货运代理案例分析Word格式.docx

1、事故发生后，客户要求中方为其洗刷走私罪名和取消没收货物及罚款的决定。为此，货运代理与哥伦比亚驻中国大使馆签证处联系，请他们出具签证以免除哥伦比亚海关的处罚。哥伦比亚驻中国大使馆商务参赞处要求提供公证处公证及外交部领事司的证明，方可办理签证。为搞清具体解决途径，货运代理的上级主管部门与买方所在国的有关部门直接联系。然而，最终还是无法免除被哥伦比亚海关没收和罚款的处罚。结果货运代理需承担由于代理过失，即打单错误所引起的全部经济损失。这起情节极简单、责任极分明的案件向人们揭示了一个极易被忽视的道理，即货运代理看起来是一种无本生意、极易操作的业务，其实并非如此。它学问很多也很深，任何一个环节出现错误操

2、作，如：选择运输工具有误、选择承运人有误、发往目的地有误、报关内容有误、投保有误、保单内容被忽视以及仓库保管不当等，都可能造成无法挽回的损失。因此，在发达国家，货运代理为转移其风险，一般都投保货运代理责任险。（三） 空运快件货物丢失,货运代理赔偿损失1989年9月,湖南某路桥公司委托某货运代理公司空运部将一台损坏的红外线测距仪空运到香港进行修理。货运代理按照正常的业务程序,向路桥公司签发了航空分运单,并按普通货物的空运费率收取了运费。货运代理将此票货物交由香港宏光公司驻广州办事处办理中转（因当时长沙尚无直达香港的航班,所有空运货物必须在广州办理中转）。然而由于民航工作疏忽,致使该件货物在广州至

3、香港的运输途中遗失。经货运代理和香港宏光公司协助多方查询,终无下落。于是,货运代理主动向路桥公司汇报了这一情况,并表示将按有关规定予以赔偿损失, 路桥公司不予接受。案发后,路桥公司于1991年3月向某基层人民法院提起诉讼,要求货运代理赔偿其货物价值6万余元人民币。法院受理了此案,要求货运代理应诉。货运代理应诉后,法院一直拖延审理,中止审理近一年时间。1992年4月,法院再次开庭审理。路桥公司要求索赔的理由是：在委托货运代理代办货运时,货运代理没有要求其按贵重货物办理保险手续。对此,货运代理经办人员反驳道,当时曾提请货主办理保险手续, 货主不同意办理。并且指出空运单背面条款明确规定,凡是贵重货物

4、须办理保险,否则,遇到丢失则依据规定按普通货物赔偿。路桥公司则强调,背面条款是英文,他们不懂得英文,不明确条款的意思,并辩解说货运代理令其保险但没有文字依据。因此,货物损失 须由货运代理赔偿。货运代理表示不予按贵重货物赔偿,只接受按普通货物赔偿,其理由是:当时路桥公司委托时,是按普通货物办理的,并未办理声明价值手续,货运代理也是按普通货物收取的运费。因此,只同意按普通货物予以赔偿;此票业务中,路桥公司接受了货运代理签发的空运单, 说明承认了双方的运输合同,双方均应受此合同条款的约束。空运单背面条款中规定,普通货物的最高赔偿限额不超过每公斤20美元。根据此规定,货运代理只赔偿240美元（该票货1

5、2公斤）;当时路桥公司到货运代理公司办理委托时,货运代理的经办人曾提请对方办理保险，对方不但不予办理,反而在货物一旦发生丢失时,要求货运代理承担全部责任,并按贵重货物赔偿,显然是没有道理的。 法院最后判决货运代理败诉,并不能享受空运单背面条款所规定的赔偿责任限制,承担原告的全部损失。空运单即为双方签订的运输合同,其背面条款是对双方权利、责任及义务的规定。任何一方均应受其约束。货运代理违约应承担责任,同样,作为货主违约也应承担相应的责任。该背面条款规定,凡是贵重货物需办理保险,否则,遇到丢失则依据规定按普通货物赔偿。应该说这是再清楚不过了,然而,货主却以其不懂得英文为由,要求对方赔偿, 实属无理

6、荒唐。既然从事对外业务,需要对外联系沟通,就应提高自己的业务水平和外语水平。于自己所签订的条款就应该搞清楚,至于语言的翻译问题也有多种途径可解决,绝不是不履行义务的理由。因此应强调合同的严肃性,履约是双方的义务,违约就应承担责任。这起空运货物丢失案的主要责任的确不在货运代理,但其教训仍是深刻的。这宗案件发生两年多,最终未能得到妥善处理,不仅干扰货运代理空运业务的正常进行,而且给货运代理的对外形象和信誉带来不良影响。上述案件说明：货运代理对其所承办的快件是要承担一定的风险和责任的。同时,也应注意根据有关航空快件运输条款的规定,快递公司可享受责任限制和对快件的留置权,例如：通过DHL全球快件服务网

7、络发运快件的敦豪国际航空快件公司的快件运输条款第5 条“责任限制”中,就明确规定：每件赔偿最高限额为100美元；该运输条款第4条“对快件的留置权”中规定：DHL公司有权就运费、关税、附加费或运输中产生的任何其他费用而对快件实施留置权,并可在上述费用得到承付前拒绝交出快件。作为货运代理的快件公司为最大程度地维护自身利益,在接受货主委托时,应明确所接货物是否为贵重物品,如属贵重物品需要求货主按规定办理保险;如货主不同意办理保险,则必须在空运单上注明属普通货物,以防发生事故后赔偿无依据。同时应明确告诉货主每件赔偿的最高限额，总之，增加工作的透明度, 以使自己在发生纠纷时处于主动地位。 （四） 代理身

8、份不明,分担承运人责任1988年下半年,某货运代理公司受某省进出口公司委托,为其办理从荷兰进口的400吨已内酰胺在上海港报关代运。合同约定,收货人为某贸易联营公司。同年9月27日船舶抵达上海港。货运代理办妥报关手续,并通知贸易公司到上海港提货。贸易公司来人办妥提货手续, 将其中的100吨卖给某省水产供销公司（另300吨卖给某厂家）,并委托货运代理代运至某港,收货人为水产供销公司某中转站。货运代理公司接受委托后,向上海港务局有关部门申请计划,该部门委托某航运营业部派船装运。10月28日装船完毕,因遇大风待航,于10月30日启航。不幸船在驶离上海港20海里处的横沙口发生火灾。虽经多方抢救, 损失仍

9、十分严重。100吨已内酰胺几乎全毁,损失近108万元人民币。该批进口货成交条款为C&F,由某省人民保险公司承保。事故发生后, 保险公司进行了赔付,并取得代位求偿权,随后向货运代理提出索赔。货运代理认为,在该批货转运过程中,作为代理人,仅负责办理报关代运工作,且无任何过失,不应承担经济赔偿责任。保险公司在其索赔被拒绝后,遂将货运代理作为被告向某海事法院起诉。1990年1月,海事法院受理了此案,在长达1年多的诉讼过程中, 进行了多次庭审调查。货运代理始终认为,在货物转运过程中,其一直实施货运代理行为,即接受贸易公司的委托,为其办理水路运输至某港的代运事宜,在整个代理活动中并无任何过错。本案的货损与

10、其代理活动无直接的因果关系,而是由于承运人的过失造成的,理应由承运人承担赔偿责任。因此,货运代理不应成为本案的被告。最终原被告双方于庭外协商,达成和解。本案是由于货运代理的身份不明确,而分担了承运人的过失责任。 案件虽然了结了,但从此案中引发出的一系列法律问题,值得进一步探讨,其中最主要的是货运代理的法律地位问题。由于目前我国尚无货运代理的法律规定,对于其代理行为通常按照我国民法中有关代理的原则及其法律责任的规定进行判定和处理,即代理人必须在被代理人的授权范围内以被代理人的名义行事,此时货运代理只需承担代理人的责任;反之,货运代理如以自己的名义行事,则被视为当事人,需承担当事人的责任（因为我国

11、不承认隐名代理行为）。因此,作为货运代理应对自己所处的地位有一个清醒的认识,在从事代理活动中,尽量规范其与委托人之间的委托代理合同,突出强调其代理人的身份,以明确双方之间的关系,即明确货运代理以委托人的名义并在其授权范围内行事。如钱塘外运公司在其货运代理合同中明确写上因办理进口货运业务手续的需要,我司以自己名义办理时,须在有关单证上加盖钱塘公司代 的戳记。该合同条款已被有关司法部门接受,以此表明其代理人的身份,确认其货运代理的法律地位,从而避免被误解为承运人而承担承运人的责任。然而,我们也知道,仅仅在合同中表明货运代理的身份,尚不足以完全解决此类问题,终须有赖于法律的制定与完善。（五）互为代理

12、误判案某外运公司与香港某运输仓储有限公司（下称储运公司）于1984 年12月签订办理陆海联运业务合同。该合同明确约定,双方同意正式建立进出口货物运输的互为代理的关系,双方还约定了所采用的运费结算方式。此后,依据该合同,外运公司向各专业子公司（货主）揽货, 并代为出具储运公司的提单。储运公司开出运费清单,交由外运公司向各专业子公司结算运费。储运公司出具的运费清单上清楚表明发货人是 各专业子公司。由于各专业子公司长期拖欠运费,储运公司多次致函外运索赔运费。外运也曾多次承诺其拖欠储运公司的运费。最后双方诉至法院,法院经审理判决外运应给付储运公司运费近千万元。本案涉及的互为代理合作合同,在货运代理业务

13、中是很常见的一种业务方式。,顾名思义,合同双方互为对方的代理人,而就本案客观事实来看,外运的确仅为储运公司的代理人。应向承运人储运公司支付运费的则为货主。该货主与储运公司的关系是以储运公司出具的提单为证明的运输合同关系。储运公司应据此向未付其运费的货主主张权利,而不能向其代理人外运提出索赔运费的主张。这其中只有一种例外,即当外运代签多式联运提单时另当别论。 然而,法院为何判储运公司未能从货主处收到的运费由外运来承担呢?这里的问题是法院对货运代理角色的认定有误。外运为货运代理是确定无疑的,但法院却认定其与储运公司之间的互为代理关系为合同当事人关系,令外运承担当事人的责任,这就造成了该判决的错误。

14、借此案的教训再次提醒货运代理,第一,在从事具体业务时,首先要清楚自己扮演的角色,并事先向委托人讲明,最好明确订人合同中。第二,尚须清楚自己所从事的业务不同,扮演的角色不同,承担的法律责任亦完全不同,所以,货运代理无论以口头或书面表示,或代签提单,或代办各种业务时,应特别注意,其以何种身份运作,所做之一切与其身份是否相符。否则,将会引起许多不必要的麻烦,甚至承担不应承担的经济损失。二、货运代理作为代理人无过失,不承担责任（六） 货运代理作为通知人无过失,不承担等泊时间的损失友谊11轮待泊纠纷案,是一起船公司利用中华人民共和国交通部港口外贸船舶装卸管理规则（试行）,企图将船期损失转嫁给收货人或其货

15、运代理的典型案例。此案发生在苏阳轮待泊损失赔偿纠纷案原告船公司胜诉之后,所以更易诱发出倾向性问题。现将案情介绍如下:轮分别于1991年9月28日、30日和10月7日在曼谷签发了提单为1-8的上海A轮船有限公司的提单。货物为天然橡胶,共 2445吨。收货人为四家不同企业。船公司在10月18日人民日报上刊登了轮的预抵港期。10月22日,轮抵大连港锚地;10月23日,联检;11月30日,靠泊卸货;12月6日,卸货完毕。12月2日,船公司向某海事法院申请扣货。海事法院接受其申请,发出扣押货物命令。12月21日,被申请人按法院要求分别提供了银行担保,法院宣布解除扣押令。同日,船公司又以收货人未及时办妥进

16、口报关手续,致使轮待泊31天为由,向该海事法院提起诉讼,要求四被告承担31天的待泊损失。辽宁某货运代理因系B/L8的通知人,故被列为被告。原告在起诉状及法庭辩论中主张:轮为班轮运输,原告签发的提单是合同的证明,具有约束承运人、托运人和收货人的效力, 原告船舶的延滞完全是因四被告的共同过错所造成的,根据中华人民共和国交通部外贸船舶港口管理规则（试行）的规定,被告应赔偿该轮的船期损失。被告货运代理提出如下主张:货运代理在本案中无任何责任。货运代理虽是B/IS的通知人,但只负责办理委托人辽宁轻工委托的事项,即只负责向港方提供流向、缮制报关单、转交海关税单。而具体报关、接运等由辽宁轻工另行委托大连化工

17、接运站负责。10月25日,货运代理向港方提供了流向;10月26日,货运代理填制报关单时发现无进料加工手册和正本发票,立即向大连化工接运站索取;10月29日,货运代理得到上述单证后,填好报关单,交大连化工接运站;11月4日,货运代理收到海关税单,当天交给大连化工接运站;11月8日,辽宁轻工交纳关税。货运代理在上述业务活动中,没有任何差错和延误,因此,不承担任何赔偿责任。收货人报关与否不是船舶靠泊的必要条件或先决条件。就海关手续而言,船舶只要办妥其自身及所载货物的海关手续,就可靠泊作业 （海关总署在答复轮待泊损害赔偿纠纷案的被告一一中国海外贸易公司的咨询时明确地说明了这一点）海关法规定:货主在承运

18、进口货物船舶抵港后14天内向海关申报。如果办妥海关手续是承运船舶靠泊卸货的必要条件的话,那么就等于剥夺了海关法赋予货主的办理报关手续所必需的合理时限;抵大连港卸货的外贸船舶绝大部分不能及时靠卸;海关征收滞纳金以及海关没收未报关货物的现象就会绝迹。而实际情况恰恰相反,几乎所有的杂货船都是在至少部分货主未报关的情况下靠泊卸货的;被海关征收的事例屡见不鲜;海关没收卸船后3个月未报关货物的情形也时有发生。将货主是否办妥报关手续作为承运船舶能否靠泊的先决条件不但与海关法相抵触,也不符合大连港的实际。事实上,本案轮在四家被告均办妥报关手续的 11月23日,并没有立即靠泊,而是又等了8天才靠泊,这也足以说明

19、办妥报关手续与船舶靠泊早晚无直接关系。大连港拥挤是轮不能及时靠泊的真正原因。1992年全年卸进口橡胶的船舶共27艘/次,平均待泊时间为16.2天, 使用泊位的情况是:2号泊位15艘/次;3号泊位3艘/次;1号泊位2 艘/次;其他泊位7艘/次。可见承运橡胶的船舶待泊时间长,是普遍现象。使用泊位过于集中,主要用于卸橡胶的泊位的忙闲,理所当然地制约着承运橡胶船舶的靠泊。大连港的置泊原则是:核心班轮,班轮必保;同港方签订速遣协议的船舶优先;其他船舶先到先靠,先易后难, 先小后大。橡胶的卸货作业困难,不仅占用场地面积大,而且又怕雨湿,保管困难,因此,在安排泊位方面显然不在优先之列。货运代理认为,港口拥挤

20、、作业场地的限制及原告未与港方签订滞期速遣协议是该轮未能及早靠泊的最直接、最根本的原因。轮不是班轮,船期当然得不到保障。班轮的一般定义是:按照班期航返于特定航线上的船舶。其主要特征是:定航线,走挂港,定班期。轮1991年仅挂大连港1次,也就是发生诉讼的这次,显然不具备班轮的起码特征。此外,大连港对班轮的认定还有附加条件:班轮需经交通部核准、大连港确认（即与大连港签订协议 的）。轮既未经交通部核准,又未得到大连港的确认,自然不是班轮。既然不是班轮,也未与大连港签订速遣协议,船期当然得不到保障。特别是又在大连港十分拥挤的时期抵港,待泊时间长应在预料之中。不是班轮,却称班轮,用所谓班轮提单的条款来约

21、束收货人,是无理行为。在轮不是班轮的情况下,签发班轮提单,意味原告按班轮运价收取运费。那么,货方在支付运费后,对该轮在任何港口的延误或速离不负经济责任,也不享受经济利益,即不计滞期费和速遣费。所以轮的待泊损害与收货人或其货运代理无关。（5）法庭辩论中谈及的其他问题。轮的航行时间问题。被告指出:轮在曼谷签发最后一份提单的日期是10月7 日,可以认为是该轮的离港日,该轮抵大连港是10月22日,航行时间长达15天,比一般的航行时间多7至8天,是什么原因?原告称:如怀疑提单是倒签的,可举证。被告未能举证。原告于1991年11月4 日发给国外一家公司的一份传真称:我公司友谊11轮于1991年10 月22

22、日抵大连,至今由于收货人不办理手续而无法卸货。请急通知租方我司决定在必要时将船舶开往上海卸货由此产生的一切后果由租方承担,包括转船费用、仓储费用等。轮应是航次租船,原告应出示租船合同。只签订了唯一的运输合同, 提单是合同的证明。 法律适用问题。双方就交通部的外贸船舶管理规则是否适用于本案,进行了辩论。1992年2月18日,海事法院当庭宣读判决书,指出:提单是合同的证明,不违背国家法律和社会利益,承、托、收货人的海上运输合同有效,对上述三方均有约束力,根据我国海关法的规定,收货人应自运输工具申报进境之日起开始报关,根据1990年7月1日试行的中华人民共和国交通部港口外贸船舶管理规则（试行）（简称

23、规则）规定,有关单位（港务公司、外 代、收货人）应办妥卸货必须具备的包括货物流向和海关的一切手续, 被告在运输工具申报后,即应提供流向单并去海关报关,为船舶靠泊创造条件。但被告货运代理委托人辽宁轻工于11月8日才办妥海关手续 （另外三家被告分别于11月23日前办妥海关手续）,致使原告失去了船舶靠泊的必须具备的条件而延误了卸货时间,扣除合理的办理报关时间（3）天,上述被告应对不及时提供货物流向和向海关报关造成的原告船舶待时成本损失及向本院申请扣货费用承担经济责任,被告以未办妥海 关手续与靠泊卸货无关而不承担赔偿损失的理由不能成立。根据我国民法通则第106条第1款、第111条、第112条第1款,规

24、则第 42条第2款第5项（货物熏蒸、检验及海关等手续未及时办妥,造成停装停卸的时间）和第7项（由于收、发货人未能提供合格单证或所提供资料（包括流向）不合理或错误,使船舶不能及时装卸造成的延误时间）的规定,判决各被告承担船东损失。因货运代理是代表收货人辽宁轻工行事的人,按我国的代理法律关系,货运代理的行为所产生的后果由辽宁轻工承担。判决下达后,货运代理认为一审法院在本案审理过程中存在问题, 指出由于有轮待泊损害赔偿纠纷的判例在先,所以判决结果均在意料之中,一审法院当庭判决,说明法庭已成竹在胸,根本无意听取被告各方的申述,一审法院的作法严重违反法律程序,一审判决事 实不清,适用法律不当,故货运代理

25、当即表示不服判决,准备上诉。货运代理还认为,此案的赔偿金额尽管不大,但就其性质来说具有典型意义,已引起航运界和经贸界的广泛关注。一些船公司从中受到启迪,准备效仿轮、轮的作法,将待泊损失转嫁给收货人。对收货人来讲,轮的判决可以说是破天荒地开了一个危险的先例,收货人今后就会不断遭受诸如此类的侵害。因此,一审判决尽管未责令货运代理承担任何经济责任,但为了维护收货人及货运代理的长远利益,货运代理毅然于1992年3月2日向某高级人民法院提起上诉。理由如下:（1）一审判决认定货运代理负有责任是毫无根据的。（2）一审法院严重违反法律程序:传票、应诉通知书未直接送达货运代理,而由第三人转交货运代理,且将货运代

26、理的名称多次错写; 在货运代理提交答辩状的法定期限未满的情况下提前开庭,影响了货运代理的应诉准备工作。（3）一审判决事实不清,在轮性质的认定上,采取了回避态度,并进一步指出轮系航次租船; （4）适用法律不当,货运代理认为规范报关行为的法律只能是我国海关法。对报关的合理期限3天的认定缺乏法律依据。 二审法院维持了原判,即作为货运代理的被告应承担船舶待泊的船 期损失。然而败诉后的货运代理仍坚持向最高人民法院进行申诉,终于推翻了一、二审的判决。最高人民法院判定:货运代理作为提单中被通知人时,只要履行了被通知人的义务、没有任何过失,则不应承担船舶待泊的船期损失。（1）提单中的通知人与收货人是两个概念。

27、通知人不一定是收货人,本案中的通知人既不是收货人,也不是法定的收货人的代理人。因此,通知人不得被认定为提单的当事人。只有当通知人与收货人为同一人或收货人委托通知人为其代理人时,才使通知人同时具有收货人的身份或为收货人的代理人而被视为收货人和提单的当事人。（2）提单中通知人的义务很简单,即及时通知收货人提货。只要通知人做到了这一点,就被视为履行了其义务,除非工作中出现失误。（3）当事人要在日常工作中注意收集掌握证据,学会运用法律手段保护自己。本案中轮航行时间明显过长,倒签提单的可能性极大,但收货人却坐失了船舶在港取证容易的良机,未能在法庭辩论中出示有力证据,而使自己陷于被动地位。（七） 货运代理

28、认真履行通知义务,免于承担损失责任1995年2月9日,江苏某对外贸易公司（下称原告）根据文汇报刊出的班轮船期表,委托上海某国际集装箱储运有限公司（下称被告）办理一批鲜活文蛤的运输业务,要求被告代为订舱。被告预订船期为2月15日装船起航,2月18日到达日本,船名为丽波轮V.161。原告按被告指示于2月14日将货物送到被告的货栈。至此,原告认为已完成了托运人的义务,并以为货物已顺利运出。然而原告突然接到被告 传真,称2月15日班轮因故延误,改装2月22日起航的同一班轮。该轮抵达大阪已是2月24日,鲜活文蛤全部死亡腐烂,货物全损。为此原告损失货款27240美元,并支付客户处理废物的环保费316000日元。原告向被告交涉未果,遂诉至某海事法院,要求被告赔偿货损及其相关费用。被告在答辩书中称,实际情况与原告所称严重不符。被告是作为原告的货运代理向船公司订舱的,开航日期为2月15日。被告在2月14 日获得船公司代理（上海外轮代理公司）的通知,告知因故将原161航次推迟到2月22日开航。被告获悉后立即先以电话联系方式取得了原告对货物迟延运出的认可,后又于同日再次以传真书面通知原告,请其回复。原告对此无任何异议,亦无书