市民中心图纸说明Word文档格式.docx

1、1.3与招标设计的对比及修改情况。1、基坑第一道支撑全部改为钢筋混凝土支撑。2、西端靠近4号线处连续墙改为人工挖孔桩。2工程概况市民中心站位于深南大道北侧，深南金田立交桥西侧，深圳地铁4号线市民中心站东侧市民中心广场绿地内。站址现状为绿化坡地，地势高差起伏较大。市民中心站为地下三层岛式站台车站，车站东西两端均为盾构工法区间，东端为盾构吊出，西端为盾构始发。基坑长151.6m，标准段宽23.1m，深26.6m，基坑的安全等级为一级。车站有效站台中心里程为YDK26+357.960，设计起讫里程为YDK26+282.960YDK26+432.960，车站为12m岛式站台车站。车站有效站台中心里程处

2、轨面高程（绝对高程）为-16.261m，有效站台中心里程处轨面埋深25.93m，标准段线间距15.2m，标准段宽21.5m，有效站台中心里程处顶板覆土厚度3.45.1m。车站北端为市民中心广场绿地，整块绿地地势高低起伏，并于4号线既有出入口处形成凹地，地面标高由10.9到6.7。南端深南大道，地面标高为8.1，东端为金田路，地面标高为9.2，西端为市民中心广场，地面标高为8.7。车站南侧深南大道道路红线宽约170m，是连接深圳市东西向的一条主干道，道路交通流量较大。车站东南端为正在使用的深南大道南北向地下过街通道。车站东侧为金田路。车站东南侧距车站约50米为金田立交，立交桥上跨深南大道，与深南

3、大道垂直相交。车站东侧沿金田路方向现状主要管线有：直径1000mm的污水管（埋深7.32）；直径1600mm的雨水管（埋深5.33）；直径1000mm的给水管（埋深2米）. 2200*1100mm的电信管沟（埋深7.21）。管线迁改内容不在本图涉及范围内，请详见相关设计图纸。3工程地质及水文地质概况根据深圳地铁2号线东延线东延线市民中心站详细勘察报告，原始地貌为冲洪积平原及其间沟谷区，地面高程715m，地面坡度小于6；车站范围内现地面高程一般在10m左右。站址附近现状为道路及宽阔绿地。车站范围上覆地层主要为第四系全新统人工填筑土（Q4ml）、冲洪积砂层，残积粘性土层（Qel），下伏基岩为燕山期

4、（53）花岗岩。3.1 岩性特征、层厚结合本站址场地的工程地质特征及工程性质，划分岩土层。各岩土层描述如下：素填土（Q4ml）褐红、黄褐及灰褐色等，松散稍密状，由砾质、砂质粘性土混少量砾砂组成，局部含碎石角砾，呈层状分布于表层，厚1.37.8m。车站范围内20个钻孔揭示该层。实测标贯击数为714击/30cm。根据室内试验：=1.631.93g/cm3、=7.3%32.9%，平均15.7%、e=0.671.06，平均0.85、IL杂填土（Q4ml）灰色、灰褐色、黄褐色、红褐色，由粘性土、砖块、石块、砂粒组成，呈层状分布于表层，厚3.77.2m。车站范围内8个钻孔揭示该层。=1.841.94g/c

5、m3、=13.9%21.6%，平均17.9%、e=0.640.77，平均0.70。5-1粉质粘土（Q4al+pl）黄褐色、红褐色，局部夹灰白色，硬塑状，粘性一般，局部含粗砂，透镜体状分布在填土之下，砾质粘土之上。厚度变化较大，厚1.64.0m。车站范围内Z3-2SSM-10、Z3-2SSM-11、Z3-2SSM-13、Z3-2SSM-15钻孔揭示该层。实测标贯击数为1617击/30cm。5-1-3黄褐色、红褐色，可塑状，粘性较差，含粗砂，透镜体状分布在填土之下，砾质粘土之上。厚度变化较大，厚度07.9m。车站两端的Z3-2TSG-02、Z3-2TFS-12号钻孔揭示该层。5-2-4粗砂（Q4a

6、l+pl）灰白色、灰褐色、黄褐色，稍密至中密，饱和状，分选性较好，级配一般，含少量粘粒及砾砂，透镜体状分布在素填土之下，砾质粘土之上，局部缺失。厚度变化较大，厚05.0m。车站范围5个钻孔揭示砂层，砂层粒径变化大，其中SZM2-Z2-241钻孔揭示为中砂。实测标贯击数为1826击/30cm。8-2砾（砂）质粘性土（Qel）红褐色、褐黄色等，可塑状，质地不均匀，含少量石英砾，由下伏花岗岩残积而成，岩芯呈土柱状，遇水软化、崩解，呈透镜状分布在硬塑状砾质黏性土之上，局部缺失。度变化较大，厚1.904.50m。车站范围内Z3-2SSM-23、Z3-2TSG-01、SZM2-Z2-242钻孔揭示该层。=

7、1.671.90g/cm3、=18.9%42.8%，平均32.4%、e=0.701.206，平均0.99、IL=0.470.73、a0.1-0.2=0.320.87MPa-1、Es0.1-0.2=2.445.33MPa、天然快剪C=20.927.3KPa、=20.052.1o。8-3红褐色、褐黄色等，硬塑状。质地不均匀，含较多石英砾，由下伏花岗岩残积而成。岩芯呈土柱状。遇水软化、崩解。呈层状分布在全风化花岗岩之上，厚3.0022.60m。车站范围内28个钻孔揭示该层。实测标贯击数为1429击/30cm。=1.621.96g/cm3、=21.8%43.5%，平均31.8%、e=0.661.32，

8、平均1.00、IL=0.021.52、a0.1-0.2=0.240.98MPa-1、Es0.1-0.2=2.337.44MPa、天然快剪C=15.346.2KPa、=15.238.8o。9-1全风化花岗岩（53）褐红、褐黄、褐灰夹肉红色，岩石风化强烈，原岩结构可辨析，岩芯呈坚硬土柱状，遇水软化、崩解。矿物成分除石英质残留外，其他已基本风化呈土状。车站范围内呈层状分布，厚2.6013.10m，埋深12.9029.20m。车站范围内25个钻孔揭示该层。实测标贯击数为1857击/30cm。=1.671.94g/cm3、=15.7%34.5%，平均26.9%、e=0.611.1，平均0.89、IL=0

9、.010.71、a0.1-0.2=0.270.65MPa-1、Es0.1-0.2=2.556.24MPa、天然快剪C=19.650.8KPa、=23.649.0o。9-2-1强风化花岗岩（53）褐黄、褐红等色。岩石风化强烈，岩心呈砂土状、坚硬土柱状，风化不均匀，夹角砾状强风化碎石，手可折断，遇水软化崩解。分布于场地内底部，层状分布，厚度变化大，厚度0.902.50m，层顶埋深18.532.1m。车站范围内26个钻孔揭示该层。实测标贯击数为3871击/30cm。=1.732.01g/cm3、=11.4%27.3%，平均21.3%、e=0.480.9，平均0.74、IL=0.390.73、a0.1

10、-0.2=0.230.53MPa-1、Es0.1-0.2=3.116.77MPa、天然快剪C=22.942.3KPa、=27.040.8o。9-2-2岩石风化强烈，裂隙面发育，锈染严重，岩心呈半岩半土状、角砾状、碎块状，手可折断，遇水软化崩解。分布于场地内底部，层状分布，厚度变化大，厚度1.620.3m，层顶埋深30.036.2m。车站范围内Z3-2TSG-01、Z3-2SSM-05钻孔揭示该层。9-3中等风化花岗岩（53）褐灰夹肉红色，中粗粒结构，块状构造，矿物成分主要为石英、长石、云母，岩石节理裂隙发育，节理面平直、光滑，局部锈染严重。岩芯多呈短柱状、少量块状及柱状。岩石致密、较坚硬，锤击

11、声脆。分布于场地两端，顶面埋深为20.140.4m。岩块天然状态下单轴抗压强度22.441.2MPa，平均29.5MPa；岩块饱和状态下单轴抗压强度18.345.3MPa，平均26.8MPa。9-4微风化花岗岩（53）红褐夹灰黑色斑点，中粗粒结构，块状构造，断口新鲜，矿物成分主要为石英、长石、云母，岩体裂隙较不发育，偶见节理。岩体较完整，岩心多呈柱状及长柱状，岩石致密、坚硬，锤击声脆。岩块天然状态下单轴抗压强度32.459.6MPa，平均44.1MPa；岩块饱和状态下单轴抗压强度28.055.3MPa，平均39.6MPa。3.2 地震烈度与场地评价本场地抗震设防烈度为7度。3.3 水文地质车站

12、范围地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水。第四系孔隙水主要赋存于冲洪积砂层，残积层砾（砂）质粘土层中。地下水埋深4.408.40m，含水层厚度12.9019.20m，以孔隙潜水为主，局部微承压。主要由大气降水补给。水量较丰富，水质易被污染。岩层裂隙水较发育，广泛分布在花岗岩的中强风化带、构造节理裂隙密集带中。富水性因基岩裂隙发育程度、贯通度等与地表水源的连通性而变化，主要由大气降水、孔隙潜水补给，局部具有承压性。取车站范围内钻孔水作水质分析，该水的水质类型为HCO3-CL-SO42- Ca2+Na+Mg2+型，对混凝土结构、钢筋混凝土中的钢筋及钢结构均具弱腐蚀。本段地下水腐蚀性评价宜按类环境考

13、虑。3.4 工程地质评价及不良地质本站址无液化地层，本场地建筑场地类别属类。花岗岩残积层及全风化具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点；强风化岩具有软硬不均特点。花岗岩风化残积土，厚度变化幅度大。因原始地面变化，基岩面起伏较大，坑壁软硬不均。特别是残积土、全、强风化岩具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点。4主要设计原则及标准1、明挖结构的围护结构型式及其支护参数应根据工程地质、水文地质、施工条件和环境因素，按深圳地区建筑深基坑支护技术规范（SJG05-96）等有关规定进行技术经济比选，并参考已有的工程实例确定。2、结构施工设计应以地质详细勘察资料为依据。地质勘察应根据现行国家标准地下铁道、轻

14、轨交通岩土工程勘察规范考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求，并在施工中通过对地层的观察和监测进行验证和反馈修改勘察资料。3、围护结构设计应保证结构在施工及使用期间的安全。围护结构布置应满足建筑等限界的要求，并按规范允许的结构受力变形、施工误差等要求进行放线施作。4、结构设计应考虑尽量减少施工中和建成后对环境造成的不利影响，并应考虑城市规划引起周围环境的改变（包括未来地铁线的实施）对地铁结构的作用。5、根据深圳地铁2号线东延线工程土建施工图设计技术要求的有关规定，本基坑保护等级属于一级。变形控制标准如下：1）地面最大沉降量0.15%H（H是基坑开挖深度）；2）支护结构最大水平位移0.25%H，且

15、30mm；3）围护结构体系（包括连续墙、支撑、围囹等）安全等级取一级，在进行承载能力计算时，其重要性系数取1.1，荷载分项系数取1.25。6、结构设计进行结构稳定性分析，施工阶段进行围护结构及基坑稳定性验算。采用同理正深基坑分析计算软件（F-SPW V5.3）进行内力、位移分析和整体稳定性分析，计算中考虑预加轴力。土压力采用矩形模式，基坑以下土体作用弹簧刚度用常数法计算。整体稳定安全系数取1.2，抗隆起稳定性安全系数取1.3，并结合工程经验确定围护结构插入深度。7、围护结构受力计算模拟施工全过程，按荷载“增量法”原理进行。围护结构内力按弹性地基杆系有限元法计算分析，模拟开挖、支撑、换撑的实际施

16、工过程，基坑外侧土压力按朗肯主动土压力计算。开挖面以下用一组弹簧模拟地层水平抗力。8、永久荷载1） 结构自重：钢筋混凝土自重按25kN/m3。2） 覆土重：按竖向全土重计，覆土容重按20kN/m3 。3）侧向水土压力：施工阶段按朗肯主动土压力进行计算，对粘性土地层采用水土合算，其余土地层采用水土分算。计算中计及地面荷载和邻近建筑物以及施工机械等引起的附加水平侧压力。4） 水浮力：围护结构计算时地下水位按地质报告稳定水位计算。10、可变荷载1）施工荷载：一般的施工荷载按5kPa计。2）地面超载：一般按20kN/m2考虑。5工程材料1、地下连续墙：C30水下混凝土； 人工挖孔桩护壁：C20混凝土；

17、 人工挖孔桩桩芯：C30混凝土； 抗拔桩： 临时立柱桩：2、墙顶冠梁：钢筋砼腰梁：3、导墙：4、垫层：5、钢筋：采用HPB235、HRB335钢筋，材质分别符合现行国家标准钢筋混凝土用热轧带肋钢筋及钢筋混凝土用热轧光圆钢筋的要求；预埋钢板采用Q235钢；6、钢结构构件（如支撑、型钢等）：采用Q235钢，钢板和型钢材质，应符合普通碳素结构钢技术条件（GB799-88）的规定，并具有符合国家标准的出厂证明书；7、焊条：用电弧焊接Q235钢板和HPB235钢筋时采用E43焊条，焊接HRB335钢筋时采用E50焊条，焊接熔敷金属的化学成分和力学性能应满足（GB/T5117-1995）和（GB/T511

18、8-1995）的规定；8、钢筋砼结构受力钢筋保护层厚度1）地下连续墙：迎土侧70mm，背土侧50mm。通过在地下钢筋笼周边设置定位钢筋确保地下钢筋笼置于孔中心部位和保证混凝土保护层厚度达到设计要求；2）人工挖孔桩：70mm；3）墙顶冠梁：50mm；钢筋砼腰梁、导墙：30mm。6围护结构类型及结构设计本站主体围护结构采用800mm厚地下连续墙，根据施工单位挖槽机具设备及施工工艺，地下连续墙基本墙幅宽度采用6m，地下连续墙墙幅间接头采用工字钢。由于受到4号线放坡土钉的影响，对影响范围内的连续墙改为人工挖孔桩。本基坑内支撑采用钢筋混凝土支撑和609mm的Q235钢管支撑，支撑水平间距一般按3m考虑，

19、竖向按5道支撑加一道倒换支撑设置，基坑第一道采用钢筋混凝土支撑，其余支撑均采用壁厚t=16mm单管钢支撑。本站底板基本位于全风化花岗岩层和强风化花岗岩层，经计算分析和工程类比，地下连续墙插入深度一般按照全风化及强风化5m。支撑轴力、预加轴力详各道支撑平面布置图。7施工方法及主要施工步骤本站采用明挖顺筑法施工。在施工前，先要对施工场地进行平整，平整后的地面标高约为8.5米，平整范围由南侧侧墙为起点向北平整50米，靠近4号线冷却塔的部分，则采用保留部分挖孔桩及护壁，对高出部分土体进行临时挡土。人工挖孔桩施工时，先在挖孔桩周围设置一道单排单管旋喷桩止水帷幕，再对人工挖孔桩进行施工。地下三层车站主要施

20、工步骤如下：三通一平（含地下管线的保护和改移）施工人工挖孔桩外侧旋喷桩止水帷幕、围护结构施工及基坑内降水从上至下逐层开挖基坑至各支撑下500mm架设各道钢管支撑开挖到最终基坑面施做接地网及垫层和底板下防水层、底板、梁以及地下三层侧墙防水层、侧墙至第五道钢支撑下待底板、梁、侧墙混凝土强度达80%后设置倒换支撑拆除第五道钢支撑施作余下地下三层侧墙防水层、侧墙、地下三层中柱和中板、梁待中板、梁、侧墙混凝土强度达80%以上后拆除第四道、第三道钢支撑施作余下地下二层侧墙防水层、侧墙、地下二层中柱和中板、梁待中板、梁、侧墙混凝土强度达80%以上后拆除第二道钢支撑施作余下地下一层（含夹层）侧墙防水层、侧墙、

21、顶板、梁待车站顶板、梁强度达80%以上后，拆除第一道支撑施作顶板防水层回填覆土（含恢复管线），恢复路面站台板、内部结构及附属结构施工。外挑段车站施工步骤如下：三通一平（含地下管线的保护和改移）施工人工挖孔桩外侧旋喷桩止水帷幕、围护结构施工及基坑内降水从上至下逐层开挖基坑至各支撑下500mm架设各道钢管支撑开挖到第二道支撑下500mm时放坡开挖至半截墙冠梁底，施做半截墙冠梁，在冠梁上架设立柱、立柱梁，架设第二道钢管支撑逐层开挖基坑至剩下各支撑下500mm架设各道钢管支撑开挖到最终基坑面以下同地下三层车站主要施工步骤。8施工注意事项及主要技术要求1、基坑降水车站范围内地下水较丰富，水位变化幅度较大

22、，为保证基坑施工正常进行，防止不良地下水作用发生，确保基坑边坡稳定、基坑周围建筑物、道路及地下设施的安全，需进行基坑内降水，降水应在开挖前提前进行。本基坑采用大口径管井降水，为避免水浮力对车站结构产生不利影响，在基坑开挖、回筑阶段应在底板下设泄水管，临时降水井应持续降水，待车站主体结构覆土以后再进行封闭。所有基坑内地下潜水位在基坑开挖之前均应降低至基坑面以下1米，降水井的设置应保证地下水位的有效降低，井点纵向间距一般为20m，沿基坑两侧布置。降水井的布置以及降水施工参数都应根据现场试验数据进行调整、确定。由于降水可能引起周围地面下沉，使用该工法时需考虑对路面下沉、上下管线、构筑物等的影响，应加

23、强对周边构筑物等的监测。当地表沉降危及到地下管线的正常使用时，应采取在被保护的地下管线周边进行地下水回灌（可利用水位观测井回灌）、注浆等工程措施，保证地下管线的正常使用。2、基坑排水 1）基坑坡顶根据地势设排水沟，防止地表水进入基坑。2）做好基坑内的排水工作，如在雨季施工必须准备足够的抽水设备。基坑内设积水坑及时将水排出基坑，不得有积水浸泡基底土层。3）地面水、基坑水和降水井抽出的水一律进入市政排水系统，排水进入市政系统之前需经过沉淀。3、基坑开挖1）在围护结构施工前，应查明车站范围内的地下管线的位置、埋深、管线材质以及基础型式，并汇同业主、监理、设计单位及有关管线权属部门共同协商、研究地下管

24、线的迁改、加固和悬吊方案，保证管线的安全和正常使用。2）在施工过程中，特别是在有管线的范围和管线埋深的可能深度范围内，应小心挖掘，以免碰撞、损坏管线，确保在施工期间所有地下管线的安全和正常使用。3）在靠近敷设有市政有压管地段施工，如果对其保护不当，有爆炸、爆裂的危险，必须加强防护，确保施工安全。4）基坑开挖在降水效果明显后开始，宜分层分段均匀对称进行，在开挖过程中掌握好“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点，遵循“竖向分层、纵向分段、先支后挖”的施工原则。基坑土体开挖空间和速率须相互协调配合，土体开挖时需根据降水效果合理确定开挖临时坡度，其综合纵坡不能陡于1：3，开挖台阶高度或厚度不宜大于2

25、m，不可超挖、严禁欠挖，挖到基坑底面设计标高时应立即施做垫层。5）基坑施工过程中，基坑两侧坡顶15m范围内不得堆土、堆料，保证围护结构周围的地面超载不得大于20kPa。6）基坑开挖接近基底设计标高以上0.5m时应配合人工清底，避免超挖或扰动基底土。基底应平整压实，其允许偏差为：高程+10/-20mm；平整度20mm，并在1m范围内不得多于1处。7）基坑开挖到基底时应避免基底长时间浸水和扰动，挖到基坑底面设计标高时应立即施做垫层。8）在基坑开挖过程中，应对围护结构渗漏水进行封堵，避免造成地下水的大量流失带走基坑外侧的土体而危机到基坑及周边建、构筑物的安全。9）基坑开挖过程中严禁大锅底开挖，并做好

26、基坑内的排水工作，如在雨季施工必须准备足够的抽水设备。在车站未覆土前，须采用基坑内持续降水、排水等消浮措施，避免水浮力对车站结构产生不利影响。 10）本站基坑西北边是4号线车站，在施工期间应加强监测和保护。若房屋沉降超限，应采取相应保护措施；若地下水水位下降较大，可采用打井回灌或者注浆等措施，确保房屋安全。11）在施工过程中应根据现场施工实际情况与地质勘察资料进行核对，若有变化应立即通知监理、设计单位现场调整处理，以满足设计要求。4、支撑体系1）基坑设置5道支撑加一道倒换支撑，除一道为钢筋混凝土支撑外，其余均为钢管内支撑。第一道支撑支于墙顶冠梁上，其余钢支撑均支撑在钢围囹上。施工墙顶冠梁时应在

27、支撑对应位置预埋钢板以便与支撑连接。钢围囹的制作安装必须保证其稳定、强度、变形的要求。钢围囹与地下连续墙之间间隙采用不低于C20细石混凝土填充。支撑必须在围囹或墙顶冠梁上可靠固定，以免掉落。2）支撑安装前应先拼装，拼装后两端支点中心线偏心不应大于20mm。安装后总偏心量不应大于50mm。3）支撑安装位置允许偏差为：高程50mm，水平间距100mm。4）内支撑体系必须严格遵守先撑后挖的原则，开挖至支撑设计标高下0.5m时应及时施做支撑系统，然后继续开挖。支撑安装完毕后应及时检查各节点连接状况，经确认后方可施加预加力。预加力应分级施加，重复进行，加至设计值时应再检查各节点连接状况，必要时对节点进行

28、加固。待预加力稳定后锁定。施工中应注意对临时支撑系统的保护。5）车站采用钢管斜撑处，施作时必须小心谨慎，严格按设计要求加工制作和安装，支撑头设计安装时必须确保支撑轴向受力，不产生偏心，以免支撑失稳。5、基坑回填1）现场挖出的纯粘土、淤泥、粉砂、杂填土、有机质含量大于8%的腐植土、过湿土不能作为回填土，其余的土可优先用做回填土用，以节省工程造价。2）基坑回填应在车站结构顶板达到设计强度以后进行。3）回填前应对备用的回填土进行试验，确定最佳含水量，并作压实试验。基坑回填应分层、水平压实；基坑分段回填接茬处，已填土坡应挖台阶，其宽度不得小于1m，高度不得大于0.5m。4）基坑回填时，机械或机具不得碰撞车站结构及防水保护层。5）结构顶部以上0.5m范围内以及地下管线周围应采用人工使用小型机具夯填。6）基坑回填碾压密实度应满足地面工程设计要求，并不得小于95%（重锤击实标准）。 7）除以上条款外，尚应严格遵守地下铁道工程施工及验收规范对基坑回填的有关规定。6、地下连续墙1）地下连续墙成槽以线路中线为准，允许偏差为：平面位置0+30mm；平整度3