国航成都拉萨航空客运市场分析Word下载.docx

1、1991年至2005年，是西藏旅行的快速进展期。2004年，全区接待旅行人数第一次冲破100万人次。2005年，接待进藏旅客达到180万人次。2006年，自治区将旅行业确立为三大产业的龙头产业，专门是青藏铁路建成通车后，西藏的旅行业更是突飞猛进，旅行人次冲破200万，达到万人次，是1980年的倍。旅行总收入亿元，相当于全区生产总值的%。2007年累计接待国内外游客402万人次，比2005年增加151万人次，增加%，比1980年增加近800实现旅行总收入亿元，比2006年增加21亿元，增加%，比1980年增加2200倍。旅行总收入相当于区内GDP的%，比2006年增加了个百分点，比1980年增加

2、近75倍。如图2一l所示。1980年到2007年，全区旅行累计收入亿元，旅行收入增幅高于全区GDP增幅23%。旅行业在全区经济社会进展的进程中具有很强的拉动和带动作用。截至2020年10月，30年来共接待国内外旅客万人次，年均增加%。旅行业的快速进展，带来了大量的人流、物流、资金流和信息流，极大地推动了西藏的改革开放和经济社会进展8。随着西藏旅行业及整体经济的进展，西藏与外界的交流也慢慢增强。近几年进入拉萨进行各行业（尤其是旅行业）投资、经营及务工的人员数量急增，尤其以四川地域进藏务工进展的人员最多。在拉萨市内，咱们四处可见四川的餐饮小吃店，四川的特色产品也能够到处买到，宾馆、餐厅效劳员、治理

3、者、商店老板、售货员等，很多都是来自四川，在拉萨处处能够听到讲四少1.话的人。难怪很多人员极大程度的加速了西藏旅行经济的进展，为整个西藏旅行配套设施的完善的积极作用不可轻忽。与此同时，西藏的居民也慢慢开始走出西藏，去到国内外各地旅行、学习及其他进展，其中成都也是他们首选的旅行及进展城市。这些交流都带动了进出藏的商务旅客流量的增加，这些商务旅客流往往比旅行游客进出藏的次数频繁，进出藏的时刻大体能够散布在全年各个时刻段，为航空市场提供了比旅行游客更为稳固的客源。拉萨整体航空客运市场进展现状分析尽管本文研究的是成都拉萨航线，但咱们不能不对拉萨其他航线也进行综合分析。因为航空市场不同于产品市场，很多时

4、候，并非每一个城市都能有点对点的航线，使旅客直接就能够够抵达目的地。在没有直达航线的地址，旅客通常都选用中转的方式抵达想要去的地址。拉萨目前开辟的航线只是10余条，并非能覆盖全国大多数通航城市，关于有需求但又没有直航的城市，这些地址的旅客只能选择专机。成都一直都作为进藏最重要的中转城市，因此，其他拉萨航线的开辟必然对成都拉萨航线有着直接的冲击，因此，了解拉萨航线的整体进展情形也是十分必要的。下面咱们就对拉萨整体航空客运市场近几年的进展现状进行分析。.拉萨航空市场规模进展情形介绍从2005年开始的近三年来，参与拉萨航线经营的航空公司由原先的国航和南航（南航在2005年之前在拉萨航空市场实际只有很

5、少的投入）两家航空公司扩大到包括东航、川航、海南航、深航等6家承运人，他们别离开通了成都拉萨、西安拉萨、广州拉萨等多条航线。O牛一07年座位投放年平均增加幅度达到18%，特别是06年，由于西藏航空市场的开放，航空运力投入大幅度增加，昔时的运力投入增幅达到28%。一样也是因为06年各公司在拉萨航线的运力扩张规模过快，远超过旅客流量增加速度。因此到07年1一9月年各公司放缓了在拉萨航线的运力投入规模和速度，去06年同比仅增加%。如图2一2所示。区之一（西藏自治区旅行局对区外来藏的国内游客抽样调查显示:2003年人均在藏停留时刻天，人均在藏花费4231元，人均天花费元，为同期全国平均水平的9倍），在

6、严峻依托航空运输的时期，交通费用在全数旅行费用中所占比例极高（80%左右），伴随着航空市场开放和铁路开通，旅藏交通费用将慢慢降低，赴藏旅行的人数将持续高速增加。同时，依照清华大学西藏旅行整体计划课题组的调查（03年），北京、上海、广州、成都和武汉五城市的居民对交通方式的选择意向，有%的被调查者将航空作为了首选，选择火车的游客占%。从久远来看，航空市场开放和铁路开通带动的西藏旅行升温将给航空市场旅客流量的增长有踊跃的增进作用。拉萨航线的市场特点分析.拉萨航线客运市场季节转变特点及季节划分情形说明由于受高原气候阻碍，西藏的冬季气候严寒，气压低，氧气含量比夏日略低，平原地域的游客躯体对如此的气候条件

7、适应情形会明显不如夏日，许多游客容易显现较夏日更为明显，持续时刻更长的高原反映，因此相较夏日，选择冬季进藏旅行的游客明显减少，冬季西藏旅行业比夏日冷清许多。那个缘故直接致使拉萨航线客运市场的季节不同十分明显，每一年的11月至次年3月进出藏旅客流量最低，而7一9月由于是西藏旅行的最正确时期，加上正好是暑期，也是暑期旅行旺季，因此那个时段的游客数量达到顶峰。拉萨航线每一年均呈现出大体相同的转变趋势。下面咱们能够从04一07年拉萨航线的季节转变图来观看拉萨航线客运市场这一季节转变特点，如图2一4所示。通过此模型咱们取得了拉萨航线旅客流量的分月系数，这些系数别离说明该月的旅客流量占全年总流量的份额。据

8、此表能够比较清楚的对拉萨航线旅客流量在各季节的散布情形进行区分，在运力投入和经营销售中能够作为借鉴（其中系数低于的即可判定为淡季，系数为一为平季，大于的即为旺季）。销售淡季:每一年的1一4，11一12月销售平季:每一年5一6月，10月销售旺季:每一年7一9月，其中8月系数偏离异样高，能够看做PeakPool。.拉萨航线淡旺季节销售不同情形分析受西藏旅行客流的阻碍，每一年的7、八、9月是拉萨航线的传统销售旺季，旅客大多项选择择在气候最适宜的夏日前去拉萨旅行，其中每一年的8月拉萨航线的旅客流量达到最顶峰。05年以后，淡旺季旅客流量不同有明显加重的趋势，销售淡季与销售旺季流量的绝对值不同由04年的倍

9、扩大到了07年的倍，每一年8月的旅客流量均维持着较高速度的增加（其中06年8月旅客流量偏低，其要紧原因包括有:自治区成立30周年大庆期间政府操纵旅行客人的数量;地面接待能力不能知足青藏铁路带来的客流剧增）。造成近几年淡旺季不同加重的要紧因素是旺季流量快速增加，而形成强烈反差的是淡季期间流量转变相对较小，大体每一年淡季的流量均在4万人左右。如图2一5所示。拉萨航线的淡旺季庞大不同也是长期以来航空公司运力安排的难题，一方面为了保障旺季期间市场和收益需要维持较大规模的高原飞机（高原飞机在发动机等配置上会更适宜于高原飞行，但其飞机的固定本钱也相应增加），而且相关的成本费用庞大，而在拉萨航线淡季来临时，

10、这些高原飞机的飞行任务严峻不足，飞机本钱不能被有效分摊，若是大量执行平原地域飞行任务对飞机资源又是一种浪费，同时加上目前国内的所有平原航线的收益大体都不高（飞往北京等地的商务航线除外），不能产生收益外乃至可能连高原机型的本钱都很难被消化掉，因此如何把握高原机型的配置比例，对把高原航线作为枢纽航线的航空公司来讲都是非常重要的。06年起，拉萨航线旅客流量显现的另外一个较大转变确实是平季增加突出，特别是07年的6月和9月，6月流量达到122万人次，接近06年7月旺季的流量，9月流量超过了14万人次，达到06年7月的水平。按淡平旺季划分，07年1一9月期间，淡季（1一4月）流量万人次，同比增加%，平季

11、（5一6月）的流量万人次，同比增幅为%，旺季（7一9月）流量万人次，同比增幅%，平季的增加最为突出。拉萨平旺季不同降低对提高拉萨航线全年经营利润是超级有利的。从淡旺季收益情形来看，04一06年期间，平季客运收入占全年的比例均在25%左右，但平季期间的利润呈上升趋势，说明平季经营功效对拉萨航线全年的营销收益起到愈来愈重要的作用。如表2一2所示。.拉萨航线客运市场单向性特点情形分析在2006年7月之前拉萨航线旅客双向流量大体均衡，但也存在季节性的单向性是拉萨航线的另外一个显著特点，集中表此刻每一年春节以后至7月的入藏顶峰和8月至次年春节的出藏客流顶峰，这也是造成历年来拉萨航线全年平均客座率不高的要

12、紧缘故。06年青藏铁路的开通后，在航空市场季节性的单向性仍然存在的同时，发生了明显的转变趋势。下面咱们以05年全年和06年7月至07年7月的进出港客流量进行分析（之因此在数据时刻上别离选用05年全年和06年7月一07年7月，是由于06年7月开始，火车进入拉萨市场，整体拉萨航线的市场单向性特点开始发生明显转变，因此未利用06年自然年的数据，而是利用了06年7月一。年7月数据与05年进行对照，要紧观看单向性的转变特点和趋势）。一第一咱们来看05年的市场单向性情形，那个时候尚未火车进入拉萨运输市场。如图2一6所不。但07年2一7月的进出藏客流那么别离在二、五、7月发生了交汇，以进藏客流为主的特点再也

13、不明显。对此，咱们的分析如下:铁路开通后，在各类宣传和旅行产品的引导下，大量游客选择了火车进藏，飞机出藏的旅行方式，航空市场显现明显的进少出多的单向性特点，06年8月由于传统的出藏客流和火车带来的单向客流一起作用，出藏客流的单向性加倍明显，06年8月一12月，出港旅客同比增加了%，进港旅客增加%，出藏客流特点加重。07年2月到7月，进出藏旅客流量相对平均，5月、6月拉萨出港旅客流量乃至超过进港，其间进藏客流为主的特点己经转变成以出藏客流为主。按此趋势进展，拉萨航线将因为旅行客人的流向产生全年双向的流量不均衡的现象，专门是反映在8月以后的出藏流量上，这种趋势对重点中转航线拉萨一成都将造成更大的压

14、力。如图2一8所示。07年1一7月来回程客座率不同明显呈下降趋势，对航线的经营无疑有着踊跃的意义。可是进入旺季以后，由于旅行客人的单向性流动，06一07年八、9月拉萨进港不同都明显扩大。以国航拉萨成都航线为例，由于旺季投入量庞大，07年8一9月由于单程空耗造成成都一拉萨航线（来回）上整体客座率下降%（同比05年）。这也是造成8一9月航线座千米收益水平低于6一7月的重要缘故（参见图表24）。拉萨航线市场中航空公司竞争分析在05年拉萨航线市场开放前，西藏一直是国内其他公司最希望打入的市场，在国航的各类尽力下，外航的尽力直到03年才开始有了成效，南方航空通过广州经停迪庆西实现了拉萨航线的飞行，开始小

15、规模进入该市场。但西藏航空市场真正意义上的开放应该从05年算起。以下是外航第一次进入拉萨航线的时刻及航班结构表:2003年7月28日，南方航空公司开通广州一迪庆一拉萨航线，每周2班，机型B757一200;2005年7月8日，东方航空公司开通昆明一迪庆一拉萨航线，每周3班，机型B737一700;2005年8月20日，四川航空公司开通成都一拉萨航线，天天2班，机型A3Ig;2006年5月17日，海南航空公司开通西安一拉萨航线，每周3班，机型A319;2007年8约10日，深圳航空公司开通深圳一重庆一拉萨航线，每周3班，机型A319;截止07年末，全国一共有包括国航在内的6家航空公司经营着拉萨通往北

16、京、上海、广州、深圳、成都、重庆、昆明、西安、兰州、迪庆、邦达、加德满都等12条国内国际航线，其中，成都、重庆、西安、迪庆均由至少两家承运人一起竞争营运。咱们还将从航空份额转变、航线品质和价钱战阻碍等方面简要介绍目前的竞争情形。川航与国航在拉萨航线上的竞争分析由于成都市场对四川航空和国航的经营都有着超级重要的意义，川航的总部设在成都市，成都理所固然地成为它的基地和枢纽，成都市场的争夺确信是川航整体战略的重中之重。而成都拉萨航线是进藏航线中最有阻碍力的传统航线，而西藏神秘而丰硕的旅行资源使拉萨航线能够在以后具有超级大的进展潜力，因此，成都拉萨航线也必然是川航力争进一步扩大投入的主航线。而成都作为

17、国航第一大分公司所在地，国航在该地域投放运力量也是居全国第二.，成都己作为国航重点打造的第一大分枢纽城市。成都拉萨航线一样是国航在成都需要重点投放的航线，因此在成都、在成都拉萨航线上，川航和国航的竞争是最为猛烈的。川航对国航在拉萨航线客运市场的占有份额有着明显的要挟。自05年川航开通成都拉萨航线以后，06年7月川航又加入了重庆拉萨航线的经营，在整体拉萨航线市场的份额迅速扩大，其在拉萨航线的投入从05年占整体市场份额的%上升至07年的%，产出份额从最初的%上升至07年的%，在拉萨航线市场的投入和产出份额均名列第二，而且慢慢拉开了与东航、海航等其他公司的差距。由于川航在拉萨航线客运市场的迅速崛起，

18、使其成为成长最快也是国航最具要挟的竞争对手。在川航大步进军拉萨航线市场的同时，其伙伴南航（南航与川航相互参股，同时两个公司也通过利用代码共享来提高各自的阻碍力和扩大彼此的市场占有和）一样也加速了拉萨航线市场的扩张，07年市场份额达到%，若是将两家公司的市场占有份额归并计算，其市场份额己接近三分之一，国航在拉萨航线市场中所丢失的份额大部份都被川航和南航消化。由于他们两家归并的后的实力，他们从最初的进入该市场，小规模经营，慢慢渗透，进而进展成为能够把控拉萨航线市场，在市场竞争中与国航分抗的局面，如表2一3、表2一4所示。成都拉萨航空客运市场现状分析.成都作为航空进藏的门户地位受到冲击在独飞时期，成

19、都一直作为进出拉萨的集散地（在独家经营拉萨航线时期，我公司仍有成都拉萨、西宁拉萨等多条飞往拉萨的航线，但成都拉萨航线的运力投入量及旅客流量在各航线中均占绝对优势），以后自全国及世界的大部份进藏旅客集中到成都，再由成都起飞至拉萨航班运往拉萨，同时也将从拉萨出藏的旅客经成都别离运往全国及世界各地。因此成都拉萨航线对成都来回其他城市的航线也有极大的增进作用。一直以来成都确实是进入西藏的门户城市。而目前，随着拉萨航空市场的开放，各家竞争公司纷纷打造各自的入藏门户，成都的门户地位正慢慢受到冲击。目前拉萨整体航空市场中，流量份额要紧集中在的成都拉萨、重庆拉萨、北小。受周边航线的分流阻碍，而成都拉萨航线的流

20、量持续大幅度下降，从04年的%下降到目前的60%，成都作为传统的进出藏区的门户地位己经受到了其他航线的严峻要挟。如表2一1所示，咱们能够清楚地了解到各舫线在整体拉萨客运市场中所占的比例，其中成都拉萨航线的运输旅客人数所占拉萨整体航空客运市场的份额正逐年下降。.重庆拉萨航线的进展对成都拉萨航线的阻碍分析重庆拉萨航线是拉萨航空市场开放以来的增加速度最快的航线，重庆拉萨航线对成都拉萨航线的阻碍是最为猛烈的。重庆拉萨航线运输旅客所占整体市场份额由04年的%迅速上升到了巧.1%，大体消化了成都拉萨航线下降份额中的近70%，并迅速超过北京、西安，成为拉萨客运市场旅客流量第二的航线。05年后，重庆拉萨航线流

21、量每一年都以超过翻番的速度增加，06年同比流量增加180%，07年1一9月同比又大幅度增加182%，三年时刻，重庆拉萨航线的流量整体增幅超过500%。今年8月10日，深圳航空通过经停航线的方式加入了该航线的运营，使经营重庆拉萨航线的航空公司达到了四家，给重庆拉萨航线旅客运输能力带来更大的提升，这更可能使原有的成都拉萨航线旅客被进一步分流，拉萨航空市场己经初显成渝相争的态势。同时咱们能够看到，重庆机场是南航、川航最近几年来重点进展的枢纽机场，重庆拉萨航线尤其作为川航在重庆的枢纽航线被重点打造，加上重庆地域飞往全国航线丰硕，航线网络布局也较完备。而且，由于重庆地域整体经济消费能力比成都略差，重庆航

22、空市场的价钱一直都比成都低，目前重庆航线也要紧以价钱手腕吸引联程旅客，其低廉的价钱对联程旅客有着极大的吸引力。因此该市场的迅速成长严峻地减弱了成都航线的中转功能。从2007年1一9月成渝两地航线舱位不同来看，重庆拉萨航线在低价钱区间汇集了相当数量的客源。如表2一6所示。.西安拉萨航线对成都拉萨航线的阻碍情形分析依照民航干部治理学院的转机（确实是指当没有适合的航班从A地到B地时，通过C地乃至更多的中转城市抵达B地）模型，西安与成都的综合中转旅客能力同属于西部地域枢纽机场的竞争者，重合性高较高。从基于地理位置的转机规模来看，西安为13348千人，成都为9788千人;从基于中转潜力的转机规模来看，西

23、安为2661千人，成都为2046千人，两项指标均领先成都:从04一06年中转旅客流量来看，西安机场中转旅客人数以183461:85575，22842:137758，257045:220991超过成都。从中转旅客的流量、流向来看，西安已经成为辐射西北地域的要紧通道，还中转了部份西南地域到西北、华北、华东的旅客【。J。（数据源自公司计划部成都区域枢纽“十一五”建设计划及行动纲要）西安作为东航和海航在西北的基地，华北、东北、西北等地域经西安转机至拉萨，不管是从飞行航线上，仍是从价钱上都会比成都转机更为合理经济，因此西安拉萨航线在辐射华北、东北、西北及部份华东地域上优势明显大于成都拉萨航线。可是国航目

24、前已撤除西安拉萨航线的经营，而海航也只在该航线的旺季进行运力投入，目前西安拉萨航线市场的整体运力投入相对较小，对成都拉萨航线的分流作用是有限，07年西安拉萨旅客流量仅为成都拉萨的%。但咱们仍不该轻忽的是，由于西安拥有在国际旅行市场的传统优势和相对成熟的枢纽操作体会，若是东航和海航在西安拉萨航线上加大运力投入和联程促销方法，该航线对成都拉萨航线的要挟将不亚于重庆，专门是在国际联程市场的影响会加倍突出。成都拉萨航线经营品质情形分析在国航独家经营拉萨航线时，所有的拉萨航线点对点（即从A城市始发通过一班飞机直接抵达B城市，也可称直达航班）散客大体按全价销售，仅针对集体旅客和联程旅客有少量的优惠，航空市

25、场的开放后，航线产品再也不单一，必然带来平均票价水平的下降，9加上竞争对手间偶然暴发的价钱冲突，航线收益水平回到原先独家经营时期的水平已经不太可能了，成都拉萨航线的经营品质正随着竞争的加重而逐年下降。在此，咱们选取了几条竞争航线的票价水平情形来部份反映成都拉萨航线的经营情形，大体反映出最近几年来拉萨航线的经营品质转变趋势。如表2一7所示。从以上成都拉萨航线04一07年1一9月的数据能够看出，该航线的票价、座位价值（即座收二航线客运收入/可用座位数）、RASK（即:可供座千米收入水平=运输收入/可提供座千米）均呈现出下降的趋势，07年较06年略有好转，这与各公司在拉萨航线上的投入增加放缓有必然的

26、关系。在拉萨一成都航线上，国航仍然保持了对川航的较大优势，人均票价和座位价值别离高于对手142元、114元，RASK领先元。从其他有竞争的拉萨航线来看，大体呈现出与成都拉萨航线类似的转变趋势，整体航线的经营品质也都呈现逐年下降的趋势，咱们重点以重庆拉萨和西安拉萨航线的情形作出分析（其中2007年国航退出了西安拉萨航线的经营，因此在西安拉萨航线的数据中无国航的数据），如表2一八、表2一9所示。从上表中能够看出，重庆拉萨航线的收益水平整体情形是呈现逐年下降的（07年由于只用了1一9月的数据，所之外航的平均票价和座位价值比较高，但国航的票价水平仍是一直持续下降，并直接阻碍整体行业水平。而西安拉萨航线

27、在06年是比05年降低的。而07年由于国航退出该航线经营，外航的竞争压力减小，该航线票价水平呈现大幅度的上升。价钱战对市场及各航空公司经营的阻碍情形分析价钱战是竞争环境下航空公司之间永久的话题，此刻的国内航空市场价钱竞争已经显现到白热化的情形，拉萨航线自从开放市场后，也进入到了猛烈的价钱竞争市场中，只要进入竞争的拉萨航线的市场销售价钱都受到不同程度的冲击，下面咱们选取了竞争比较猛烈的成都拉萨、重庆拉萨两条航线别离在淡季（11一12月）和旺季（8一9月）期间发生价钱猛烈波动的例子作为案例进行分析【“。案例1:06年11一12月淡季期间成都拉萨航线如表2一10所示。价钱下降幅度远超过流量增加和客座

28、率上升，致使航线收入下降了%，座千米收入水平下降%，国航和川航在此期间都蒙受了专门大的经济损失，以国航为例，06年11一12月期间，成都一拉萨航线（来回）的发生亏损，这在拉萨航线的经营中是不多见的。案例2:06年8一9月重庆拉萨航线06年8月，川航和南方几乎是同时开通了拉萨一重庆航线，由于重庆航线的客源本身不足，运力的剧增，引发了旺季期间重庆航线上的价钱持冲突，这也是首次在拉萨航空市场旺季期间发生的大规模降价行为，以下是06年8一9月国航/3U/CZ在拉萨重庆航线经营情形与05年同期的比较。与成都航线的例子相似，规模与效益呈现出完全不同的两种结果。如表2一n所示。通过以上两个案例，咱们能够看出:拉萨市场的客流弹性相对较小。成都航线淡季的大幅度降价尽管提高了流量，可是没有改变客流单向性的现象（参见图9），期间客座率的提高有限;由于规模