1、正确认识和客观分析半年试通航状况,对进一步发挥三峡工程的巨大效益,综合解决各类存在问题,促进长江航运事业的发展,是非常必要的。1 工程航运效益稳步提高 1.1 通航指标稳步上升,通过能力上到一个新水平 表l、表2分别为三峡船闸2003年6月至12月主要运行指标和通过量统计。分析这两组统计数据可以得出如下基本结论: 船闸通航率超过了设计通航保证率。三峡船闸设计年通航天为335天,因此年通航保证率为33536591.78;而半年试运行期里,北线船闸因各类原因停航99h,南线船闸停航425h(主要原因是12月排干检查13天),尽管如此,两线船闸月度实际通航率均值仍然达到了94.70,是年度通航保证率
2、的103.2。日均闸次数稳步提高。日均闸次数由通航初期的11.32稳步提高至11月份的25.5闸次。单闸次个程历时由开始平均4.2h逐步下降至3.251。 闸室利用率保持于适度的高水平。综观半年试运行,闸室利用率不仅稳步提高,而且保持了适度高水平(利用率太大则口闸次数将降低,太小则船舶艘次数和通过量将减少)。即处于70与80之间。货运通过量大幅度上升。半年中,三峡船闸通过的实际货运量达1376.9万t,是葛洲坝三座船闸同期的1.59倍,船舶总吨位达到3032.1万t。这些指标创造了自1981年 6月葛洲坝船闸通航以来,三峡葛洲坝水利枢纽通航历史上的最好纪录。船闸通航达到个新水平。半年试通航实绩
3、表明,三峡船闸实际通航率、日均通过量、闸室利用率等主要运行指标保持了较高水平,超过了葛洲坝船闸,上了一个新水平。1.2 船闸运行安全正常,设备设施技术性能满足运行要求 三期围堰发电期,两线船闸采用四级补水运行方式,每线单向运行,特殊情况下换向运行。精心操作合理排挡,确保船闸安全运行。集中或现地操作准确及时,无一例误操作发生;每一运行程序事先告知闸室内船舶,纠正船舶违章现象;创造了提前通知进闸、快速指挥移泊等排挡方式。加强设备设施的维护管理。建立了以点检、例检、定检为主体的三检制度;每月安排计划性停航保养4h,集中处理运行中发现的重要碍航故障;每月编制下达设备维护修理计划,定期进行水工设施的检查
4、。对直接影响正常运行和闸室停泊条件的问题,及时组织排干闸室突击检修。根据国家验收委员会要求,12月利用13天时间对南线船闸进行了排干检查和修理。设备月度运行故障次数由7月份的706次下降至12月份的109次,船闸水工建筑、金属结构及机电设备总体技术状况良好,未出现重大碍航故障,满足运行要求。1.3 三峡航运初显繁荣,是有关各方共同努力的结果 三峡蓄水之后,库区航道条件得到了较大改善,国民经济连续多年稳步增长,促进了长江航运的发展。试通航以来,滚装运输异军突起;船舶大型化、高速化已成趋势;以滚装运输、集装箱运输、石油运输为代表的新的方式迅速发展;物流总量增长,过闸船舶数量骤增,各类船舶云集三峡坝
5、区水域,航运市场初显繁荣。这是有关各方共同努力的结果。交通主管部门组织典型船舶、船队在不同流量条件下的实船试验,制定航规航法,检验船闸性能和水流条件。2003年8月26日,针对三峡枢纽航运现状,为提高三峡船闸通过能力,交通部发布了市场准人规定(即14号公告),禁止100总吨以下船舶过闸,大力推行船舶标准化政策,禁止新开和 改装的非标准船舶进入航运市场。通航管理部门加大两坝统一凋度力度,合理提高闸室利用率,千方百计缩短船闸待闸时间;强化坝区水域海事管理和航道维护,及时排除船舶险情,保证了水域航行安全。枢纽业主高度重视发挥和提高枢纽的航运效益。一方面承担船闸试通航运行管理责任,及时组织处理运行中的
6、工程技术问题,改善船闸运行环境,提高船闸运用效率。另一方面,开通三峡专用公路,积极组织船舶翻坝转运,疏通待闸积压。半年试通航期间,先后组织了7次(水量过大关闸,葛洲坝冲砂,旅游黄金周船舶骤增及船闸检修等原因)翻坝运输总计585h,有效缓解了紧张局面。设计与科研单位跟踪试通航全过程,随时解决重大技术问题。采取技术措施,竭力缩短船闸设备设施固有运行时间。根据蓄水135m和139m所产生的不同问题,两次优化船闸输水程序参数,使一个闸次的输水时间由25min减少到12min,日闸次提高了12个闸次,收到了明显效果。港航企业自行组织实航试验,摸索缩短进闸和移泊时间的措施,创造了“同步移泊”方法,提高了过
7、闸效率。众多港航企业在翻坝运输中服从统一管理,确保了航行和港口作业的安全。2 需求与能力矛盾突出 2.1 船舶待闸积压较为普遍 在197天试通航中,有待闸积压船舶的天数为119天,占半年通航天数的60.4。最高日待闸艘次曾达数百艘。待闸积压船舶主要为中小型货运船舶和滚装船。造成船舶待闸积压的主要原因是:蓄水断航67天造成的原始积压;试通航初期日闸次数偏低;船舶流向不均衡,短期内单向船舶流量过大;滚装船舶通过量骤增;大雾或汛期超过最高通航流量引起的短日寸停航;船闸保养与检修等。2.2 船闸通过能力受多因素制约 理论上讲,船闸通过能力闸次数X每闸次平均吨位X相关系数三峡船闸的没汁通过能力,根据初步
8、设计专题报告的估算:进出首末级船闸的过闸全历时约为140.8min;过闸间隔时间为59.7min,按每天运行22h计算,每天单线船闸可运行22.1闸次,每年可运行7296闸次;每闸次平均吨 位,按长航船(每天12 000t)占80,地方船(每天3000吨)占20计算,为10 200t。考虑相关系数后,年单向通过能力计算值为5000万t;2030年为设计水平年。当前三峡船闸实际过闸状况如何?现以1个船队+5个单船组成一个下行闸次为例分析。这组船舶的闸室利用率为70,过闸效率高,具有典型意义。过闸全程历时约200min。其中船闸设备运行历时(含输水)82min,船舶进出闸和闸室间移泊历时92min
9、,船舶艘次间隔7.5min。闸次间隔时间为110min,详见表3。若按每天通航22h计,单线船闸日闸次数是12;若每天通航24h,则为13闸次。根据表1、表2所统计的总闸次数和货运总量计算,日均通过货运量为6.8万t,每闸次平均实载货运吨不超过4 000t。目前现状与2030年设计水平年的指标相比,差距是明显的。如上述可知,船闸通过能力仅决定于闸次数与每闸次平均吨位之积;进而分析,则表现为船闸通航率、闸室利用率、闸次数诸指标的综合高水平要求。深入分析,船闸通过能力受到船闸没备设施技术状况,过闸船舶标准化和驾引技术、物流均衡性、船舶过闸调度、通航管理等诸多因素的制约;提高船闸通过能力,不是仅靠船
10、闸自身就能实现的,它与航运市场运力的总体生产力水平密切相关。通过能力的最大化决定于闸航双方,是双方良性互动相互适应的最佳结果。2.3 矛盾在短期内很难彻底清除 目前航运市场现状,一是蓄水后改善于库区航道,不同程度地激活了市场,船舶艘次增长很快,滚装运输近几年异军突起就是明证。二是船型在短期内有大变化,目前占过闸船舶比例最大的仍是300500t级(18.99)和5001000t级的 (29.9)。三是船舶技术装备、驾引水平、管理素质良莠不齐,差别很大。四是受市场价格杠杆作用和时令季节调节等影响,物流不均衡将是长时期内的个现象。在此状况下,短期内达到单闸次平均吨位上万吨的设计水平值是很难实现的。船
11、闸正值试通航或通航初期,根据葛洲坝船闸的经验,船闸设备设施的运行正处于“磨合期”,技术性能还待进一步在实践中验证,问题还待进一步暴露和整改,因此,船闸适时停航检修是必要的,也是客观需要的。目前船闸还处于三期围堰期通航,采用的是四级补水运行方式;考虑到在蓄水、?175前的一二闸首升高工程施工以及计划性停航检修,至三峡船闸2009年正常通航状态前,两线整体通航率不会太高。3 扩大通航能力建立疏通机制 3.1 客观认识矛盾,促进航运发展 本人认为,在现阶段川江和库区航运市场条件下,三峡船闸通航率为94,日均闸次2526,闸室利用率70 75,日通过190200艘次,表明船闸总体水平是高的。短期内期望
12、利用率再大幅提高,日闸次数大幅上升,每闸次都是大吨位船舶,是不现实的。适应船闸通航能力要求的运力总体水平提高将需要一个较长的时间。另一方面,仅仅期望提高船闸闸次数、通航时间来解决船舶待闸积压问题也是不现实的。航运市场已呈现初步繁荣景象,在这个可喜的形势面前。作为具有防汛、发电、航运三大综合效益的三峡水利枢纽工程的运营与管理者,我们有责任促进航运发展,让川江和库区航道真正成为“黄金水道”,让枢纽综合效益得到最大体现。反之,严重的船舶过闸积压、物流不畅形成的瓶颈制约,长期下去,不仅给港航企业造成经济损失,还可能激化闸航矛盾,产生负面影响。从长远看,也会迫使物流弃水走陆,使航运市场萎缩,有悖于国民经
13、济长期可持续发展的要求。3.2 采用综合措施,扩大通过能力 进一步提高三峡船闸应用效率。要提高船闸实际通航率:一是切实抓好设备设施的运行维护,大力解决设备遗留问题和运行中多发性故障;不断完善和提高以集中监控系统、液压启闭机系统为主的运行设备的技术性能和可靠性;确保人字门、反弧门等大型金属结构技术状况的完好;重视水工建筑的检查和维修,防微杜渐,防患未然。二是利用过闸间隔,开展计划性保养和检查,合理安排停航性检修,尽可能减少停航检修时间。三是组织开展扩大汛期通航流量的实船试验,减少汛期停航时间。要尽可能提高日闸次数:重要的是在安全前提下,摸索一套加快船舶进出闸和移泊速度的有效办法,较大幅度地降低闸
14、次间隔时间。对船队编队、整体移泊、排档指挥等问题,可以由相关单位选题立项,开展专题研究,并将成果指导实践。另方面,要进一步优化运行程序和参数,在缩短设备运行时间亡继续挖潜。要适度提高闸室利用率:特别是要在船舶大型化已呈明确趋势形势下,保持利用率的高水平。这与增加H闸次数相比,更具决定性。强力推行船舶标准化、大型化进程。交通部已组成专题组研究此项课题,明确提出了以适应三峡船闸尺度为原则,规范单机自航船、化危品船、滚装船、集装箱船、客轮、货运船队的标准,扩大通过能力。同时,要进步加强航运市场准入管理,逐步淘汰小吨位级船舶。各港航企业应自觉按照标准化要求改造船舶,适应发展。提高通航管理水平。进一步搞
15、好两坝统一调度,按计划调度原则,严格执行调度规程,快速办理过坝手续。逐步实现对船舶流的远程控制,减轻船舶涌人堆积现象。确保航道通航条件,抓好航标、测量、疏浚业务,防止出现因航道原因产生的碍航停航。强化船舶水上安全管理与监督,加大对违章过闸船舶的处理力度,维持安全稳定的过闸秩序。采用工程措施适应提高船闸能力的需要。落实一闸首突出物的加固防护和警示措施,让船舶下行进闸时间能有效缩短。进步研究四级运行时,一闸室泊船等待的问题这是一个很有实际意义的课题。加快升船机建设,增加船舶快速通道,使枢纽通航建筑物具备应急快速反应能力。3.3 建立疏通机制,消除待闸积压 半年的试通航实践表明,在大量船舶待闸积压面前,以组织滚装船翻坝为主要手段的疏通措施,是必要而有效的。为此,三峡总公司付出很大的努力和代价。随着渝万高速公路的开通运营,川江和库区的滚装船运输势头更旺。目前投入运营的船舶约100艘,每天抵达申请过坝的平均约30 艘。为了统筹兼顾各类船舶有序过闸,调度实行汁划控制,每天平均能安排上下共20余艘过闸,因此大约有1/3滚装船闸待闸,时间长,累计积压严重。当前,研究和建立滚装船翻坝机制是消除待闸积压的根本办法。另外,在短时的小规模积压时,可灵活采用双线船闸同向运行方式予以疏通。
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