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1、随着我国经济的持续快速增长，物流业得到了迅速发展。在物流领域， 运输是关键的作业环节。铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动 脉和大众化运输工具，在现代物流体系中发挥着重要作用。我国铁路现有 营业里程 7.3 万公里，年发送货物超过 20 亿吨，发送吨数指标居世界第一 位。我国铁路平均运输密度居世界第一位，是世界上最繁忙的铁路。铁路 货运量在国内运输市场中的份额为 55%左右，也居世界同行首位。 铁路货运 为国民经济持续快速协调健康发展提供了强大的运力支持，为物流业的发 展奠定了坚实的基础。在中国迈入 21 世纪，随着经济的快速发展和经济体制改革的不断深化， 中国物流产业出现了加速发展的趋

2、势，成为了国民经济中的一个重要组成 部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需 要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种 服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业 提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向 现代化物流业转化的步伐， 并把货运物流作为铁路运输业发展的战略目标。 通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、 系统服务、现代化的第三方物流企业成为我国综合物流系统的中坚力量。一、铁路货运现状最近几年公路、民航、管道运输飞速发展，特别是公路和铁路的竞争 很激烈。由于各种运输

3、方式的优点不同，铁路、公路、水运、民航等各种 运输方式的货运量所占的比重发生了很大的变化。从发展速度来看，铁路 虽然也在发展，但是不如其它货物运输方式增加的快。铁路在货物运输中所占的比重逐年减少，而且前几年主要是靠煤运量的增加来支撑的。随着 晋煤外运量的逐年下降，及坑口电站的建立，大宗货物的运输量会逐年下 降。铁路短途运输市场明显丢失，中长距离货运竞争激烈。加上国家近几 年大力扶持公路的发展，全国已经形成一个公路运输网，公路运输已经走 了铁路一大块货源。铁路市场份额下降的原因有以下几点：1、铁路缺乏竞争意识。铁路运输部门绝大部分还沿袭着苏联 50 年代的管理体制，坚持“以生 产为中心”的指导思

4、想，以“装、卸、排”为主要的考核指标。各运输部 门的主要工作仍然是抓计划、保任务。上级指定计划，下级按计划完成， 完全不顾市场的需求。有的货运站一般都不敢完全完成上级的任务，因为 上级可能会增加任务。任务量的完成只能上升，不能下降这是旧观念造成 的。这严重束缚了下级的根据市场需要进行调整的自由性。2、铁路托运货物手续繁琐。 托运人想要发走一批货物，必须先报计划，从报计划、受理运单、组 织进货配货到装车手续繁琐，周期长，这越来越不适应市场经济的需求。 而公路随到随运，当场办手续，方便简单。3、铁路的价格体系制度不适应市场经济的要求。 铁路是几个为数不多的由政府定价的国有企业之一。铁路的货运价格

5、受国家的限制，不能根据市场的行情来定，在市场需求大时不能提价，在 市场需求小时，不能降低价格。公路是由双方根据市场行情来定，这就加 大了灵活性。同时对于一些公益性的运输应该有个政府补贴的政策，因为 铁路是一个法人，不是政府，它有自己的独立的核算，要自负盈亏。4、铁路的人员素质低、服务态度差。长期以来由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运员对 铁路市场营销的重要性认识不足， “铁老大”的思想依然存在。特别是零担 运输，货运员动作蛮横，经常把货物弄坏。铁路的赔偿制度不健全，货物 损坏后，赔偿率低。客户没有安全感。总之，铁路存在着许多弊端，它严重地影响着铁路的发展，我们只有 逐渐改进这些缺

6、点，才有可能在激烈的市场竞争中站稳脚跟。二、传统铁路货运与现代物流业的区别和联系1、现代物流业的概念 现代物流是指原料、备件的采购、供应开始，经过生产制造过程中的 半成品、成品的存放、装运，一直到流通部门或直达用户入库验收、分类、 仓储、保管、配送，最后送到消费者手中的过程。它将运输、仓储、装卸、 加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提 供多功能、一体化的综合性服务。简而言之，完整的物流应是从供方到需 方的完整服务。2、传统货物运输的概念 传统货物运输是指货物的位移，即将货物从一个地方运送到另一个地 方。铁路货物运输过程实际是内部物流，基本是由“货主受理上站 装车运送

7、卸车货主”这些过程组成的。3、传统铁路货运与现代物流业的关系 现代物流业与铁路货物运输之间是包含与被包含的关系，即物流包括 运输，运输是物流的一个环节。物流就是货物的移动，是运输过程两边的 延伸，运输过程的前面先外延为仓储和短途，再延伸为制造，之后延伸为 供给原料，运输过程的后面外延为仓储、配送、用户（或消费者、消费企业） 三、铁路货运向现代物流业拓展的必须性1、国内物流需求的潜在市场巨大。物流管理对大多数中国企业来说还是新概念，改革开放二十多年来， 经济持续快速发展，产品的生产力迅速提高，买方市场的形成使企业间竞 争空前激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域，物流 管理成为企业

8、降低成本、提高服务质量、创造竞争优势的新领域。据有关 资料，目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流 环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的 50%左右，新鲜水果和蔬菜、 易变质食品、 某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的 70%，我国汽车 零件的生产中 90%以上的时间是原材料、零部件和产品的“库存” 。这些费 用和时间的消耗和大量存在的“库存”正是潜在的实施物流管理的领域， 为物流的发展留下了巨大的空间。2、满足顾客需求的需要 目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已 从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批 次、短周期”

9、。为适应顾客需求的这一重大变化， 商流渠道发生大规模重组， 带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物 流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐 步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国 有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如珠江三角 洲，铁路货运服务的对象 90%以上为代理商。 为此，铁路运输业有必要随着 顾客需求的变化进行调整。3、铁路自身发展的需求首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物 位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的 经营思想和管理理念，极大地促

10、进铁路运输服务质量与管理水平的提升。 其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，它所要求 的物流信息交流和共享系统，微电子技术、自动化仓储和装卸系统联运化 和标准化，全球卫星定位系统（ GPS），通讯系统、条形数码、电子数据交 换系统等技术，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进 铁路的产业进步和产业升级。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发 展的需要。4、提高铁路货运在运输市场竞争力的需要 现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输 基础上形成点到点的网络化物流运输。铁路货场能否成为网络化物流运输 中的一个节点，很大程度上取决于货场是否具备完善的

11、物流服务功能，能 否抓住现代物流网络形成的有利契机，促使我国铁路货运的竞争力能否提 高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一 系列物流服务，能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达 下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用。这是 提高铁路货运竞争力的必要条件。总之， 随着中国加入 WTO，铁路企业在想方设法提高效率和效益， 以保 证有实力参与更为激烈的市场竞争，开展现代物流服务是其增值的方式方 法之一。在未来几年内我国将逐步开放运输市场，服务贸易的自由化将使 大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善统一的物流服务理念和

12、管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户的长期服务关系，将对我国运输业产生新的冲击和挑战。这一方面会使物流市场的竞争空前加剧。但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应 抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收 到事半功倍的效果。四、铁路货运开展物流的有利及不利因素分析（一）、有利因素分析（1） 外部有利因素4.1.1政策支持。国家经贸委、铁道部、交通部等 6 部委在 2001年联合下发了关于加 强我国现代物流发展的若干意见 ，为现代物流业的发展奠定了良好的政策 基础，也说明国家鼓励已具备一定物流服务业

13、务专长、组织基础和管理水 平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发 展的领先者，而铁路就是具有此优势的大型企业。4.1.2门槛较低。 我国现代物流发展正处于起步阶段，整个物流产业受条块分割管理模 式影响，物流中心没有规模效益。市场潜力和发展前景十分广阔，加上物 流业的大门还未完全对外开放， 使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。4.1.3需求旺盛。 我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大 型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物 流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。（2） 内部有利因素

14、铁路企业开展物流服务具有很多内部因素：4.2.1 具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。 铁路运输业以其强大的运输、仓储能力为构建现代物流中心提供了可 靠的物质基础。全国铁路营业里程至 2001年底已达到 7万 km，到 2005全 国铁路营业里程近 7.6 万 km，到 2010 年全国铁路营业里程将达 8.2 万 km 以上。在速度方面，以发展高速铁路和客运专线为目标，开行时速 250km 以上的高速列车；在主要繁忙干线上开行时速 160200km的准高速列车， 在普通线路上开行时速 120km 的快速列车；货物列车速度与旅客列车速度 相匹配，繁忙干线一般货车时速达到 90km，快运货

15、物列车最高时速可达 100 120km；一般线路货车时速达到 7080km。铁路营业线路连接各主要水、 陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基 本覆盖全国的铁路运输网络，吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、 不同类型的企业以及个人，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的货运站、 货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场。已 具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力。具有发 展成现代物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、 搬运和存储系统。4.2.2 具有日渐完善的计算机管理系统及网络。 信息系统是物流企业生存的必要条件

16、，某种意义上讲，拥有信息比拥 有车队和仓库更为重要。铁路运输业发达的路网通讯能力、完善的信息网 络，为构建现代化物流中心的信息平台提供了保障。 2001 年成立的铁通公 司是全国第六大通信公司， 其长途传输光缆线路达 65 万 km，数字微波电路 5700km，铁路已形成了以光纤为载体、覆盖全路 60%的有线传输网，覆盖 17 个铁路局 1800个站点的数据网，覆盖 14个铁路局的卫星通讯网、电视 电话会议和机关计算机局域网。 适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统， 铁路运输信息系统（ TMIS）也已联网运行，调度信息管理系统（ DMIS）一 期工程已完成， 4 条主干线已全部开通。到 200

17、5 年将初步建立铁路电子商 务体系，实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。4.2.3具有管理资源优势和品牌优势。铁路运输业作为专业的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、 储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理 经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。 1995 年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场，该公司业务 量每年以 20%到 25%的速度增长，现已发展成为大型国有物流企业，为铁路 全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱 运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日

18、益完善之中，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展 物流服务的切入点。4.2.4具有熟练的技术积累经验。 铁路运输业不仅拥有大量的货运装卸作业机械、运输工具、站场以及 较强的货运作业信息系统，而且在长期的实践中由大批的科技专家和熟练 的技工积累了丰富的技术作业经验，特别是在大型货运站基础上建立起来 的物流中心具有少品种、大批量的特色，其物流功能健全，能适应全天候、 大运量、低成本的流水性运作。（ 二 ） 、不利因素分析1、陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展 长期以来，铁路系统集“高度集中、大联动机、半军事化”特点于一 身，计划经济色彩浓重，甚至被称为“中国计划经济体制的最后

19、堡垒” 。铁 路运输的独家经营，使铁路上下习惯了发“老大”模样自居，降低了企业 的市场竞争力和物流活动效率。2、铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节 运输网规模总量不足，地区发展不平衡。目前，我国现有的运输网 络密度低，跨区域干线运输通道不足，主要铁路干线运输负荷过重，运输 能力不适应市场需求。结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输 装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合 理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。技术装备水平 与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，复线 和电气化率不高，运营管理自动化等尚处于起步阶

20、段。信息服务与现代 物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比，差距较大。 货运布局不适应市场要求。货运分工和管理运作模式不适应市场的需求 和现代物流服务的组织要求。许多货运站在专业分工、办理范围、营销重 点和方法手段上趋于相同，甚至引发同一地点或相邻近区段铁路内部的相 互恶性竞争，降低了铁路的整体对外竞争能力。缺乏高效有机的综合运 输体系，导致长期处于简单服务的初级发展阶段。加上条块分割的管理模 式导致大量的重复建设和过度竞争，造成物流资源的浪费。还由于受利益 格局的影响，网络与网点受条块分割的限制，缺乏整体运行机制，与物流 的社会化、多样化、一体化的要求不相适应。如：运输作业、

21、站场仓储作业、代理业务等环节相互缺乏协调，甚至造成内耗。（三）对现代物流发展的认识与准备不足 随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等 大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附 加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就是要求随着市场中产 品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货 运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息 系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞 争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方 面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的

22、服务方面，都不能 满足日益增长的物流需求。五、铁路货运向现代物流业拓展的思路及对策（一）要建立与物流业相适应的运输组织体系 要以安全、快捷、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化， 由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安 全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以 赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既线路要进一步提速，特别加 大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中 心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业 建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组， 使货物列车按时

23、刻运行，以保证运到期限。在方便上，要改革目前的铁路 承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合 其他运输代理企业和其他运输方式，做到全程代理和门到门服务。（二）要建立网络化的物流组织 铁路货运部门应按物流原理和货主需求扩展业务范围， 延伸其运输品、 丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。1、建立物流中心。 A、以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势， 从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进 行全方位服务。 B、以大型市场和货物集散地为中心，包括商品的供应、运 输、储存和商品的销售和发送。 C、以各大港口为中心，围绕出港货物

24、的销 售、发送、运输进行服务。 D、以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物 流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物 和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不 好、生产效率低的车站。2、各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途 运输企业进行整合和重组，形成合力。3、对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型 物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以 适应物流业集中化的要求。4、要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立 多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，

25、共同建造现 代物流服务。5、立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型，铁路目前的货运流 程为：托运人与铁路签订货物运输合同，车站在货运合同上签订货物搬入 或装车日期，货物装车后铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合 同一般有三种：形式：即整车大宗货物货运合同；其他整车货物货运合同；零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。铁路开展物流服务第一步就应以运输合同内容为切入点、拓展服务业 务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代 办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进 行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可延伸到市场调查与预测，向 下延伸到物流咨询

26、、物流方案规划也制作、物流系统设计等。、货物包 装: 物流研究诊断，包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包 装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类，一类是运输包装。另一类 销售包装。目前，铁路在办理货物承运时，将运输包装作为托运人应尽的 义务，要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载 等条件，使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。今后， 作为物流企业，铁路货运部门完全有能力开展运输包装，代托运人进行货 物的运输包装。另外，铁路可根据客户的要求，开展货物的销售包装业务， 实现这一环节的增值服务。 货物保管 : 保管是物流各大环节中十分重要的 组成部分。

27、铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库，目前主要 用于货物承运后装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担 货物的中转保管，仓库利用率不高，造成资产的闲置浪费，若能将仓储保 管的范围扩大，无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。流通加 工: 流通加工是指某些原材或产品从供应领域向生产领域， 或从生产领域向 消费领域流动过程中，为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促 进销售，在流通领域对产品进行的初级或简单加工，是物流工程中“质” 的升华，流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工，如易腐货物的保 鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工 等；为适应多

28、样化的流通加工，如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工 等。另外，流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原 材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务， 应本着补充完善的原则， 从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。 可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。6、货物配送，配送是从物流结点到用户的一种特殊送货形式，在全面 配货的基础上，完全按客户要求（包括种类、品种搭配数量、时间等）所 从事的服务性工作，是一种“门到门”服务。铁路货运站作为区域干线运 输的结点，一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工、及配 送作用，铁路应充分利用现有资

29、源，根据货运站所处的位置及货运量将某 些货运站发展成为物流基础配送中心，根据客户的需求，为客户提供运输、 仓储、配送等一条龙服务，使物流环节最少，运力最省、运费最低，为客 户提供优质的物流服务。7、与货主建立战略伙伴关系，现代物流强调“以客户为中心，满足客 户需求”，要求铁路货物运输企业与背景企业结成战略伙伴关系的建立，一 方面可以使货主企业减少物流经营成本，有稳定的物流支持保障系统；另 一方面可以使铁路运输企业有稳定可靠的货源保证，降低经营风险。因此， 铁路与货主企业建立战略伙伴关系十分必要。为保证铁路与货主战略联盟实现“双赢” ，可以通过互联网或者是局域 网对接实现信息共享。同时，要保持长

30、期的“双赢”关系，对合作双方进 行激励是非常重要的。铁路在日常运输组织中，在运输计划，运力配置等 方面应给予合作伙伴优先保证。对合作伙伴集港装船、抢市场、赶季节等 有特殊要求的货物，应给予特殊的运输优惠政策。8、整合现有资源，开展综合性服务，向第三方物流企业发展 : 发挥货运站作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成第一步转变的基础上， 应重点转向改革传统的货运站和货场的管理，将铁路货运作业、装卸、包 装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散 的、断续的业务整合成全程优化的各环节之间无缝衔接的完整的供应链系 统，确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。重视信息化建设，物 流的信息化是指商品代码和数据的建立、运输网络合理化、销售网络合理 化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。当前，铁路 首要的是利用先进的信息技术，建设统一综合的铁路货运物流化经营管理