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1、1.5%以内。为了消除这种误差，试验时可以先将九个试件的用土拌匀或者一次制取九个试件的用土，但要注意切勿使水分在拌匀的过程中散失，这种情况下击实的CBR试件间含水量变异就很小了。规范规定同种击实次数的试件的干密度之差不应超出0.03g/cm3,对于各种最大干密度的土，只要土含水量均匀，是能保证结果在此精度内的。规范规定：大试筒击实后，试样不宜高出筒高10mm（ T0134-93）,而击实试验（T0131-93）规定“大试筒击实后，试样不应高出筒顶面6mm” ，互相矛盾。从实践上来看，CBR试验中也取为6 mm较为合适，击实试验中含水量过大或过小时，最后击实层较难保证这个高度，但是在最佳含水量条

2、件下的CBR试件击实比较容易满足“大试筒击实后，试样不应高出筒顶面6mm”。二、CBR图的修正。规范里对CBR图规定以单位压力（P）为横坐标，贯入量（l）为纵坐标绘制P-l关系曲线（当然，也可以单位压力（P）为纵坐标，贯入量（l）为横坐标绘制P-l关系曲线，如图1）。当贯入曲线起点处的凹向与主体曲线相反时要进行修正，修正的方法是在变曲率点引一切线与纵坐标交于O点，并以O为坐标轴系的原点。一般试验员在进行试验时容易忘记这一点，就容易出现两个试验室所做同种土样CBR值却不一致的结果。在日常试验中原点的修正是经常遇到的，以图1为例：原坐标系中的原点为O，在经过校正后，坐标纵轴向右偏移0.8mm，原轴

3、中，2.5mm贯入量对应的单位压力为1510kPa，而修正后2.5mm贯入量对应的单位压力为1850kPa，两者相差23%。图1 三、CBR试验中的读值。CBR的承压试验一般以测力百分表达到几个定值（如0.9，1.8，2.9，4.0，4.8，5.1，5.4，5.6，6.0mm），读取测定贯入量的百分表的值作为记录，以两个贯入量百分表的平均值为准。由于不同土样CBR值不一样，测力的百分表达到的几个定值需要在读取时临时取定，而且是试验时两个贯入量百分表示值经常会有一些相差，这就很难同时读取两个值。况且如果事前不知到土样的CBR值范围，就不容易把握测力的百分表应达到哪几个定值。因此在操作中，我们可以

4、反过来，在读数时，取贯入量百分表达到一定值时（如0.6，1.0，1.5，2.0，2.5，3.0，3.5，4.0，4.5，5.0，5.5，6.0，7.5，9.0mm）读测力的百分表值进行记录，当然，仍会出现两个贯入量百分表的示值不一致的情况，可以分别读取并取其平均值。如果两个值偏差比较大则应予注明，并查看是不是由于灌入杆与试件不垂直造成的，以便在数据分析时进行考虑。四、CBR值的取定。规范规定取2.5mm贯入量时的单位压力与标准压力之比作为材料的承载比（CBR=P/7000100%），同时计算贯入量5mm时的承载比（CBR=P/10500100%），当贯入量5mm时的CBR值大于2.5mm贯入量

5、的CBR值时，CBR试验要重做，如果结果仍然如此，则取5mm时的CBR值为该土样的CBR值。对于这个重做的规定，经过我们的反复试验发现，CBR5.0大于CBR2.5的情况并不鲜见，特别是当CBR值较小的时候，CBR5.0经常大于CBR2.5，而且试验重做后仍然是CBR5.0大于CBR2.5，从笔者掌握的一百多个试验样本的数据分析来看，就没有出现过同一个土样两次试验一个是CBR5.0大于CBR2.5而另一个是CBR5.0小于CBR2.5的情况，因此规范对试验要重做的要求似显没有必要。五、CBR值的变异调整。在平时进行承载比试验时，一般认为其与击实的对照图中是成一条直线的，而各试件的密实度不是我国

6、公路工程技术标准中要求的93%、94%、96%，因此需要作图以求得对应干密度的CBR值。在实践中，CBR试验图有时并不成一直线，例如图2中就是折线。那么对于各种土质来言，实际线型是“凹型”还是“凸型”的（图2中所示为“凸型”，三种击实次数为98、50、30次）还有待分析总结。有时候，采用图2这种CBR值求解方式，因为303击的干密度大于90%（比如能达到93%），因此90%的CBR值要由50、30次击实结果延伸画出，就可能会求出90%的CBR值小于0，显然不可能（经过新版公路工程技术标准的修改，高速公路下路堤压实标准提高到93%，但是三、四级路下路堤压实标准仍为90%）。产生这种情况的原因是我

7、们的击实次数选择不合理。图2 现行规范里对试验的要求是：“需要时，可制备三种干密度试件。如每种干密度试件制3个，则共制9个试件。每层击数分别为30，50，98次，使试件的干密度从低于95%到等于100%的最大干密度” 。这个试验击实次数的提出，还得考察中外击实标准的制定。美国1933提出了普氏（proctor）击实标准（AASHTO T-99），该标准击实能量对应于当时的压实机械，此后，更重型的压实机具不断出现，为了更好地与现场压实条件相符和保证压实度不致超百，才出现了重型击实标准（AASHTO T-180）。我国现行轻型、重型击实试验相当于普氏和修正后的普氏击实试验。对照见下表：从表中可见，

8、美国修正普氏、中国重型击实、中国交通行业重型击实的单位击实功是基本一致的。其次我们比较一下各国压实度标准。美国和日本都考虑了路基填土中土颗粒组成对压实度的影响。例如美国AASHTO中将土划分为14个不同的种类并分别给出了压实标准,基本上是细粒成分越多，压实标准越高。日本是将土的0.075mm通过率作为现场压实标准判别的依据，依据我国交通部颁的规范，0.074mm以下是细粒组颗粒，根据施工经验，不同的土质的可压实性是不同的，因此我们的压实标准在土的分类对待上也可以谨慎借鉴。我国对土质的划分比较粗一点，这对于现场控制虽然也有一定的好处，避免了划分过细所带来的质量控制的混乱，但是总的来讲，我国的压实

9、标准还是应该继续细化，尤其是对特殊路基土施工。不用购买的。这只是我正在用的表格，为了自己方便，所以设了公式。加了保护主要是怕把辅助数据给修改了,上传的时候给忘了,573412。一般使用的时候只需填写兰色区域，其他的全自动算。你可以和别的 计算液限塑的表格比较一下，看看2%的判定哪个准确。常规试验项目，没什么特别的，本人认为，所为要点是：1、样品捣散过筛，但不是将筛余料弃走（规范没说清楚，初做好易误解），捣散过筛是为了配制的试样更加均匀。2、按目标压实度计算好制件的用料量，宜用静压法成型，浸水测膨胀量。3、选择好加荷、变形级数，最好预设一侧的贯入量值，如50、100、150、200、250、30

10、0、350、400、450、500、550、600、650，由该组贯入量作基准控制加荷时的压力和贯入量的另一侧测值，同步报读记录这两项测值。4、绘制压力与贯入量曲线，取贯入量为2.5和5.0时的压力值，两者中较大值为CBR值。5、仅供参考，详见试验规程。承载比（CBR）是评定路基土和路面材料的强度依据，JTJ051-93公路土工试验规程中T0134-93承载比（CBR）试验（以下简称规程）为检测承载比的方法，但在工地实际操作中，承载比试验却有三种不同的试验方法。1、第一种为最常见、最普遍使用的方法，就是按最佳含水量、每层击实数分别为30、50、98次的试件各3个，按图18.0.7所示方法求出压

11、实度为90%、93%、95%时所对应的CBR值（依据：规程第345页第18.0.7条）。2、第二种就是静压法，按所要求的压实区域（即压实度），静压制备三个最佳含水量试件得出的CBR值（依据：JTJ057-85公路路面基层材料试验规程第57页承载比试验方法中静压法制件）。3、第三种就是制备三个最佳含水量的试件，按三层每层98击数得出的CBR值（依据:规程第344页第18.0.2条：在日本，制备试件时，采用与重型击实试验相同层数和每层击数）。本人认为，只有第三种的试验方法是正确的，理由及依据如下：1、规程第149页第18.0.2.6条仪器设备的配置为百分表3个，也就是说本试验只需制备三个试件，用三

12、个百分表测定其膨胀量。2、规程第151页第18.0.3条将已过筛的试料按四分法取出约25kg。再用四分法将取出的试样分成4份，每份质量约6kg，供击实试验和制试件之用与规程第152页第18.0.4.2条将1份试样，按，求出试料的最大干密度和最佳含水量（当然，1份6kg试样是不可能求出试料的最大干密度及最佳含水量的，此说法有误，条文说明第344页第18.0.3条的说法是正确的）及第18.0.4.3条将其余3份试样，按最佳含水量制备3个试件前后是一致的，也就是说，本试验只需按最佳含水量制备3个试件即可。3、规程第152页最后一行注：需要时，可制备三种干密度试件，按中文理解，就是本试验只需制备三个试

13、件即可知道该样品的CBR，只是在需要时，即需要知道样品在某一压实区域（即压实度）经泡水4昼夜后CBR能到达多少时才需要制备三种干密度。如果本试验方法是用制备三种干密度试件求取CBR，则应该放在正文着重介绍，而不应该放在条文说明中加以说明（即本规程条文说明第345页第18.0.7条）。4、规程第157页表18.0.5-2所示范例中试验次数为3次，三次试验均是按最佳含水量各制备一个试件，各个试件的干密度也接近最大干密度（第三个试件的含水量远远大于最佳含水量，也许是制备试件时加水量有误，而导致该试件的干密度与最大干密度偏差太大除外，其余两个试件的干密度与最大干密度之差均小于0.03g/cm3），因此

14、，从该范例中可以看出，该试验是按最佳含水量制备三个试件并且按重型击实试验相同的层数（三层）和相同的每层击数（98击）（表18.0.5-1中每层击数27是错误的，因为查本规程表16.0.2，每层击数为27的试筒容积为997cm3的小试筒，而CBR试验是用2177cm3的大试筒，所以只有采用三层及每层击数为98击的重型击实.2法才能使试件的干密度接近最大干密度）。5、虽然本试验主要参考美国ASTMD1883-78和AASHTO-74规程编制（见本规程条文说明第343页第18.0.1条），但是，在日本，制备试件时，采用与重型击实试验相同层数和每层击数，既然日本能采用这种方法测定CBR，中国同样可以采

15、用这种方法测定CBR。6、如果把第一种、第二种方法作比较，第二种方法得出的CBR值要比第一种方法更准确，因为第一种方法是用作图法求出CBR值，试验过程中带有很多人为因素，得出的CBR值只能是近似值，而第二种方法为静压至所需压实度，得出的CBR值直接就是所需压实度的CBR值，试验数据更准确、试验方法更简单（只需制备三个试件，也不需要画图18.0.7）。7、如果用第一、第二这两种方法求取CBR值，当压实度为90%时CBR值如能达到3%，压实度为93%时CBR值一定能达到4%（因为压实度提高3个百分点，而CBR值才提高一个百分点），也就不存在90区填土料和93区填土料之分；但是，如果压实度为93%时

16、所得出的CBR值能达到4%，而用这两种方法得出的压实度为90%时的CBR有可能达不到3%，这就变成本来可以用作上路堤填料却不能用作下路堤填料，这显然不符合实际及逻辑。如果本规程第345页图18.0.7中横坐标右边的CBR值50%、100%分别改为5.0%、10.0%就会产生这种现象：当压实度为93%时，CBR值为5.1%大于4%，可以用作下路床及其以下填料，而当压实度为90%时，CBR值仅为2.5%小于3%，却变成了不能用作下路堤填料，岂不前后相互矛盾？8、评定某一水泥样品的强度等级，在其它技术指标都符合规范要求的前提下，按GB/T17671-1999试验方法检测其抗压强度，如该水泥样品的抗压

17、强度大于或等于52.5Mpa，则该水泥样品的强度等级就是52.5Mpa，如其抗压强度小于52.5Mpa且又大于或等于42.5Mpa，则该水泥样品只能作42.5Mpa强度等级使用，也就是说，评定水泥强度等级，是在相同的试验条件下得出的强度值符合某一强度等级时则该水泥就按该强度等级使用。同样道理，承载比试验也应该是在相同的试验条件下得出的CBR值符合路面底面以下某一填筑深度所要求的填料最大强度（CBR），则该填料就可以用于该填筑深度的填料。9、通过第一种、第二种方法是可以得出某一要求压实度的试样经泡水4昼夜后的CBR值，但这个CBR值与JTJ033-95公路路基施工技术规范第15页表5.1.5所列

18、的CBR值之间是没有任何联系的，因为表5.1.5所列的CBR值为某一填筑深度须要求达到的CBR值，而不是某一压实区域所要求达到的CBR值，如果该表所列的CBR值为某一压实区域所要求达到的CBR值，如上述第七条，当压实度为90%时，对应的CBR值为2.5%，在旧评定标准（即JTJ071-98公路工程质量检验评定标准）中是不能用于下路堤填筑的；2005年1月1日实施的JTG F80/1-2004公路工程质量检验评定标准把下路堤的压实度由90%提高到93%，此时当压实度为93%时，对应的CBR值为5.1%，又变成可以用作下路床及其以下填料。同一种填料，难道旧标准都不符合的路基填料新标准却能使用，显然这是不可能的，因为现在公路建设强调的是工程质量，这也是新标准提高路基压实度的原因，既然路基压实度提高了，路基填料的强度难道没有提高反而降低？下路堤填料的强度并没有降低，还是原来要求的3.0%，只是我们理解错误：一是把填筑区域与压实区域混为一谈，二是把制备三种干密度试件检测CBR方法当作路基填料CBR检测方法。综上所述，只有第三种试验方法才是检测承载比（CBR）唯一方法，即制备三个最佳含水量试件，每个试件分三层每层98击经泡水4昼夜后得出的CBR值，才是路基填料真正的强度值。