铁路站场设计Word格式.docx

1、本站为货运 机车基本段，三方向均采用肩回交路。货运机车都入段，客运机车不入段。6、 行车联络方法：半自动闭塞。7、 道岔操纵方法：大站继电集中。8、 该站平均每昼夜行车量（列数）见下表：本站合计4+13+0+02+6+0+00+0+2+16+19+2+14+12+0+ 01+4+0+05+16+2+12+7+0+01+2+0+00+0+1+13+9+1+10+0+5+35+15+2+13+10+1+114+44+10+6注：表中数字为客+直通+区段+摘挂9、本站作业车：货场、机务段各取（送）两次调车机车每昼夜入段两次（二）设计要求：1、 分析已知资料，确定车站原则性配置图；2、 确定车站各项设

2、备的相互位置及数量；3、 设计车站布置详图。并绘制比例尺平面图 （1 : 2000）；4、 编写设计说明书。（二）设计任务：1、 分析原始资料2、 选择车站原则性配置图（1）车站类型的确定；（2）各项设备相互位置的确定； （3）第三方向C衔接位置的确定3、 确定车站各项设备（1）货物运转设备的确定1货物列车到发线数量的确定；牵出线数目的确定；调车线数目的确定；机走线、机待线及机车出入段线的确定（2 ）客运设备的确定旅客列车到发线数目的确定；客运其他线路的确定站台数目、长度、宽度及横越设备的确定4、 咽喉设计（1） 确定每一咽喉区作业项目（2） 根据确定的设备数量绘制咽喉区布置详图（3） 检查各

3、项必要的平行作业是否得到保证（4） 车站咽喉长度，到发线有效长和车站全长的计算1确定股道间距2确定道岔辙叉号码及相邻道岔中心距离3确定警冲标、出站信号机的位置4确定个别股道的连接尺寸5计算车站咽喉长度6计算到发线有效长7确定车站的全长5、 绘出1 : 2000的车站比例尺图（1） 车站线路编号，道岔编号，股道有效长，到发线进路，超限股道。（2） 警冲标、出站信号机及进站信号机的位置。（3 ）股道间距，连接曲线半径，站台边距股道的距离，站台长、宽、高，平过道。（4 ）两端咽喉最外方道岔的里程。6、 编写设计说明书说明书可分以下几章（或节）进行编写，文字要尽可能的简练，绝对避免抄书或笔记搬家。第一

4、章原始资料简要说明设计任务书的内容及所设计车站的概况。第二章选择车站原则性布置图主要说明配置图类型的选择及新线（第三方向）衔接方向的确定。第三章各项设备的设计、计算（三） 设计要求：1、 认真分析原始资料2、 根据区段站设计理论与方法准确确定各项设备位置并选定原则性配置图3、 注意第三方向C衔接位置的确定4、 只考虑正线及到发线钢轨绝缘、信号机、警冲标的相互位置确定5、 咽喉区的设计要保证必要的平行作业6、 到发场及调车场线路分组要合理7、 道岔分组正确8、 按照铁路线路图例符号中的规定作图，图纸整洁清晰（四） 交付文件1、 设计说明书一本2、 区段站平面布置详图一张3、 区段站比例尺图一张四

5、、工作进度安排2011年6月27日 -7月8日进行课程设计五、主要参考文献交通港站选址与设计 杨涛 兰州大学出版社铁路站场及枢纽 刘其斌马桂贞 中国铁道出版社审核批准意见系主任（签字） 年 月 日引言 2 第一章 原始资料 3.第二章 选择车站原则性布置图 4.2.1选择车站配置图 4.2.2. 确定第三个方向衔接位置 4.第三章 各项设备的计算 5.3.1到发线数量 5.3.2到发线的布置 5.3.3机车走行线数量 5.3.4机车走行线的位置 6.3.5机待线 6 3.6机车出入段线 6.3.7调车线 6 3.8牵出线 7 第四章 咽喉设计 8.4.1确定每一个咽喉区作业项目 8.4.2检查

6、各项必需的平行作业是否得到保证 8.4.3车站咽喉长度，到发线有效长度和车站全长计 8.4.4确定股道间距 9.4.5确实道岔辙叉号码及相邻道岔岔心距 9.第五章 坐标计算 1.0.区段站设计坐标计算表 1.0.有效长度推算表 1.5.心得体会 1.6.参考文献： 1.6.引言铁路交通运输是各类交通运输方式中重要的一部分，近年来人们对交通运输有了越来 越深刻的认识，综合运输以及多式联运的发展是铁路运输得到了极大的发展，高速铁路 以及磁悬浮的出现使铁路在运输方面发挥了巨大的作用。作为铁路运输专业课之一，我 们要掌握站场枢纽设计这一基本科目。在设计区段站的过程中，综合运用区段站的设计 理论和方法，

7、进一步巩固所学的有关专业理论知识，锻炼自己的动手能力，自我学习能 力，通过查阅大量的资料和请教老师和同学，使得整个设计方案不出错误和尽量少出错 误。在对站场内的各种设备的相对布置位置时要细心要有一个全面的思路。熟悉设计中 的基本运算和有关规定，掌握车站的设计、计算、查表、绘图等基本技能。同时也要有 自己的想法，培养独立思考的能力11单线铁路区段站D在铁路上的位置（如图1）:A 1 D B1丨图1该站站坪长度为2100米。 c12各衔接方向限制坡度：A、B、C三方向均为6%。13机车类型：“ DF4内燃机车 客运机车：“ BJ内燃机车14机车交路：本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路。货运

8、机车都入段，客 运机车不入段。1.5行车联络方法：16道岔操纵方法：1.7该站平均每昼夜行车量表14+12+0+01.8本站作业车：第二章 选择车站原则性布置图2.1选择车站配置图（1 ）由已知原始数据，该站为单线铁路区段站和客货运站，结合横列式图型的优点， 最终确定为单线横列式区段站，主要依据如下：横列式图型的优点：站坪短，占地少，设备集中，定员少，管理方便，对地形适应 性强和有利于将来发展。单线区段站一般宜采用横列式图型，当引入线路方向不多时，完全可满足运量的需要（2） 机务段设于站对右的位置。到发线进路全为双进路，到发线中间段设机车走行线 一条，机务段的一端咽喉设机车出入段线，机务段的另

9、一端（远离）咽喉处设置一条机 待线。（3） 靠近正线的到发线，尽可能用来接发无改中转列车，靠近调车场的到发线主要用 于接发改编列车。这样，可以办理无改列车的同时，进行解体车列的转场作业，增加两 端咽喉的机动性。（4） 货场一般设在站房同侧非机务段一端。主要牵出线预留驼峰及驼峰迂回线的位置。2.2.确定第三个方向衔接位置在区段站第三个方向引入，主要决定于折角车流的大小，为了减少折角车流的作 业，第三方向应当从折角直通车流较少的一端引入，即比较各方向的车流量，从车流量 小的一侧引入。具体计算过程如下：假定从A方向引入：AC和CA的直通车流之和为：6+7=13 （列）假定从B方向引入： 4C和CB的

10、直通车流之和为：4+2=6 （列） 因为13 所以第三方向应从B方向引入：（如图2）第三章各项设备的计算3.1到发线数量（1）NA=6x0.5+19x1+2x2+1x2=28（对）（2）NB=5x0.5+16x1+2x2+1x2=24.5（对）（3）NC=3x0.5+9x1+1x2+1x2=14.5（对）1/2 艺 N=1/2（NA+NB+NC）=33.5对）根据站规，当客货列车换算对数在25 36间时，双方向到发线数量（除正线和机 车走行线外）应设6条3.2到发线的布置区段站的主要任务是办理无改中转货物列车技术作业，在布置到发线时，应考虑下列问题：（1）到发线的位置根据我国营运工作的实践，新

11、建单线横列式区段站的到发线采用双 进路（2）超限货物列车到发线的布置除正线外必须保证通行超限货物列车外，在单线区段 站，应另设有一条到发线能通行超限货物列车。（3）到发线与旅客站台的布置形式旅客站台，除基本站台外，还应设置中间站台，为 便于旅客乘降和行车安全，横越设备应采用地下通道。单线区段站站房及站台的布置形式如图 3所示3.3机车走行线数量机车走行线数量，主要根据每昼夜通过该线的机车次数而定。横列式区段站一般都有一个方向的机车需要穿过到发场入段， 故需要机车出入段次数来确定机车走行线的数目在采用肩回运转制焦炉的横列式区段站上， 每昼夜通过车场的机车在 36 次及以上时， 可以设一条机车走行

12、线， 100次及其以上可以设 2 条机车走行线；当每昼夜通过车场的 机车数在 36 次以下时，因列车对数少，到发线空闲，可不设机车走行线，利用空闲到 发线出入段。计算： （19+2+1） * 2=4436故设 1 条机车走行线。3.4机车走行线的位置选择机车走行线位置的原则， 主要是力求减少机车出入段与接发列车进路的交叉或 者降低交叉的严重性。单线横列式区段站的布置图只要一个上下行共用的到发场，当机务段位于站对右 时，机车走行线一般设在到发线之间。3.5机待线当横列式区段站设有机车走行线时，在无机务段一端的咽喉区应设有机待线，由于 尽头式机待线可隔开进路，比较安全，故采用尽头式机待线。机待线应

13、位于直线上，其有效长根据牵引机车长度和相应的安全距离确定。尽头式 机待线有效长应采用 45m。3.6机车出入段线为了保证车站和机务段间机车出入畅通， 在机务段与到发线之间应设机车出入段线。 其数量取决于列车对数， 列车到发的不均衡性及机车的运转方式， 一般出入段线设一条。 当出入段机车每昼夜不足 60 次时，可以缓设一条。（19+2+1） * 4=8860 故机车出入段线设一条。3.7调车线原则：区段站调车线的数量和有效长应根据衔接线路的方向数，有调作业车数量， 调车设备类型和车流组号等确定。一般原则：每衔接一个方向设一条，车流大的方向的 适当增加，其有效长不小于到发线的有效长，本站作业车停留

14、线一条，待修车和其他车 辆停留线一条。由以上原则并结合 D 站实际情况：（1）D 站衔接 3 个方向，设 3条，有效长不小于 850（2）本站作业车停留线 1 条（3）待修车和其他车辆停留线 1 条 故总需 5 条调车线。3.8牵出线区段站的调车场两端应各设一条牵出线，如果每昼夜实际解编量不超过 7 列时，次 要牵出线（尾部编组）可缓设，主要牵出线的有效长不应小于到发线的有效长，作业量 不大时，可采用平面牵出线，调车作业量不大时，可设驼峰牵出线。由该站平均每昼夜行车量（列数 ）表可知：该站平均每昼夜实际解编量总数为 6 列因为 636.856/206.334L20.24=b20+a24+ +f

15、206.33458.5/264.834264.83433.936/298.77L30.36=a30+a36+ +f298.7760.208/358.978L36.38=5/ sin 1/1a358.97850.308/331.286L32.34=b32+a34+ +f72/430.978 HX cot a =6X 1299/397.77 HX cot a =9X 11397.7745/442.77NS=5X9189/395.334 HX cot a =9X 21189/321.622321.62245/366.622331.286X280.352/411.638L 信=80.352X1411.

16、638397.71X547.203/444.973X4444.973X3X747.203/368.825X 信=47.203X8368.825（3476.852/408.138（5043.703/441.47343.703/365.325有效长度推算表线路编组运行 方向线路有效长度控制点坐标共计线路有效 长度之差各线路有效 长度左端右端上行408.138760.944193.0271043下行349.306n193.027P 1043P193.027512.489514.246947.47760.006910429.737943.97763.506r 913493.237500.746993.983850489.737990.4833.5853497.246367.839383.156750.995242.9881092364.339747.495246.4881096379.656:心得体会通过了一个学期的战场与设计的学习，让我对铁路战场的原理与其设计方法等，有了 较为深入的了解，特别是在进行了本次的区段站课程设计之后，让我对区段站的认识和 理解运用有了更加深入的体会。 这次的区段站课程设计让我有机会把所学的理论应用到 实践中，虽然对其运用还不能做到足够专业，但依然让我收获颇丰。在本次的课程设计当中，我们基本实现了课程设计当中的所有要求，将区段站设计的 尽可能贴合实际，能