用13 （二）扭转减振器的选择14 （三）扭转减振器参数的确定15 （四）减振弹簧的计算17 （五）扭转减振器参数整理19 六离合器操纵机构设计20 （一）操纵机构设计要求20 （二）操纵机构的选择20 （三）液压式操纵机构的设计和计算21 七从动盘总成设计22 （一）从动盘总成设计要求22 （二）从动片的选择22 （三）从动盘毂的设计23 （四）波形片和减震弹簧的选择24 八离合器盖总

4、成设计24 （一）离合器盖设计要求24 （二）压盘设计要求25 （三）压盘结构示意图25 （四）传动片设计26 （五）分离杠杆装置26 （六）支承环27 九分离轴承总成设计及总装27 （一）分离轴承总成设计27 （二）设计总装配28 十设计心得31 十一参考文献32 附录32 绪 论 离合器是汽车传动系中直接与发动机相连接的总成，其主要功用是切断和实现发动机与传动系的平顺接合，确保汽车平稳起步；在换挡时将发动机与传动系分离，减少变速器中换档齿轮间的冲击；在工作中受到较大的动载荷时，能限制传动系所承受的最大转矩，以防止传动系各零部件因过载而损坏；有效地降低传动系中的振动和噪音。 离合器设计目的是

5、通过选型能了解不同型式离合器之间的差异及优缺点，根据给定车型要求选择合适结构形式的离合器，熟悉离合器设计的一般过程，对离合器选材、设计和制造工艺有一定了解。 在离合器设计过程中学会如何查找文献资料、相关书籍，培养我们动手设计项目、自学的能力，掌握单独设计课题和项目的方法，设计出满足整车要求并符合相关标准、具有良好的制造工艺性且结构简单、便于维护的汽车离合器，为以后从事汽车方面的工作或工作中设计其它项目奠定良好的基础；这也使我们充分地认识到设计一个工程项目所需经历的步骤，以及身为一个工程技术人员所需具备的素质和所应当完成的工作，为即将进入社会提供了一个良好的学习机会。 一离合器设计方案选择 （一

6、）离合器设计基本要求 为了保证离合器具有良好的工作性能，设计离合器应该满足如下基本要求： （1）在任何行驶条件下，既能可靠地传递发动机的最大转矩，并有适当的转矩储备，又能防止过载； （2）接合时要完全、平顺、柔和，保证起初起步时没有抖动和冲击； （3）分离时要迅速、彻底； （4）从动部分转动惯量要小，以减轻换档时变速器齿轮间的冲击，便于换档和减小同步器的磨损； （5）有足够的吸热能力和通风效果，以保证工作温度不致过高，延长寿命； （6）应具有避免和衰减传动系的扭转振动，缓和冲击和降低噪声的能力； （7）操纵方便、准确，以减少驾驶员的疲劳； （8）具有足够的强度和良好的动平衡，以保证其工作可靠、

7、使用寿命长； （9）结构简单紧凑，质量小，制造工艺性好，拆装维修、调整方便等； （10）作用在从动盘上的总压力和摩擦材料的摩擦因数在离合器工作过程中变化要尽可能小，以保证有稳定的工作性能。 （二）离合器设计主要参数 设计车型：宇通ZK6126型城市客车 整车质量：11700 kg 最大总质量：16500 kg 最大扭矩：890 Nm 最大扭矩转速：12001700 rpm 最大功率转速：2200 r/min （三）离合器结构方案选择 离合器结构方案很多，本设计采用盘形摩擦式离合器，主要结构选择如下： （1）从动盘数：单片 特点：结构简单，调整方便，分离彻底，散热性好，适合转矩小于1000N.m

8、的场合。 （2）压紧弹簧形式：膜片弹簧 特点：轴向尺寸小而径向尺寸大；无需分离杠杆，结构简单、零件少、质量轻且操纵轻便；压力分布均匀，磨损与离心对压紧力影响小，性能稳定，易于实现良好的通风散热。 广泛应用于转矩为80-2000N.m的各种汽车上。 （3）分离时离合器受力形式：拉式 特点：拉式可产生更大的压紧力或减小压盘尺寸；拉式杠杆比大，操纵更轻便；拉式结构更为简单、紧凑，质量更轻；支承环磨损后不会产生冲击和噪音，使用寿命长；分离轴承结构复杂，安装拆卸不方便。 （4）压盘驱动形式：传力片式 特点：传动片式是近年来广泛采用的结构，沿周向布置的三组或四组钢带传动片两端分别与离合器盖和压盘以铆钉或螺

9、栓形式联接，传动片的弹性允许其作轴向移动。 当发动机驱动时，钢带受拉；当反拖发动机时，钢带受压。 此结构中压盘与飞轮对中性能好，使用平衡性好，使用可靠，寿命长。 但反向承载能力差，汽车反拖时易折断传动片，故对材料要求较高，一般采用高碳钢。 （5）扭转减振器：存在扭转减振器 作用：为了避免共振，缓和传动系所受到的冲击载荷。 带扭转减振器的离合器广泛用于各种轿车和轻、中、重型货车上。 （6）离合器操纵机构：液压式操纵机构 特点：主要由吊挂式离合器踏板、主缸、工作缸、管路系统和回位弹簧等部分组成，具有传动效率高、质量小、布置方便、便于采用吊挂踏板、驾驶室容易密封、发动机的振动和驾驶室或车架变形不会影

10、响其正常工作、离合器接合较柔和等优点，广泛应用于各种形式的汽车中。 （四）离合器结构概述 离合器主要包括主动部分、从动部分、压紧机构和操纵机构四部分。 主动部分包括飞轮、离合器盖、压盘；从动部分有从动盘；压紧机构是压紧弹簧；操纵机构包括分离叉、分离轴承、离合器踏板和传动部件。 主、从动部件和压紧机构是保证离合器处于结合状态并能传递动力的基本结构，操纵机构是使离合器主、从动部分分离的装置。 膜片弹簧离合总成由离合器盖、膜片弹簧、压盘、从动盘和分离轴承总成等部分组成。 （1）离合器盖 离合器盖一般为120或90旋转对称的板壳冲压结构，通过螺栓与飞轮联结在一起。 离合器盖是离合器中结构形状比较复杂的

11、承载构件，压紧弹簧的压紧力最终都要由它来承受。 （2）膜片弹簧 膜片弹簧是离合器中重要的压紧元件，在其内孔圆周表面上开有许多均布的长径向槽，在槽的根部制成较大的长圆形或矩形窗孔，可以穿过支承铆钉，这部分称之为分离指；从窗孔底部至弹簧外圆周的部分形状像一个无底宽边碟子，其截面为截圆锥形，称之为碟簧部分。 （3）压盘 压盘的结构一般是环形盘状铸件，离合器通过压盘与发动机紧密相连。 压盘靠近外圆周处有断续的环状支承凸台，最外缘均布有三个或四个传力凸耳。 （4）从动盘 离合器接合时，飞轮驱动离合器盖带动压盘一起转动，并通过压盘与从动盘摩擦片之间的摩擦力使从动盘转动；在离合器分离时，压盘相对于离合器盖作

12、自由轴向移动，使从动盘松开。 这些动作均由传动片完成。 传动片的两端分别与离合器盖和压盘以铆钉或螺栓联接，一般采用周向布置。 在离合器接合时，离合器盖通过它来驱动压盘共同旋转；在离合器分离时，可利用它的弹性恢复力来牵动压盘轴向分离并使操纵力减小。 （5）分离轴承总成 分离轴承总成由分离轴承、分离套筒等组成。 分离轴承在工作时主要承受轴向分离力，同时还承受在高速旋转时离心力作用下的径向力。 目前国产的汽车中多使用角接触推力球轴承，采用全密封结构和高温铿基润滑脂，其端面形状与分离指舌尖部形状相配合，舌尖部为平面时采用球形端面，舌尖部为弧形面时采用平端面或凹弧形端面。 （五）膜片弹簧离合器的工作原理

13、 离合器盖与发动机飞轮用螺栓紧固在一起，当膜片弹簧被加预紧力压紧，离合器处于接合位置时，由于膜片弹簧大端对压盘的压紧力，使得压盘与从动摩擦片之间产生摩擦力。 当离合器盖总成随飞轮转动时（构成离合器主动部分），就通过摩擦片上的摩擦转矩带动从动盘总成和变速器一起转动以传递发动机动力。 要分离离合器时，将离合器踏板踏下，通过操纵机构，使分离轴承总成前移推动膜片弹簧分离指，使膜片弹簧呈反锥形变形，其大端离开压盘，压盘在传动片的弹力作用下离开摩擦片，使从动盘总成处于分离位置，切断了发动机动力的传递。 （六）膜片弹簧离合器的优点 膜片弹簧离合器相比于其他形式的离合器，有一系列的优点： （1）膜片弹簧离合器

14、具有较理想的非线性弹性特性； （2）膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，结构简单、紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小； （3）高速旋转时，弹簧压紧力降低很少，性能较稳定； （4）膜片弹簧以整个圆周与压盘接触，使压力分布均匀，摩擦片接触良好，磨损均匀且摩擦损失少，传递效率高，操纵轻便； （5）在接合或分离状态下，离合器盖变形量小，刚度大，分离效率更高； （6）易于实现良好的通风散热，使用寿命长； （7）膜片弹簧中心与离合器中心线重合，平衡性好。 二离合器摩擦片参数选择 （一）后备系数 合适的后备系数保证了离合器能可靠地传递发动机扭矩，同时它有助于减少汽车起步时的滑磨，提高了离合器的使用寿命。

15、 但为了离合器的尺寸不致过大，减少传递系的过载，使操纵轻便等，后备系数又不宜过大。 当发动机后备功率较大、使用条件较好时，可选取小些；当使用条件恶劣，为提高起步能力、减少离合器滑磨，应选取大些；货车总质量越大，也应选得越大，双片离合器的值应大于单片离合器。 各类汽车离合器的取值范围见表2-3。 表1 离合器后备系数的取值范围 车型 后备系数 乘用车及最大总质量小于6t的商用车 1.201.75 最大总质量为614t的商用车 1.502.25 挂车 1.804.00 考虑到城市公交客车起步换挡比较频繁，汽车总质量较大，又采用的是柴油机，单片离合器，综合以上因素，选取为1.7。 （二）初选摩擦片外

16、径D、内径d、厚度b 摩擦片外径是离合器基本尺寸，它关系到离合器的结构、重量和寿命，它和离合器所需传递转矩大小有一定关系。 D=417 式中，为发动机最大转矩，取；为直径系数，取14，查询离合器摩擦片尺寸系列参数表： 表2 离合器摩擦片尺寸系列和参数 外径D/mm 内径d/mm 厚度b/mm c=d/D 1- c3 单面面积F/mm2 160 110 3.2 0.687 0.676 106 180 125 3.5 0.694 0.667 132 200 140 3.5 0.700 0.657 160 225 150 3.5 0.667 0.703 221 250 155 3.5 0.62 0.

17、762 302 280 165 3.5 0.589 0.796 402 300 175 3.5 0.583 0.802 466 325 190 3.5 0.585 0.800 546 350 195 4.0 0.557 0.827 678 380 205 4.0 0.54 0.843 729 405 220 4.0 0.543 0.840 908 430 230 4.0 0.535 0.847 1037 根据表中摩擦片标准系列尺寸，本文取： 离合器摩擦片外径： D=430mm 离合器摩擦片内径： d=230mm 离合器摩擦片厚度： b= 4 mm 单面的摩擦片面积： F=1037mm2 （三）

18、离合器传递的最大静摩擦力矩TC 摩擦离合器是靠存在于主、从动部分摩擦表面的摩擦力矩来传递发动机转矩的。 离合器静摩擦力矩Tc为： 式中：f摩擦面间的静摩擦系数，一般取0.250.3； Z摩擦面数，单片离合器Z=2，双片离合器Z=4； Po单位摩擦面上所承受的压力； D摩擦片外径； c 摩擦片内、外径之比，c=d/D（一般在0.530.7）。 为保证离合器在任何工况下都能可靠地传递发动机的最大转矩，设计时Tc应大于发动机的最大转矩，常按照经验公式计算，即： Tc=Temax 因此，代入数据可解得： Tc=Temax=1.7x890=1513Nm 式中：离合器后备系数（必须1）。 越大，离合器滑磨

19、时间就越短，越能可靠传递发动机最大转矩，但容易导致离合器尺寸偏大，并引起冲击过载和操纵费力。 其选择的总原则是：汽车越重，使用条件越差，也应选大些。 （四）离合器单位压力P0 摩擦片的工作条件比较恶劣，为了保证它能长期稳定的工作，根据汽车的使用条件，摩擦片的性能应满足以下几个方面的要求： （1）应具有较稳定的摩擦系数，温度、单位压力和滑磨速度的变化对摩擦系数的影响小； （2）要有足够的耐磨性，尤其在高温时应耐磨； （3）要有足够的机械强度，尤其在高温时的机械强度应较高； （4）热稳定性要好，要求在高温时分离出的粘合剂较少，无味，不易烧焦； （5）磨合性能要好，不致刮伤飞轮及压盘等零件的表面；

20、（6）油水对摩擦性能的影响应较小； （7）结合时应平顺而无“咬住”和“抖动”现象。 由以上的要求,目前车用离合器上广泛采用粉末冶金摩擦材料摩擦片，由基体金属（铜、铁或其他合金）、润滑组元（铅、石墨、二硫化钼等）、摩擦组元（二氧化硅、石棉等）3部分组成。 其摩擦系数高，能很快吸收动能，制动、传动速度快、磨损小；强度高，耐高温，导热性好；抗咬合性好，耐腐蚀，受油脂、潮湿影响小。 粉末冶金摩擦材料(铜基)是以铜粉为主要成分再添加摩擦和防止粘结的非金属粉末制成的摩擦材料。 Po对离合器工作性能和使用寿命影响很大,应根据使用条件、摩擦片尺寸、材料、汽车重量等因素来选取。 摩擦面上的单位压力Po的值也和离

21、合器本身的工作条件、摩擦片的直径大小、后备系数、摩擦片材料及质量等有关。 离合器使用频繁，工作条件比较恶劣单位压力Po较小为好。 当摩擦片的外径较大时也要适当降低摩擦片摩擦面上的单位压力Po，因为在其它条件不变的情况下，由于摩擦片外径的增加，摩擦片外缘的线速度变大，滑磨时发热严重，再加上因整个零件较大，零件的温度梯度也大，零件受热不均匀，为了避免这些不利因素，单位压力Po应随摩擦片外径的增加而降低。 选取时应考虑离合器的工作条件、发动机后备功率的大小、摩擦片尺寸、材料及其质量和后备系数等因素。 其中，单位压力Po的选取标准见下表： 表3 单位压力Po的选取 摩擦材料 单位压力P0/MPa 石棉

22、基材料 模压 0.15-0.25 编织 0.25-0.35 粉末冶金材料 钢基或铁基 0.35-0.5 金属陶瓷材料 0.7-1.50 注：对于石棉基材料的，一般轿车取0.18-0.28MPa，货车为0.14-023MPa，城市公交取0.1-0.13MPa，其中小值对应于使用频繁和载重大的汽车。 由汽车设计课本指导书知，对于城市公交车，考虑到中间的散热困难，离合器的单位压力初选Po为0.1 MPa。 摩擦片材料选择粉末冶金摩擦材料（铜基），Po为单位压力，为0.1 MPa，而f为摩擦因数，取值0.3。 三离合器基本参数的校核 （一）摩擦片外径D 摩擦片外径D的选取应使最大圆周速度不超过6570

23、,即： 式中： 摩擦片最大圆周速度； 发动机最高转速取2200； 摩擦片外径径取430； 代入数据计算并验证知，摩擦片外径D的选择符合条件。 （二）摩擦片内外径比c 根据资料查询，摩擦片的内外径比c应在0.53-0.70范围内最合适，前文已选用c为0.53，故符合条件。 （三）后备系数值 为了保证离合器可靠地传递发动机的转矩，并防止传动系过载，不同车型的后备系数值应在一定范围内，最大范围为1.2-4.0，前文已选用值为1.7，故符合条件。 （四）摩擦片内径d 为了保证扭转减振器的安装，摩擦片内径d必须大于减振器器弹簧位置直径约50mm，前面已选用d值为230mm，故符合条件。 （五）单位摩擦面

24、积传递的转矩Tco 为反映离合器传递的转矩并保护过载的能力，单位摩擦面积传递的转矩应该小于其许用值，即： = 式中，为离合器传递的最大静摩擦力矩1394；为其允许值；当摩擦片外径D325mm时，/，所以符合要求。 （六）单位压力Po 为降低离合器滑磨时的热负荷，防止摩擦片损伤，对于不同车型，单位压力Po根据所用的摩擦材料在一定范围内选取，选取单位压力Po的最大范围为0.11.5Mpa，前面已确定Po值为0.1MPa，故符合条件。 （七）单位摩擦面积滑磨功W 为了减少汽车起步过程中离合器的滑磨，防止摩擦片表面温度过高而发生烧伤，离合器每一次接合的单位摩擦面积滑磨功应小于其许用值，即： 式中： w

25、为单位摩擦面积滑磨功（J/mm2）； w为其许用值（J/mm2），（对于乘用车：w=0.40）； W汽车起步时离合器接合一次所产生的总滑磨功（J）。 其中W可根据以下公式计算： 73479J 式中： 为汽车总质量（kg）； 为轮胎滚动半径（m）； 为为汽车起步时所用变速器档位的传动比取6.11； 为主减速器传动比取5.74； 为发动机转速（r/min），计算时乘用车取2000r/min，商用车取1500r/min。 由以上校核式得知，单位摩擦面积滑磨功小于其许用值，符合要求。 （八）摩擦片相关参数整理 经计算和校核，摩擦片的相关参数如下表： 表4 摩擦片相关参数整理 摩擦片外径D 摩擦片内径d

26、 后备系数 厚度b 单位压力Po 430mm 230mm 1.7 4mm 0.1MPa 综合设计后其结构如下图1所示： 图1 摩擦片结构简图 四膜片弹簧的设计 （一）内截锥高度H与板厚h比值和板厚h的选择 为了保证离合器压紧力变化不大和操纵轻便，汽车离合器用膜片弹簧的H/h一般为1.52.0，板厚h为24 故初选h=3,H/h=2则H=2h=6。 （二）自由状态下碟簧部分大端R、小端r的选择和R/r比值 当d/D小于或者等于0.6时，摩擦片平均半径： Rc= 对于拉式膜片弹簧的R值，应满足关系RRc=165mm。 故取R=170,再结合实际情况取R/r=1.25,则r=136mm。 （三）膜片

27、弹簧起始圆锥底角的选择 arctanH/(R-r)=arctan6/(170-136)=10，满足915的范围。 （四）分离指数目n的选取 分离指数目n常采取18，大尺寸膜片弹簧可取24，小尺寸膜片弹簧可取12。 本文针对宇通城市公交客车，故取为n=18。 （五）切槽宽度1、2及半径 取13.3mm, 2=10mm, 满足r-=2,则350 Zj 4-6 6-8 8-10 10 由区间选取可知： Zj10 故取： Zj=12 （7）减振弹簧总压力F 当限位销与从动盘毂之间的间隙或者被消除，减振弹簧传递的转矩达到最大值Tj时，减振弹簧受到的压力F为： FTj/R01335/（77)17.34 k

28、N （8）极限转角 减震器从预紧转矩Tn增加到极限转矩Tj时，从动片相对从动盘毂的极限转角为： 式中：减震弹簧的工作变形量。 通常取3-12度，汽车平顺性要求高或者发动机工作不均匀时，取上限。 （四）减振弹簧的计算 在初步选定减振器的主要参数以后，即可根据布置上的可能来确定和减振器设计相关的尺寸。 （1）减振弹簧的分布半径R1 R1的尺寸应尽可能大些，一般取 R1=(0.600.75)d/2 式中：d离合器摩擦片内径。 故： R1=0.7220/2=77mm，即为减振器基本参数中的R0 （2）单个减振器的工作压力P 由工作关系中压力分配关系得知，各个减震器的受力状况相同，则可求得单个减震器的工

29、作压力为： P= F/Z=17340/121445 N （3）减振弹簧尺寸 弹簧中径Dc 其一般由布置结构来决定，通常 Dc=1115mm 取： Dc=12mm 弹簧钢丝直径d 查询资料得到弹簧钢丝直径d的计算公式为： d=4.24mm 式中：扭转许用应力可取550600Mpa，故取为580Mpa。 减振弹簧刚度k 应根据已选定的减振器扭转刚度值k及其布置尺寸R1确定，即： k= 减振弹簧有效圈数 根据经验公式可计算减震器弹簧的有效圈数为： 减振弹簧总圈数n 其一般在6圈左右，与有效圈数之间的关系为： n=+(1.52)=12 减振弹簧最小高度： =55.97mm 弹簧总变形量： mm 减振弹

30、簧总变形量： =55.97+7.63=63.6mm 减振弹簧预变形量： =0.457mm 减振弹簧安装工作高度： =63.6-0.457=63.143mm 从动片相对从动盘毂的最大转角 最大转角和减振弹簧的工作变形量有关，其值为： =4.13 限位销与从动盘毂缺口侧边的间隙 式中：限位销的安装尺寸；值一般为2.54mm。 所以可取为3mm，为42.86mm。 限位销直径 按结构布置选定，一般： 9.512mm 可取为10mm。 （五）扭转减振器参数整理 经计算和校核，扭转减振器的相关参数整理如下表所示： 表7 扭转减振器相关参数表 极限转矩Tj 阻尼摩擦转矩T 预紧转矩Tn 减振弹簧的位置半径

31、R0 弹簧个数Zj 1335Nm 89 Nm 80 Nm 77mm 12 综合设计后其结构如下图6所示： 图6 扭转减振器结构简图 六离合器操纵机构设计 （一）操纵机构设计要求 为保证驾驶的安全性和可靠性，车辆的离合器操纵机构应该满足以下要求： （1）踏板力要尽可能小，乘用车一般在80-150N范围内，商用车不大于150-200N； （2）踏板行程一般在80-150mm范围内，最大不应超过180mm； （3）应有踏板行程调节装置，保证摩擦片磨损后分离轴承自由行程可以复原； （4）应有踏板行程限位装置，以防止操纵机构的零件因受力过大而损坏； （5）应具有足够的刚度； （6）传动效率要高； （7）发动机震动及车架和驾驶室的变形不会影响其正常工作； （8）工作可靠、寿命长，维修保养方便。 （二）操纵机构的选择 常用的离合器操纵机构主要有机械式、液压式、机械式和液压式操纵机构的助力器、气压式和自动操纵机构等。 机械式操纵机构有杆系和绳索两种形式。 杆系操纵机构结构简单、工作可靠，广泛应用与各种汽车中。 但其质量大，传动效率低，发动机的振动和车架或驾驶室的变形会影响其正常工作，在远距离