城市道路交叉口车流量及流向与信号灯操纵的关系.docx

1、城市道路交叉口车流量及流向与信号灯操纵的关系城市道路交叉口车流量及流向与信号灯操纵的关系1.道路交叉口的形式及特点道路交叉口的一样形式道路交叉口分平面交叉口和立体交叉口两类。平面交叉口平面交叉口是道路在同一个平面上相交形成的交叉口。就相交道路在交叉口处的平面布置形式来划分，有十字形、T形、Y形、X形、错位交叉、多路交叉和畸形交叉等。通常采纳最多的是十字形，其形式简单，交通组织方便，街角建筑容易处置，适用范围广，是最大体的交叉口形式；第二是T形交叉口，它具有十字形类似的特点。（见图-1）就平面交叉口的交通组织形式来划分，要紧有一样交叉口、渠化(拓宽)交叉口和环形交叉口三类。（见图-2）在无交通管

2、制的平面交叉口，车辆通过时因驶向不同而彼此交叉形成冲突点，在三岔道口有3个冲突点，在四岔道口有16个，在五岔道口那么有50个冲突点。而每一个冲突点事实上确实是一个潜在的交通事故点。因此，在平面交叉口通经常使用各类交通信号灯组织交通，环行组织交通，用各类交通岛、交通标志、道路交通标线等渠化交通。图-1图-2立体交叉口立体交叉口是道路不在同一个平面上相交形成的立体交叉。它将相互冲突的车流别离安排在不同高程的道路上，既保证了交通的通畅，也保障了交通平安。立体交叉要紧由立交桥、引道和坡道 3部份组成。立交桥是跨越道路的跨路桥或下穿道路的地道桥 。引道是道路与立交桥相接的桥头路。坡道是道路与立交桥下路面

3、连接的路段。互通式立体交叉还有连接上、下两条相交道路的匝道。立体交叉有分离式和互通式两种。分离式立体交叉是只修立交桥而无匝道，相交道路互不连通，只保证直行交通互不干扰。互通式立体交叉设有连接上、下相交道路的匝道 ，可使各路车辆转向。它又可分为完全互通式立体交叉和部份互通式立体交叉。前者能保证相交道路上各方向的车辆可行驶到其他方向，有苜蓿叶型、喇叭型、定向型、迂回型、环型等立体交叉；后者是对很少的某方向交通仍作平面交叉处置以限制该方向的交通，有菱形（又称钻石型）、部份苜蓿叶型立体交叉。立体交叉的布设要考虑相交通路的性质、设计交通量、通行能力和交叉口的交通性质与交通量分派。在立体交叉口通常设置交通

4、标志以引导车流。2. 道路交叉口的通行能力分析阻碍城市道路通行能力因素分析阻碍城市道路通行能力的因素要紧取决于道路条件、交通条件及效劳水平等因素。道路条件一样指道路分类、道路横断面、车道宽度、道线路型、交叉口形式、路面抗滑能力等;交通条件指大型车辆、公共交通、自行车的混入、超车、车道散布、交通量的转变、交通治理、交通管制等;而效劳水平那么是指道路利用者依照交通状态从速度、舒适、方便、经济和平安等方面所能取得的效劳程度。道路条件阻碍因素.1道路分类城市道路设计标准(CJJ37-90)依照道路在道路网中的地位,交通功能和对沿线建筑物的效劳功能等,城市道路分为四类:快速路、骨干道、次干道、支路。一样

5、来讲,道路的品级愈高其通行能力愈高。但在我国目前条件下,快速路、骨干道在城市道路网中所占的比例还小。而城市车辆的增加却迅猛异样,致使交通量的进展失衡。许多道路上的交通量已接近或超过了设计通行能力。迫切需要对如此的道路进行改造,提级增容,提高其通行能力。尽管,道路的品级对道路的通行能力具有制约作用,但并非是说,将所有的道路都设计成高品级的。这要依照本地的交通流量、经济战略地位等诸多因素综合考虑。假设在交通量较低的线路修建快速路或骨干路,必将给国家造成庞大的浪费。道路品级的确信,应是依照道路在城市中的功能进行,各品级的道路应在城市中有明确分工,缺一不可。各类道路只有相互配合和谐,才能适应城市中各类

6、交通需求,完成各类交通任务。2.1.1.2道路横断面城市道路横断面形式有:单幅路、双幅路、三幅路及四幅路。(1)单幅路将所有的车辆(机动车、非机动车)组织在一条道上混合行驶。道路上,由于机动车与非机动车混行,因此相互间的干扰必将就大,通行能力受到专门大程度的阻碍,更重要的是两边都有一种不平安感,其通行能力难以提高。(2)双幅路利用中央分隔带(或防撞墙)将机动车道按上下行方向隔离。由于双幅路将机动车道的双向进行了分隔,减少了对向车流的干扰,道路通行能力比单车幅路有所提高。但由于其在一个方向上机非混行,机非之间的干扰仍是存在,道路的通行能力仍是受到制约。(3)三幅路利用机非分隔带将机动车道与非机动

7、车道分离。由于三幅路的组成将机动车道与非机动车进行分隔,幸免了机非之间的干扰,从而专门大程度上提高了道路的通行能力。但由于其没有将机动车道上、下行分隔,机动车道对向车流的干扰同时存在。(4)四幅路利用中央分隔带(或防撞墙)、机非分隔带将机动车道双向、机动车道与非机动车道之间分隔。四幅路完全幸免了机非之间、对向车流之间的干扰,从而大大提高了道路的通行能力,是最理想的道路横断面型式,缺点是路幅宽占地多。.1.3道路宽度车道宽度是决定道路上车辆行驶速度的重要因素,城市道路标准规定:当计算行车速度40km/h,车道宽度为,而当行车速成度40km/h,车道宽为。可见速度越大,要求车道宽度越宽,通行能力越

8、大。当车道宽时,就应考虑采纳车辆通行能力的折减系数,见下表2.1.1.4道线路型道路平面线型由直线段和平面曲线段组成。道路纵断面线型由上坡、下坡的直线和竖曲线组成。(1)道路曲线半径由于汽车在曲线上行驶要受到横向离心力的作用,可致使侧向滑移或倾覆。因此,为了保证行车的平顺与舒适,幸免因横向离心力过大引发车辆的侧滑、倾翻、颠簸和汽车弹簧超载。我国城市道路设计标准对道路在不同速度条件下所许诺的最小平曲线半径、最小竖曲线半径及最小竖曲线长度等均作了规定,从而从道线路型上保证了道路通行能力不受阻碍。(2)道路纵坡城市道路的最大纵坡一样是依照汽车的爬坡性能、计算行车速度、所在地域自然因素等确信的。要求行

9、车速度越高,希望纵坡越平缓,以保证较大的通行能力。纵坡越大,假设再加上气候、海拔高度等因素的阻碍,必将阻碍道路的通行能力。城市道路设计标准里对不同速度下最大纵坡均作了规定。在一样情形下,假设设计速度为20km/h,最大纵坡不该大于8%,对海拔3 0004 000m高原城市道路及积雪严寒地域最大纵坡均要折减。适合的纵坡是保证道路通行能力的重要因素。.5路面抗滑移能力行车时道路表面的抗滑能力不仅阻碍交通平安,同时也阻碍道路通行能力。道路表面和轮胎之间的摩擦力称为道路表面的抗滑能力。一样一条道路,若是表面干燥、清洁、抗滑能力就高,假设是表面潮湿、泥泞或覆盖冰雪,变得超级滑溜,这时道路的路面抗滑能力就

10、小。为了保证行车平安,幸免行车时容易引发交通事故,驾驶员不能不把行车速度降得很低,从而直接阻碍道路的通行能力。提高道路抗滑能力的方法有:路面材料的骨料应选择坚韧耐磨的石料,加铺防滑磨耗层等等。交通条件阻碍因素在城市道路上,一旦交通流中有大型车辆、公交车辆、自行车的混入,行车中的超车现象,交通量的转变,车道散布的不合理,交通治理、交通管制混乱等现象的显现,道路通行能力必将受到阻碍,而这些因素统称为道路的交通条件阻碍因素。(1)大型车辆的混入。大型车辆由于其车体大,所占道路面积大,它的加速、减速和保证车速的性能均较其它小汽车差。故在上、下坡时,与前车的距离会加大,阻碍其他车辆的行驶,从而阻碍道路的

11、通行能力。(2)公交车辆、自行车的混入。公交车、自行车的车速远比小汽车低,它们混在一路利用道路,互争道路空间,如此彼此干扰,从而大大阻碍道路通行能力。(3)超车。在双车道上,尤其是大型汽车与小汽车混合行驶的情形下,由于车速不同需要超车,因此对向车道上的车流不能持续行驶,前后车之间需要维持供超车的最小距离,致使道路的通行能力降低。(4)车道散布。多车道道路并非是所有车道上都有相同的交通量,一样交通量少时,内侧交通量大,随着交通量增大,内侧交通量提高,而外侧交通量减少,也会使该段道路的通行能力下降。另外,道路的交通治理不行,路口的交通管制混乱,行人过街等都会阻碍道路的通行能力。交叉口对道路交通的阻

12、碍交叉口是道路交通的咽喉，在这里，各个道路方向的机动车辆、非机动车辆、行人均有直行和转向的要求，这样势必会产生交通的相互干扰，引发事故和造成交通的阻塞。有关资料说明，约有59的交通事故发生在交叉口地带，居所有交通事故类型的首位。另外，车辆在通过交叉口时，由于信号操纵及其它因素干扰，将产生专门大的延误，延误时刻约占整个行程时刻的31，而这31中约有40是非信号因素引发的。由此可见，正确地设计交叉口，合理地组织交通，关于减少交叉口对交通的不利阻碍，具有重要的现实意义。交叉口交通改善设计的要紧内容在多数城市道路交叉口中，由于对道路路段、路口的几何设计、信号配置及路面构筑物等因素缺乏整体的考虑，交通工

13、程设计不够协调，从而对交叉口交通产生不利影响，使之成为路网交通的瓶颈。从调查情况看，此类问题在城市道路交通阻塞点中占有相当大的比例，而合理、迅速地解决这类问题，对于缓解路网压力、疏解地区交通具有重要意义。一般来说，城市道路交叉口交通改善设计的主要内容有以下几点：适当增加交叉口入口车道数，进一步明确车道功能；选择适当的车道宽度，合理组织行人、非机动车穿越路口；改善交叉口信号配置；强化交叉口交通治理方法，减少绿灯损失时刻；合理布置和安排交叉口周围公交站点及公交线路，减少对主线行车的干扰。城市道路交叉口的一样设计方式交叉口的选择交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉门的首要条件。交叉口的位置一般根

14、据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定，重点应考虑以下几个方面：.1平面线型平面线型的选择对交叉口有较大的影响。一般选择在既有路为直线段的位置上最为合适，这对行车安全，减少交叉长度和占地均是较优的。如果必须在曲线上衔接，也应尽量在大半径曲线上(不设超高的曲线)，避免和小半径曲线上，因为它对路面平顺衔接，行车安仝和占地都是小利的。衔接要尽量考虑正交或较大角度斜交，最小交角不宜小于45。.2地形条件衔接点应尽量选择地形平坦、视线开阔的地方，避免挖方地段与既有路相接，因其对于行车视线及路基排水均为不利。.3竖向条件交叉口应尽量选择在水平坡段上，如条件限制

15、，亦应设平缓坡段上。衔接方式的确信一般在交叉口的竖向布置上要符合行车舒适、排水通畅及视线开阔的要求，要使相交道路在交叉口内有一个平顺的共同面，使路面的水能及时的排泄。但是在与既有道路衔接的交叉，尤其是当既有路的等级较高，行车量较大时，则不能干扰既有路，新建路必须服从于既有路。在这种情况下，如何使设计能达到舒适、平顺、通畅的要求，是我们在设计中必须解决的问题。.1顺坡衔接法顺坡衔接足使新建路与即有路的路面边缘相接，在衔接点新建路的横断面与既有路路面边缘的纵剖面完全吻合，并沿着衔接方向的既有路路拱横坡顺一段坡。这种衔接方式的主要优点是：在不破坏原有路面及不影响其行车的情况下，使行车平顺、舒适，因为

16、在汽车进入交叉口转向后既有路与新建路同处于一个纵坡段上，使汽车能平顺的地通过衔接点；可使路面排水通畅，由于新建路是顺既有路路拱横坡的坡面相接的，所以即使既有路处平坡路段，在衔接处也不能滞水，路面水可通过新建路的纵向斜面及逐渐过渡形成的横向路拱斜面排除。顺坡衔接法适合用在填方交叉口和新建路对高程损失控制要求不严的情况。在挖方地段衔接的交叉口和对高程损失控制要求严格的情况，应避免使用这种方法，因为它可能会给路基排水和线路拉坡造成困难。.2变坡衔接法这种方法的衔接点位置及衔接断面与顺坡法完全相同，不同的是衔接点后的线路纵坡不采用接既有路的路面横坡进行顺坡，而是以衔接点为变坡点，采用平坡或较缓的上坡为衔接纵坡。这种方法基本可以弥补顺坡法的不足，适合用在挖方地段路基排水困难和损失受限制的衔接条件。连接纵坡对衔接点后