城市公共交通管理的现状和对策研究.docx

1、城市公共交通管理的现状和对策研究论 文 摘 要随着我国社会经济的发展、城市化进程的加快，城市公共交通的规模也在不断扩大。从国内外发展经验来看，在大城市、特大城市优先公共交通发展已成为共识。但优先发展带来政府投资、财政补贴大量增加，目前公交企业普遍面临政府补贴有限、企业经济效益差和职工劳动强度大、收入低等具体问题。如何更好地发展与管理城市公交，实现其社会效益最优化，并最大限度地提高公交企业管理水平、减少政府补贴，成为目前面临的现实问题。关键词:公共交通管理 研究现状 趋势目 录引 言 4一、 加强城市公共交通管理的意义 4（一）必要性 4（二）作用性 5（三）意义性 5二、城市公共交通管理的现状

2、及存在的问题分析 6（一）现状 6（二）存在的问题 7三、国外城市公共交通管理的经验和启示 7（一）国外发达城市公共交通管理 7（二）国内发达城市公共交通管理 9（三）国内外发达城市公共交通管理的经验和启示 11四、加强城市公共交通管理的对策 13（一）建立统一的公共交通管理格局 13（二）科学编制我国城市公共交通发展规划 13（三）加强城市公共交通管理的法制化建设 14（四）落实我国城市公共交通政府经济支持和财政补贴 14（五）加强政府监管，规范公交市场 14五、结语 15六、致谢 15七、参考文献 15城市公共交通管理的现状和对策研究引 言现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的

3、潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。 一、 加强城市公共交通管理的意义（一）必要性近年来,随着我国城市经济、社会的不断发展,道路交通管理形势日趋复杂,城市已进入一个机动车高速度增长、高强度使用、高密度聚集的汽车化时代。由于我国城市公共交通管理中存在多头领导、规划不科学、法制不健全等弊端,因此,交通拥堵、出行不便等问题严重,给城市发展和市民生活带来巨大压力。公共交通是城市基础设施之一,与人们的生活息息相关,面对城市公共交通难题,政府如何采取有效

4、措施进行公共交通管理已迫在眉睫。我国迅速推进的城市化，还有我们国家大城市数量的增加，这势必就加大了我们对交通问题的关注。在我国，大城市交通问题集中体现在道路拥挤、环境污染、交通事故、占用土地，就是说我们城市规划内的土地很多都被车辆占用，这就是占用土地的问题。大城市的交通问题主要体现在，随着城市的人口急剧增加，城市交通需求和交通供给的矛盾会日益突出，所以它成为一个普遍性的问题，也就是我们说的“出行难”，在国外也存在着这样的问题。我们国家大城市人口增加和居住郊区化等带来的交通需求量的剧增，使道路交通设施供应、管理以及空间不足的矛盾突出，城市交通特别是大城市交通成为了很严重的老百姓关注、政府关注的问

5、题。我们拿北京为例，北京的交通问题主要归结为：城市及道路规划问题、交通管理问题、遵章守纪和交通参与者的现代交通意识、素质问题。这些问题在国外，都已经走过了城市发展汽车化的阶段，他们有很多经验值得我们研究、借鉴，根据我们国家的情况来解决我们实际面临的一些问题。总之，大城市交通问题归纳起来可以说是车多路少，也就是说主要是道路的增长速度跟不上车辆增长的速度，现状道路所能够挖掘的潜力有限，这就使得车辆在现有路网上运行的速度下降，最典型的是公共交通。我们记得，在上个世纪五六十年代，公交车的速度在五六十公里，到了七八十年代，就到了三四十公里，到了八九十年代，就只有二三十公里，而现在我们的公交车速度也就在十

6、公里左右，速度逐渐下降。公共交通发展的缓慢，而且无法满足需要，这就势必促进其他交通方式的增长。最近我们看到，在一些其他的大城市，南方气候适宜的一些大城市、平原地区。摩托车发展非常快，比如南宁摩托车的发展就非常快，特别是像广州等城市都采取了严格禁止摩托车的方案，因为它发展非常多；在北方的一些城市，自行车、电动自行车增长的速度也很快。如果大城市的自行车、摩托车发展很快，体现了大城市过度密集的市中心地区，因为自行车、电动自行车、摩托车的出行半径基本都在六公里左右，所以这就是它主要的市中心的压力，这样就势必加重市中心的交通压力。（二）作用性在作用方面，可以解决在枢纽建设和各种交通方式衔接，确保大城市交

7、通连续性等方面存在的问题。实际上在各大城市的城市铁路、地铁、轻轨与公共汽车枢纽很少能够做到物理空间、客流组织、运营管理的一体化。比如有些发达国家采取的是一票制，使用的是通票联用，我们现在正在努力地做一卡通。这种普及就会大大提高交通运输系统的效率，方便了广大交通参与者；在交通基础数据方面实行共享，保障充分利用。这些问题都是通过建立综合协调的城市交通规划管理体制来解决。（三）意义性交通是城市基础设施的重要组成部分，是社会生产的第一道工序是城市交通的大动脉，具有公益性、服务性、先导性等特点，在经济建设和人民生活中起着举足轻重的作用，城市公共交通的完善、配套程度，决定着城市功能的发挥程度。因此，城市公

8、共交通是一项与城市建设、人民生活息息相关的基础产业。目前，城市公共部分交通通过二十年的发展，取得了很大的进步，部分国有公交企业改革已见成效，如：产权制度改革；劳动、人事、分配制度改革；IC卡、GPS定位系统的应用等都促进了企业的发展。当前，随着我国国民经济的不断深化，城市化进程的不断加快，人民生活水平的不断提高，无论是政府还是市民，对城市公共交通提出了更多的要求，不但要能乘得上车，还得乘得舒适、安全、便捷。因此，城市公共交通如果不进行宏观环境、外部环境的改革，必然会严重制约城市公共交通的进一步发展，从而制约城市经济的快速发展，这就要我们跟上形势，解放思想，与时俱进，开拓创新，按照“全面规划、统

9、一管理、国有主导、特许经营、有序竞争、依法监督”的行业政策，从体制、机制、票制三方面着手，对原有公共交通的管理、宏观环境的模式进行彻底改革，不断创新城市公共交通发展新模式，实现公共交通的新发展。二、城市公共交通管理的现状及存在的问题分析（一）现状 目前，我国城市公共交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。从以下三种模式的实施效果来看，模式一：由交通、市政、城建、公安等部门对交通实施交叉管理。交通局负责公路运输、公路和场站规划建设以及水路交通运输的行

10、业管理；市政公用局负责城市公交和城市客运出租汽车的管理；市城建部门负责城区的道路规划与建设。这种模式由于部门管理分头领导、职能交叉、分工不明，因而政出多门、政令冲突；主要实施城市有南京、福州、昆明、南宁、成都、杭州等城市。 模式二：实行城乡道路运输一体化管理。典型特征是：实现了交通部门对交通的管理；整合了道路运输资源，但不具备对城乡交通统一战略、统一规划、统一政策和统一建设的职能。这种模式也最普遍，主要有沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西宁、长沙、兰州等市在实施。模式三：实行“一城一交”综合交通管理模式。该模式主要职能：市交通委员会是市政府组成部门，负责交通运输规划、道路和水路运输、城市公交、出租汽车

11、的行业管理，并负责对城市内的铁路、民航等其他交通方式的协调。典型特征是：实现了道路运输管理的一体化，但在交通基础设施的建设养护方面尚未形成集中统一管理。代表城市有北京、广州、重庆、深圳、武汉。此外，我国一些城市还进行了公交管理体制的改革试点，取得了较理想的效果。如上海的“三制”改革，即先是票制改革，取消月票，实行普票。其次是机制改革，优化财政补贴，实现良性循环。再次是体制改革，实行多家经营，形成竞争格局。改革后，传统计划经济体制下的“等、靠、要”变成了市场经济条件下的“争、创、抢”(争客流、创效益、抢市场)；企业的经营思路、分配机制、管理思想更加灵活；班次、车辆、线路都得到了有效保证，司乘人员

12、服务更热情、乘客对公交的满意程度显著提高；公交系统连续多年大幅度亏损的势头得到了有力遏制，部分企业做到了收支平衡。与此同时，江苏省还提出了“产业化发展、市场化运作、企业化经营、法制化管理”的改革发展要求。（二）存在的问题1、政企不分。公交首先是企业，其经济活动应按市场经济规律办事。事实上，现在的国有公交企业的经营活动却被政府控制着，如票价制度、月票使用、免费乘车、指令开辟线路等等，企业二缺乏必要的自主权，任然没有脱离计划经济体制的束缚。当然，政府也有它的难处，政府考虑的社会效益，尽量用廉价的票价满足大多市民的出行。这就与企业想进一步提高自身的经济效益，减少对政府财政补贴的依赖产生了矛盾。如何协

13、调这对矛盾，是公交改革成败的关键。2、建设与发展资金短缺。虽然近年来有的城市公交企业通过产权制度改革或开放客运市场的形式，引进了一定数量的社会资金，但由于我国公交行业的法规不健全，政策不明确，再加上公交场站、车辆等基础设施投入较大，经营利润微薄等原因，企业融资范围依然不宽，多元化投资没有真正实现。3、管理体制不顺。城市公交属公益事业，大部分城市公交的主管部门是公用局或城市管理局。由于管理体制问题，城市公交线路难以延伸到城市周边乡镇，与交通部门主管的公路个体客运冲突时有发生。4、 财政补贴不够到位。有的城市对公交车辆、场站建设等基础设施的投放越来越少, 而要求企业承担的月票、免费乘车等社会主义却

14、越来越多, 造成企业政策性亏损越来越大, 由于得不到财政的及时足额补贴, 影响了企业日常生产, 步履艰难。因此, 财政补贴三、国外城市公共交通管理的经验和启示（一）国外发达城市公共交通管理1、新加坡于1975年实施区域特许证制度，要求在高峰时间进入中心区的车辆必须持有特许证。在所有进入控制区域的路口设置信号标志，信号标志将显示需要持有特许证才能通过的时间范围。交通警察对路面的交通情况进行监测，违反规定的车辆被拍照和录像，以一记录其违规时间，这些照片和录像将作为提交法庭审理的证据，用于对违反者进行处罚。 新加坡这种制度一直在根据实际运营效果进行修改，最初是在早高峰时段7:30至9:30实施，实施

15、两个月以后为了减少限制时段结束后大量车辆的涌入，把限制结束时间延迟至10:15。1989年7月以后，又增加了晚高峰的限制。最初是下午4:00至7:00，6个月以后，又改为下午4:30至6:30，1994年1月以后，特许证的制度覆盖了全天，自上午7:30至下午6:30(星期六下午3:00结束)，但平峰的收费相对较低。于1975年制定早高峰的收费价格为每辆车3新加坡元(合2美元)，后来经过6个月的运行又提高到4新加坡元。1980年3月改为5新加坡元。在1994年全天实行特许证的制度后，全天的费用调整为3新加坡元，非全天的费用(早10:15至下午4:30，星期六早10:巧至下午3:00)为2新加坡元

16、。另一方面，原来免费的车辆，现在也要求对其收费，其中包括出租车、摩托车和货车。最初对高满载率实行免费，但一些年轻人仅仅为了免费进入限制区而胡乱载客，为了防止这种现象，目前允许免费进入限制区域机动车仅有公交车、救护车、消防车等。对公司的汽车要收取私人车2倍的费用。控制区域的面积已由1975年的5.5平方公里增加到1994年的7平方公里。新加坡政府已经计划完善这个制度，并且决定要用自动检测的电子卡片代替有颜色的特许证，并可能进一步扩充至电子道路收费系统。 新加坡这种制度，尤其是修正了时间范围的作法是非常成功的。简单地说:减少了中心区的交通流量，并且使中心区的平均车速保持在30公里/小时。然而实行特许证制度只是新加坡交通政策的一部分，它的成功实施很大程度上依靠城市规划中提出的其它一些措施的支撑，如强有力的交通管理、包括公交和地铁在内的良好的公