科龙路至北滨路连接路论证最终版文本Word文件下载.docx

1、图1-1 双松控规土地利用规划图二、论证依据（一）中华人民共和国城乡规划法（2008.1.1）（二）重庆市城市规划管理技术规定（2012.1.1）双河路（三）城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）（四）城市道路交叉口设计规程（CJJ152-2010）（五）重庆市城市道路交通规划及路线设计规范（DBJ50-064-2007）（六）重庆市万州城市总体规划（2003-2020）2011年修改（七）万州区龙宝组团管理单元控制性详细规划（2009.06）（八）万州区龙宝组团管理单元控制性详细规划（2007.07）（九）万州滨江环湖地区城市设计（2012.12）（十）其他涉及本项目的相关要件三、

2、论证目标及原则（一）从城市交通系统性角度出发，优化科龙路至北滨路连接路与周边道路的衔接及交通组织，达到“层次分明、功能突出”的要求。（二） 从土地开发利用与交通相协调角度出发，减少道路调整对用地的影响，使道路方案合理可行。第二章 现状及规划解读一、现状概况 图2-1 道路现状图1、科龙路至北滨路连接路该道路起点与北滨路相连，形成十字交叉口，终点与龙华街相接。道路长约790m，红线宽度为10.00m，其中车行道宽7.00m。现状为破损较严重的水泥路面，目前已被隔断，车辆无法通行。道路北侧为北滨公园，目前正在施工建设（如图2-2）。图2-2 a）与北滨路相接处 b）下穿印盒石桥处 2、北滨路该道路

3、为沥青路面，道路红线宽33.00m，其中车行道宽为21.00m，道路北侧为在建的北滨公园，南侧为部分建成的御水江岸楼盘（如图2-3）。3、厦门路该道路为水泥路面，道路红线宽24.00m，其中车行道宽15.00m，道路两侧正在施工建设（如图2-4）。图2-3北滨路现状图 图2-4厦门路现状图二、控规解读（一）双松组团控规BA图2-5双松组团道路交通规划图 1、科龙路至北滨路连接路作为厦门路的延伸段，通过下穿印盒石桥连接北滨路，规划为城市主干路。道路红线宽度为20.00m，其中车行道宽20.00m，局部路段无人行道（如图2-5）。2、北滨路红线宽33.00m，其中车行道宽21.00m，规划为城市主

4、干路（如图2-5）。3、 厦门路印盒石节点A至龙宝河B处红线宽24.00m，其中车行道宽15.00m；龙宝河B处往南段红线宽32.00m，车行道宽22.00m,规划为城市主干路，是集散火车站站前区等区域交通流的重要通道（如图2-5）。（二）万州区滨江环湖地区城市设计在万州区滨江环湖地区城市设计（2012）（以下简称滨江环湖城市设计）中，科龙路至北滨路连接路、厦门路部分路段已被取消（如图2-6）。厦门路、龙华街及科龙路在龙宝河西侧形成Y型交叉口，在较短距离内两次跨越龙宝河形成两座桥梁，厦门路承担着科龙路、龙华街所有交通量，并在印盒石节点处集散。城市设计中取消外贸路印盒石节点城市设计中取消厦门路现

5、状路段第一次跨河点第二次跨河点北滨公园图2-6滨江环湖地区城市设计路网图第三章 分析论证一、交通区位及需求分析图3-1 交通区位分析图从双松组团与各组团间关系的角度，双松组团位于万州城市的几何中心，其功能定位为环湖延伸区、南部副城衔接区，是高笋塘组团、高峰组团及百安坝组团间相互交通联系的重要转换点（如图3-1）。未来高峰组团成熟后，其与中心城区的联系都将穿过双松组团片区，因此双松组团路网结构的完整性和科学性将为新区发展带来机遇和挑战。火车站至盐化园连接路三号路四号路长青路火车站站前区双河口片区岩上村片区图3-2 双松组团产业布局及交通需求分析图从双松组团内部角度，双松组团可分为岩上村片区、火车

6、站站前区和双河口片区，主要发展居住及第三产业（如图3-2）。岩上村以居住、配套设施为主，客运交通需求量大；火车站站前区以商贸、购物及铁路货运为主，客货交通量需求较大，在高峰火车站开通以后，西南侧各产业园货运需求巨大；双河口片区以居住和专业市场为主，客货需求潜力较大，同时也是高峰园、龙腾园与城市中心区相互联系的腹心。双松组团路网内的科龙路、龙华街、厦门路东西段与长青路共同构成了双松组团东西向骨架网，厦门路南北段（包括科龙路至北滨路连接路）和即将打通的火车站至盐化园连接路、三号路、四号路构成了南北向骨架网（如图3-2），而四号路是连接沙龙路、外贸路与双松组团的重要干路。由此可见，科龙路至北滨路连接

7、路、科龙路、龙华街和厦门路是双松组团骨架路网的重要组成部分，地位极为重要，不仅承担着内部各产业园的交通需求，更是连接高笋塘组团、高峰组团及百安坝的重要纽带。二、可行性分析 （一）交通量预测根据双松组团控规，龙华街、科龙路和厦门路周边用地以居住、商住及公共设施用地为主。结合双松组团、高峰组团等片区的功能定位和各地块开发规模、强度，通过小汽车出行生成及重力模型法，对控规及城市设计路网中的龙华街、科龙路和厦门路交通量进行生成及分布预测。预测年限分为近期（2015年）、中期（2020年）、远期（2025年）三个阶段，预测结果见表3-1。表3-1 交通量生成及分布预测表（单位：pcu/h）交通分布预测至

8、高笋塘方向至观音岩方向至百安坝及龙都方向近期中期远期110315580100275508602003622383857702053306601505707557601010（二）控规路网可行性分析从交通组织上，厦门路近期主要承担着火车站站前区、双河口片区客货运交通量。随着火车站至盐化园连接路的打通，厦门路将串联盐化园、龙腾园、高峰园和中心城区。因科龙路至北滨路连接路承载着双松组团与高笋塘方向间的交通流，结合表3-1可计算出厦门路近期饱和度为0.22，中期为0.36，远期为0.61，表明其交通功能将逐渐突出，且能满足中远期交通需求。随着高峰火车站的开通及龙腾园、高峰园的逐渐成熟，其大量交通量将通

9、过东西向的科龙路、龙华街及长青路承担。由表3-1可看出，科龙路、龙华街交通量将保持增长势头，且远期仍能满足大量交通需求。科龙路至北滨路连接路承担着龙华街直行、科龙路和厦门路左转交通流，是龙腾园、高峰园与高笋塘联系的便捷转换点。由表3-1表明，远期科龙路至北滨路连接路承担龙华街、科龙路及厦门路交通量分别为580pcu/h、770 pcu/h、755 pcu/h。结合科龙路至北滨路连接路等级和设计通行能力，其远期饱和度为0.61，服务水平为D级，满足交通需求。从路网结构上，科龙路至北滨路连接路作为厦门路延伸段，起着分流科龙路、龙华街和减压厦门路及印盒石节点交通流的作用，科龙路至北滨路连接路保障了控

10、规路网的完整性及合理性。从土地利用上，科龙路至北滨路连接路走向与北滨公园部分土地相冲突，如图3-3所示。北滨公园用地（已划拨）龙宝河北滨公园连接路图3-3已划拨土地分析图综上分析，控规路网布局科学合理，能满足中远期交通需求，各道路饱和度及服务水平如表3-2。表3-2 各道路交通指标一览表预测年份2015年2020年2025年高峰小时交通量2807901450饱和度v/c0.080.230.41服务水平A级B级C级680110024000.130.210.46800130022000.220.360.61D级龙都大道500190025200.290.39（三）滨江环湖城市设计路网可行性分析1、交

11、通需求评价科龙路至北滨路连接路在滨江环湖城市设计路网中已被取消，龙华街、科龙路交通量将完全加载到厦门路，再经厦门路转换到印盒石节点处。由表3-1可计算出，厦门路近期饱和度为0.49，交通运行良好；中期为0.89，交通压力较大；远期为1.68，路段已达过饱和状态，且印盒石立设计通行能力将无法满足交通需求。2、滨江环湖城市设计路网仿真分析结合滨江环湖城市设计路网和交通量预测表（表3-1），对预测中期阶段（2020年）的龙华街、科龙路及厦门路所组成的路段和节点进行微观交通仿真，如图3-4所示。断面交通量现状桥城市设计中拟建桥图3-4局部路段、节点仿真效果图通过对仿真结果分析，在预测中期阶段，由南向北

12、的A、B两个交叉口饱和度分别为99.8%和149.8%（如图3-5），厦门路承担了全部交通量，行车延误增加，服务效率降低。仿真结果表明，中期各交叉口已逐渐趋于饱和及过饱和状态，远期厦门路将变成瓶颈路段，无法满足大量的交通出行需求。图3-5 节点饱和度仿真分析图3、印盒石节点承载力分析印盒石为环形交叉口，交通流以逆时针方向运行。若取消科龙路至北滨路连接路，龙华街直行、科龙路和厦门路左转的过境或市域交通量将完全加载到厦门路并经印盒石节点转换，再分别通往高笋塘组团、龙宝组团及龙都等片区。通过交通量预测表（表3-1），对印盒石节点中期交通流进行仿真分析，如下图所示。图3-6 印盒石节点仿真效果图 图3

13、-7 印盒石进口道饱和度分析图对仿真结果分析，发现厦门路通往高笋塘团、百安坝方向的交通流交织距离较长，进口道车辆需寻找合适的车头间距穿插，行车干扰较大，车速变缓，延误增加，从而降低了印盒石节点的服务水平。由图3-7可看出，印盒石节点利用率为166.1%，表明在中期阶段，印盒石节点将趋于饱和状态。随着高峰组团的逐渐成熟，交通需求不断扩增，远期印盒石节点将处于过饱和状态，和厦门路共同构成制约双松组团路网交通畅通的瓶颈。综上分析，若取消科龙路至北滨路连接路，远期将会使厦门路和印盒石节点成为制约双松组团对外交通联系的瓶颈。三、结论（一）控规路网保障了道路交通功能和路网完整性，但占用了部分北滨公园用地。

14、（二）在滨江环湖城市设计路网中，科龙路至北滨路连接路被取消，科龙路、龙华街交通量加载到厦门路，通过印盒石节点转换。交通流的叠加将会使厦门路在中期成为瓶颈路段，印盒石节点成为瓶颈点。（三）从路网结构上，若取消科龙路至北滨路连接路，松林包片区与北滨路仅存在厦门路一条通道，破坏了控规路网结构的完整性，削弱了道路交通功能。（四）从土地利用上，若取消科龙路至北滨路连接路，北滨公园用地完整性虽得到保障，但按照滨江环湖城市设计实施将会产生新的用地权属冲突，如图3-8所示。御水江岸用地（已出让）用地冲突点图3-8已出让土地分析图第四章 调整方案一、调整思路为保障控规路网完整，道路交通功能突出，应避免双松组团与

15、高笋塘间的交通联系经过印盒石节点，减轻印盒石节点的负担；应不占或尽量少占已划拨的北滨公园用地，因此建议对科龙路至北滨路连接路进行调整。二、调整方案 （一）方案一1、调整方案保留科龙路至北滨路连接路，BC段下穿北滨公园，B点为下穿起点，C为下穿终点，A点仍与北滨路平交，如图4-1所示。下穿式路段C 图4-1 方案一示意图2、交通组织由表3-1可看出：科龙路至北滨路连接路远期承担科龙路、龙华街、厦门路至观音岩方向的交通量分别为500pcu/h、660pcu/h、750 pcu/h，节点将达到饱和状态。此外，节点将集散百安坝方向的交通流，共产生16个冲突点，排队长度及延误加大，交通组织将变得复杂，需

16、对现状交叉口新增信号相位并优化信号配时，如图4-2。节点为无信号环形交叉口，交通流仍按现状维持逆时针方向运行，冲突点数量较少，但合流及交织段较多，如图4-2。节点节点 图4-2 方案一交通组织图节点节点节点节点（二）方案二取消科龙路至北滨路连接路，新增A、B两条匝道。A匝道下穿外贸路，控制点标高为184.00m，净空为6.4m。A匝道分为AB、BC两段，总长约370m，其中AB段长150m，平均坡度为4.67%；BC段长220m，平均坡度为4.09%，如图4-3所示。B匝道穿越印盒石桥孔，控制点标高为183.00m，净空为8.6m。总长约493m，分为A1B1、B1C1两段，其中A1B1段长3

17、06m，平均坡度为1.96%；B1C1段长187m，平均坡度为4.28%。如图4-3所示。新增匝道AA1C1B1取消该路段新增匝道B 图4-3 方案二示意图科龙路至北滨路连接路远期承担龙华街、科龙路、厦门路至高笋塘方向的交通量分别为580pcu/h、770pcu/h、755 pcu/h，匝道A、B饱和度为0.62，满足交通需求。节点将主要集散百安坝与观音岩方向间的交通流， 16个冲突点骤减为3个，且节点距匝道A、B开口为150m，距离适中，对外贸路节点交通运行无干扰。匝道A、B可有效缓解外贸路节点交通压力，如图4-4。双松组团与高笋塘方向的大部分交通流将通过A、B匝道集散，可有效缓解厦门路在印

18、盒石节点处的左转交通流。而百安坝方向与双松组团间的交通流仍通过节点转换，印盒石节点压力将会减小，如图4-4。匝道B匝道A 图4-4 方案二交通组织图三、方案对比方案优点缺点推荐方案方案一1、道路通行能力满足中远期交通需求，加强了双松组团与高笋塘组团间的联系。2、保障了北滨公园用地的完整性。3、工程造价相对较低。1、线形为下穿式回头弯，行车视距相对不良。2、交通流被引入到外贸路交叉口，加大了该节点的交通组织难度。3、交通组织较复杂。方案二2、道路线形较好，坡度适中，通行能力较大。3、A匝道通过下穿外贸路连接北滨路，缓解了外贸路、印盒石节点的交通压力。1、仍占用北滨公园部分地。2、工程造价相对较高

19、。经方案对比分析，方案二线形良好，通行能力较大，交通组织较好，对北滨公园用地的影响较小，故推荐方案二为调整方案。四、影响分析（一）对控规用地的影响调整后，北滨公园用地完整性得以最大保障，道路能较好地服务周边地块。（二）对道路交通的影响调整后，该方案交通组织较好，对路网结构无较大影响，提高了双松组团与高笋塘组团、百安坝组团间的通行效率，有效地缓解了厦门路、外贸路节点及印盒石节点的交通压力。（三）对北滨公园的影响调整后，该方案对北滨公园无较大影响，保障了行人的交通安全。五、结论及实施建议（一）结论综上论证分析，科龙路至北滨路连接路不能取消，建议保留该路段，并结合调整方案实施。（二）实施建议考虑到中远期的交通需求，建议将北滨路外贸路至长江三桥路段扩至双向六车道。路段、间距分别为160m、90m，间距短、夹角较小、行车延误较大。结合远期节点、的打通（如图5-1），并考虑到中远期的交通需求，建议结合正在修编的双松组团控规对节点、做进一步的交通组织设计。节点 图5-1 区域交通组织示意图