半年三峡船闸试通航文档格式.docx

1、正确认识和客观分析半年试通航状况，对进一步发挥三峡工程的巨大效益，综合解决各类存在问题，促进长江航运事业的发展，是非常必要的。1 工程航运效益稳步提高 1.1 通航指标稳步上升，通过能力上到一个新水平 表l、表2分别为三峡船闸2003年6月至12月主要运行指标和通过量统计。分析这两组统计数据可以得出如下基本结论： 船闸通航率超过了设计通航保证率。三峡船闸设计年通航天为335天，因此年通航保证率为33536591.78；而半年试运行期里，北线船闸因各类原因停航99h，南线船闸停航425h（主要原因是12月排干检查13天），尽管如此，两线船闸月度实际通航率均值仍然达到了94.70，是年度通航保证率

2、的103.2。日均闸次数稳步提高。日均闸次数由通航初期的11.32稳步提高至11月份的25.5闸次。单闸次个程历时由开始平均4.2h逐步下降至3.251。 闸室利用率保持于适度的高水平。综观半年试运行，闸室利用率不仅稳步提高，而且保持了适度高水平（利用率太大则口闸次数将降低，太小则船舶艘次数和通过量将减少）。即处于70与80之间。货运通过量大幅度上升。半年中，三峡船闸通过的实际货运量达1376.9万t，是葛洲坝三座船闸同期的1.59倍，船舶总吨位达到3032.1万t。这些指标创造了自1981年 6月葛洲坝船闸通航以来，三峡葛洲坝水利枢纽通航历史上的最好纪录。船闸通航达到个新水平。半年试通航实绩

3、表明，三峡船闸实际通航率、日均通过量、闸室利用率等主要运行指标保持了较高水平，超过了葛洲坝船闸，上了一个新水平。1.2 船闸运行安全正常，设备设施技术性能满足运行要求 三期围堰发电期，两线船闸采用四级补水运行方式，每线单向运行，特殊情况下换向运行。精心操作合理排挡，确保船闸安全运行。集中或现地操作准确及时，无一例误操作发生；每一运行程序事先告知闸室内船舶，纠正船舶违章现象；创造了提前通知进闸、快速指挥移泊等排挡方式。加强设备设施的维护管理。建立了以点检、例检、定检为主体的三检制度；每月安排计划性停航保养4h，集中处理运行中发现的重要碍航故障；每月编制下达设备维护修理计划，定期进行水工设施的检查

4、。对直接影响正常运行和闸室停泊条件的问题，及时组织排干闸室突击检修。根据国家验收委员会要求，12月利用13天时间对南线船闸进行了排干检查和修理。设备月度运行故障次数由7月份的706次下降至12月份的109次，船闸水工建筑、金属结构及机电设备总体技术状况良好，未出现重大碍航故障，满足运行要求。1.3 三峡航运初显繁荣，是有关各方共同努力的结果 三峡蓄水之后，库区航道条件得到了较大改善，国民经济连续多年稳步增长，促进了长江航运的发展。试通航以来，滚装运输异军突起；船舶大型化、高速化已成趋势；以滚装运输、集装箱运输、石油运输为代表的新的方式迅速发展；物流总量增长，过闸船舶数量骤增，各类船舶云集三峡坝

5、区水域，航运市场初显繁荣。这是有关各方共同努力的结果。交通主管部门组织典型船舶、船队在不同流量条件下的实船试验，制定航规航法，检验船闸性能和水流条件。2003年8月26日，针对三峡枢纽航运现状，为提高三峡船闸通过能力，交通部发布了市场准人规定（即14号公告），禁止100总吨以下船舶过闸，大力推行船舶标准化政策，禁止新开和 改装的非标准船舶进入航运市场。通航管理部门加大两坝统一凋度力度，合理提高闸室利用率，千方百计缩短船闸待闸时间；强化坝区水域海事管理和航道维护，及时排除船舶险情，保证了水域航行安全。枢纽业主高度重视发挥和提高枢纽的航运效益。一方面承担船闸试通航运行管理责任，及时组织处理运行中的

6、工程技术问题，改善船闸运行环境，提高船闸运用效率。另一方面，开通三峡专用公路，积极组织船舶翻坝转运，疏通待闸积压。半年试通航期间，先后组织了7次（水量过大关闸，葛洲坝冲砂，旅游黄金周船舶骤增及船闸检修等原因）翻坝运输总计585h，有效缓解了紧张局面。设计与科研单位跟踪试通航全过程，随时解决重大技术问题。采取技术措施，竭力缩短船闸设备设施固有运行时间。根据蓄水135m和139m所产生的不同问题，两次优化船闸输水程序参数，使一个闸次的输水时间由25min减少到12min，日闸次提高了12个闸次，收到了明显效果。港航企业自行组织实航试验，摸索缩短进闸和移泊时间的措施，创造了“同步移泊”方法，提高了过

7、闸效率。众多港航企业在翻坝运输中服从统一管理，确保了航行和港口作业的安全。2 需求与能力矛盾突出 2.1 船舶待闸积压较为普遍 在197天试通航中，有待闸积压船舶的天数为119天，占半年通航天数的60.4。最高日待闸艘次曾达数百艘。待闸积压船舶主要为中小型货运船舶和滚装船。造成船舶待闸积压的主要原因是：蓄水断航67天造成的原始积压；试通航初期日闸次数偏低；船舶流向不均衡，短期内单向船舶流量过大；滚装船舶通过量骤增；大雾或汛期超过最高通航流量引起的短日寸停航；船闸保养与检修等。2.2 船闸通过能力受多因素制约 理论上讲，船闸通过能力闸次数X每闸次平均吨位X相关系数三峡船闸的没汁通过能力，根据初步

8、设计专题报告的估算：进出首末级船闸的过闸全历时约为140.8min；过闸间隔时间为59.7min，按每天运行22h计算，每天单线船闸可运行22.1闸次，每年可运行7296闸次；每闸次平均吨 位，按长航船（每天12 000t）占80，地方船（每天3000吨）占20计算，为10 200t。考虑相关系数后，年单向通过能力计算值为5000万t；2030年为设计水平年。当前三峡船闸实际过闸状况如何?现以1个船队+5个单船组成一个下行闸次为例分析。这组船舶的闸室利用率为70，过闸效率高，具有典型意义。过闸全程历时约200min。其中船闸设备运行历时（含输水）82min，船舶进出闸和闸室间移泊历时92min

9、，船舶艘次间隔7.5min。闸次间隔时间为110min，详见表3。若按每天通航22h计，单线船闸日闸次数是12；若每天通航24h，则为13闸次。根据表1、表2所统计的总闸次数和货运总量计算，日均通过货运量为6.8万t，每闸次平均实载货运吨不超过4 000t。目前现状与2030年设计水平年的指标相比，差距是明显的。如上述可知，船闸通过能力仅决定于闸次数与每闸次平均吨位之积；进而分析，则表现为船闸通航率、闸室利用率、闸次数诸指标的综合高水平要求。深入分析，船闸通过能力受到船闸没备设施技术状况，过闸船舶标准化和驾引技术、物流均衡性、船舶过闸调度、通航管理等诸多因素的制约；提高船闸通过能力，不是仅靠船

10、闸自身就能实现的，它与航运市场运力的总体生产力水平密切相关。通过能力的最大化决定于闸航双方，是双方良性互动相互适应的最佳结果。2.3 矛盾在短期内很难彻底清除 目前航运市场现状，一是蓄水后改善于库区航道，不同程度地激活了市场，船舶艘次增长很快，滚装运输近几年异军突起就是明证。二是船型在短期内有大变化，目前占过闸船舶比例最大的仍是300500t级（18.99）和5001000t级的 （29.9）。三是船舶技术装备、驾引水平、管理素质良莠不齐，差别很大。四是受市场价格杠杆作用和时令季节调节等影响，物流不均衡将是长时期内的个现象。在此状况下，短期内达到单闸次平均吨位上万吨的设计水平值是很难实现的。船

11、闸正值试通航或通航初期，根据葛洲坝船闸的经验，船闸设备设施的运行正处于“磨合期”，技术性能还待进一步在实践中验证，问题还待进一步暴露和整改，因此，船闸适时停航检修是必要的，也是客观需要的。目前船闸还处于三期围堰期通航，采用的是四级补水运行方式；考虑到在蓄水、?175前的一二闸首升高工程施工以及计划性停航检修，至三峡船闸2009年正常通航状态前，两线整体通航率不会太高。3 扩大通航能力建立疏通机制 3.1 客观认识矛盾，促进航运发展 本人认为，在现阶段川江和库区航运市场条件下，三峡船闸通航率为94，日均闸次2526，闸室利用率70 75，日通过190200艘次，表明船闸总体水平是高的。短期内期望

12、利用率再大幅提高，日闸次数大幅上升，每闸次都是大吨位船舶，是不现实的。适应船闸通航能力要求的运力总体水平提高将需要一个较长的时间。另一方面，仅仅期望提高船闸闸次数、通航时间来解决船舶待闸积压问题也是不现实的。航运市场已呈现初步繁荣景象，在这个可喜的形势面前。作为具有防汛、发电、航运三大综合效益的三峡水利枢纽工程的运营与管理者，我们有责任促进航运发展，让川江和库区航道真正成为“黄金水道”，让枢纽综合效益得到最大体现。反之，严重的船舶过闸积压、物流不畅形成的瓶颈制约，长期下去，不仅给港航企业造成经济损失，还可能激化闸航矛盾，产生负面影响。从长远看，也会迫使物流弃水走陆，使航运市场萎缩，有悖于国民经

13、济长期可持续发展的要求。3.2 采用综合措施，扩大通过能力 进一步提高三峡船闸应用效率。要提高船闸实际通航率：一是切实抓好设备设施的运行维护，大力解决设备遗留问题和运行中多发性故障；不断完善和提高以集中监控系统、液压启闭机系统为主的运行设备的技术性能和可靠性；确保人字门、反弧门等大型金属结构技术状况的完好；重视水工建筑的检查和维修，防微杜渐，防患未然。二是利用过闸间隔，开展计划性保养和检查，合理安排停航性检修，尽可能减少停航检修时间。三是组织开展扩大汛期通航流量的实船试验，减少汛期停航时间。要尽可能提高日闸次数：重要的是在安全前提下，摸索一套加快船舶进出闸和移泊速度的有效办法，较大幅度地降低闸

14、次间隔时间。对船队编队、整体移泊、排档指挥等问题，可以由相关单位选题立项，开展专题研究，并将成果指导实践。另方面，要进一步优化运行程序和参数，在缩短设备运行时间亡继续挖潜。要适度提高闸室利用率：特别是要在船舶大型化已呈明确趋势形势下，保持利用率的高水平。这与增加H闸次数相比，更具决定性。强力推行船舶标准化、大型化进程。交通部已组成专题组研究此项课题，明确提出了以适应三峡船闸尺度为原则，规范单机自航船、化危品船、滚装船、集装箱船、客轮、货运船队的标准，扩大通过能力。同时，要进步加强航运市场准入管理，逐步淘汰小吨位级船舶。各港航企业应自觉按照标准化要求改造船舶，适应发展。提高通航管理水平。进一步搞

15、好两坝统一调度，按计划调度原则，严格执行调度规程，快速办理过坝手续。逐步实现对船舶流的远程控制，减轻船舶涌人堆积现象。确保航道通航条件，抓好航标、测量、疏浚业务，防止出现因航道原因产生的碍航停航。强化船舶水上安全管理与监督，加大对违章过闸船舶的处理力度，维持安全稳定的过闸秩序。采用工程措施适应提高船闸能力的需要。落实一闸首突出物的加固防护和警示措施，让船舶下行进闸时间能有效缩短。进步研究四级运行时，一闸室泊船等待的问题这是一个很有实际意义的课题。加快升船机建设，增加船舶快速通道，使枢纽通航建筑物具备应急快速反应能力。3.3 建立疏通机制，消除待闸积压 半年的试通航实践表明，在大量船舶待闸积压面前，以组织滚装船翻坝为主要手段的疏通措施，是必要而有效的。为此，三峡总公司付出很大的努力和代价。随着渝万高速公路的开通运营，川江和库区的滚装船运输势头更旺。目前投入运营的船舶约100艘，每天抵达申请过坝的平均约30 艘。为了统筹兼顾各类船舶有序过闸，调度实行汁划控制，每天平均能安排上下共20余艘过闸，因此大约有1/3滚装船闸待闸，时间长，累计积压严重。当前，研究和建立滚装船翻坝机制是消除待闸积压的根本办法。另外，在短时的小规模积压时，可灵活采用双线船闸同向运行方式予以疏通。